ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

29.04.05

Миллиард рублей в день

МИЛЛИАРД РУБЛЕЙ В ДЕНЬ
...перечисляет Северо-Западное таможенное управление в государственную казну.

Северо-Западная таможня, созданная в 1990 году, была первым региональным подразделением. Тогда численность ее сотрудников не превышала тысячи человек. Сегодня в структуру СЗТУ входит 23 таможни, из них 11 - пограничные, 128 таможенных постов, вдоль границы функционирует 101 пункт пропуска. Около 12 тысяч сотрудников работают в 11 субъектах Федерации, а аппарат превышает 700 человек. Павел Корчажкин, который с марта возглавляет СЗТУ, оценивает работу своего ведомства, в том числе и "фискальную" ее составляющую, как успешную. За 4 месяца этого года Северо-Западное таможенное управление перечислило в федеральный бюджет 83 млрд рублей. А во втором квартале таможенники планируют довести этот показатель до 96 млрд. И это, по мнению Корчажкина, вовсе не предел. Следует сказать, что с прошлого года эта структура перешла на новую законодательную базу: с 1 января 2004 года вступил в силу обновленный Таможенный кодекс. Однако Корчажкин считает, что реформа прошла безболезненно и не стала препятствием для внешнеэкономической деятельности. Напротив, товарооборот растет с каждым годом. К примеру, в первом квартале этого года объем импорта и экспорта превысил 35 млн тонн. Это в полтора раза больше показателей пятилетней давности.

В связи с этим таможенники каждый год открывают новые международные пункты пропуска (в этом году появятся два) и модернизируют уже существующие. Большинство из них было построено в начале 90-х и не соответствует нынешним транспортным и грузовым потокам. Повышать пропускную способность этих пунктов гораздо рациональнее, чем строить новые дороги и таможенные терминалы. Для этого таможенники внедряют современные технологии. Наиболее перспективным считается электронное декларирование. Оно уже запущено в трех подразделениях, а в ближайшее время на эту систему перейдут еще 12 пунктов пропуска. Кроме того, уже два года на Северо-Западной таможне действует система под названием "Зеленый коридор". Пока в этот проект входят Россия, Финляндия и Швеция. Уникальность этой технологии в том, что она абсолютно прозрачна и исключает любое "теневое" перемещение грузов. Ответственность за достоверность сведений о перемещаемом товаре несут таможенные органы Финляндии или Швеции. Планируется, что до конца года число участников этого проекта увеличится. В него хотят вступить Польша, Латвия и Литва.

Корчажкин Павел Васильевич. Родился 22 июня 1952 года в городе Серебряные Пруды Московской области. По образованию - историк. Отслужил в рядах ВС, работал в комсомольских и партийных органах. С 1984 года более 10 лет служил в органах внутренних дел. В 1986 году окончил Академию МВД СССР. В таможне - с 1994 года. Занимал должность заместителя начальника Курганской таможни. С 1995 по 2001 год возглавлял эту же таможню. В январе 2002 года стал первым заместителем начальника Северо-Западного таможенного управления. В июне 2003 года получил звание генерал-лейтенанта таможенной службы. В марте 2005 года назначен начальником СЗТУ. Женат, воспитывает троих детей.

Невское время (Санкт-Петербург); 28.04.05

29.04.05

Даешь иномарки отечественного розлива!

Неужели запасные части к автомобилям теперь можно будет ввозить беспошлинно? То в виде вопроса, то как утверждение приходилось слышать не раз эту фразу из уст автолюбителей в последние дни. И непонятно, радость или огорчение должна вызывать эта новость.

Буквально в самом конце марта правительство России приняло решение о снижении с 15 апреля пошлин на ввозимые в Россию автокомпоненты для промышленной сборки. Чувствуете разницу - запасные части и автокомпоненты? И при этом особо делается ударение на цели ввоза. Только до сих пор остаются открытыми вопросы: что можно считать промышленной сборкой, и каким требованиям должны удовлетворять производители, чтобы получить право на ввоз автокомпонентов по пониженным пошлинам? Но и эту проблему Минэкономразвития обещает разрешить к указанному сроку. Таможенные платежи на запасные части, ввозимые отдельными категориями граждан или владельцами автосервиса, скорее всего, останутся на прежнем уровне.

Несмотря на то, что постановление правительства России за номером 166 было опубликовано 1 апреля, его никак нельзя считать первоапрельской шуткой. Хотя отечественный автопром предпочел бы именно такой вариант.

Снижение пошлин после долгих дебатов и размышлений вводится правительством пока, правда, на 9 месяцев, дабы привлечь в страну зарубежных автопроизводителей. Поставить на промышленную основу сборку иномарок на территории России - вот цель, которую преследует данное постановление. Это позволит обеспечить сограждан относительно недорогими и качественными автомобилями. Вместе с тем при непосредственном участии иностранных инвесторов будут созданы новые рабочие места. Правда, к сожалению для нас, дальневосточников, на западе страны. Даже для посадки сборочного производства такого родного и близкого нам автомобиля марки Toyota предварительно определен северо-западный регион страны. Оно и понятно - не все же нам на японках ездить. А может, просто там территорий свободных больше, чем у нас, или безработица выше.

Тем не менее, аналитики прогнозируют, что с развитием совместного производства иномарок увеличение их выпуска в 1,5-2 раза произойдет уже в ближайшие четыре года и составит полмиллиона автомобилей в год.

Выдержит ли такую конкуренцию отечественный автопром? Это будет зависеть от того, какую позицию он займет. До сих пор он уповал только на запретительные пошлины, регулярно вводимые правительством в течение последнего десятилетия. Но, как видим, это ему мало помогает.

Что касается автосборки, то дальневосточникам это не в диковинку. Вот уже который год многие автолюбители ездят на так называемых конструкторах . Конструкторы - это автомобили, ввозимые на территорию России в разобранном виде и подвергнутые той же сборке, только не промышленной.

Те самые высокие пошлины на ввозимые иномарки, которые установлены правительством в угоду автопрому, вынудили представителей дикого автобизнеса взять на себя дополнительные хлопоты по разборке за рубежом и сборке у себя дома автомобилей. Технология легализации конструкторов отработана и не является тайной. Несмотря на то, что разобранные автомобили ввозятся под видом запасных частей, пошлины на которые выше, чем в новом постановлении, они, автомобили эти, в собранном уже виде обходятся покупателям дешевле. Ни для кого не секрет, что порой размер таможенных платежей на подержанную иномарку превышает стоимость самого автомобиля. На запчасти - гораздо дешевле. Что бы ни утверждали автодилеры, ввоз разобранных автомобилей является не совсем законным и существенно отражается на объемах поступлений в казну не в пользу казны. По информации ИА Восток-Медиа , появившейся в последних числах марта, теперь регистрация автомобилей, собранных из ввезенных на территорию России запчастей и комплектующих, в Приморском крае производиться не будет. О принятии аналогичного решения в Хабаровском крае пока не слышно.

Тамара Насветова.

P.S. Пока материал готовился к печати, правительство определилось с условиями предоставления льгот на ввозимые комплектующие для промышленной сборки автомобилей. Льготы будут предоставляться только тем автопроизводствам, мощность которых не менее 25 тыс. машин в год. Что и следовало доказать.

Тихоокеанская звезда (Хабаровск) 29.04.05

29.04.05

За державу обидно?..

Близится туристический сезон. И хабаровчане, кто хотел бы подешевле, не с рук и без посредников купить подержанный автомобиль в Японии, уже готовятся к авиационному или морскому броску в азиатскую автомекку. Среди таких автомобилистов немало и новичков. Их интересует буквально все: от колебания цен на автомобили на авторазвалах Японии до деталей таможенного оформления машин в отечественном порту. Не секрет, что приглянувшееся на припортовой стоянке авто можно, торгуясь, приобрести и оформить документы за 5-10 минут. А дома, при возвращении, где-нибудь в Восточном порту или во Владивостоке потратить день, а то и не один, чтобы получить заветные документы. Как этого избежать? Каковы вообще правила и сам порядок таможенного оформления легкового автотранспорта? С этими вопросами мы обратились к Юрию Рожковскому, главному таможенному инспектору по взаимодействию со средствами массовой информации.

- Юрий Владимирович, какие документы должны быть на руках у автовладельца, когда он с автомобилем (на борту теплохода) пересекает государственную границу России и ожидает на рейде проверку и время выгрузки своей машины в порту?

- С каждым импортным автомобилем на корабль поднимается свой регламентируемый пакет документов. Во-первых, регистрационный, он же технический паспорт автомобиля, где указано, когда машина впервые была зарегистрирована в Японии. В нем указывается номер кузова, год выпуска, объем двигателя и т.д. Во-вторых, японская таможенная декларация: она подтверждает факт прохождения японской таможни и как бы исключает возможность вывоза ворованной машины. В-третьих, чек на покупку транспортного средства. Перевозочные документы.

Капитан судна на каждый автомобиль составляет свой коносамент. В нем указано, кто отправитель, кто получатель и что за машина. Эти документы обязательны при подаче в российские таможенные органы.

- Данный пакет документов, ключи от автомобиля хранятся у туристов?

- Нет, находятся у капитана, вплоть до прихода в российский порт. Капитан доставляет их в таможню. Автомобили после разгрузки в порту перемещаются на склад временного хранения.

- Куда спешит хозяин машины?

- Как только поступает сообщение, что ваш пароход разгружен, все машины - на складе, можно начинать таможенное оформление. В первую очередь, заполняется бланк декларации ТД-7 , а также карточка транспортного средства. Можно сделать самому, а если боитесь ошибок, отдайте в платное окошко.

Затем работа с инспектором. Тот смотрит паспорт, карточку, декларацию и ищет пакет документов на вашу машину. Если повезет, то в этом пакете уже будет акт таможенного досмотра, который проводился на складе временного хранения (в целях проверки соответствия написанному в документах и фактическому). После чего платятся таможенные платежи. Если акта таможенного досмотра нет, то, учитывая небольшую штатную численность таможенных досмотрщиков, вам придется ждать.

После оплаты таможенных платежей инспектор отдает автовладельцу весь пакет документов, включая паспорт транспортного средства и удостоверение ввоза. Удостоверение ввоза необходимо для первоначальной регистрации данного автомобиля в органах ГИБДД. Данный документ ГИБДД забирает - это основание для регистрации автомобиля и подтверждение того, что автомобиль прошел таможню. В ПТС же ГИБДД делает особую отметку о регистрации и возвращает владельцу машины.

- Ситуации бывают разные. У кого-то времени в обрез, может ли он растаможить легковой автотранспорт в Хабаровске или все же лучше оформлять автомобиль непосредственно на границе?

- Может. Но нужно ли? Каждый решает сам. Однако напомню: Хабаровск исключен из мест таможенного оформления, где возможна таможенная очистка иномарок, ввезенных с коммерческими целями. Для физических лиц, которые купили автомобиль для личного потребления, она разрешена и только по единой ставке таможенных платежей.

Для этого надо подойти в Хабаровскую таможню, в отдел контроля за таможенным транзитом. Там пишете заявление, предъявляете паспорт с хабаровской пропиской и кладете соответствующие деньги на депозит. Вам выписывается так называемая таможенная расписка.

- А если человек заранее знает данные своего будущего автомобиля, т.е. номер двигателя, его рабочий объем, номер кузова, саму марку автомобиля, ее стоимость, год выпуска, он выигрывает или проигрывает в деньгах?

- Выигрывает: его реальный таможенный платеж за данную иномарку будет идентичным. Если же параметры машины неизвестны, тогда, извините, придется раскошеливаться. Сумма изначально выше, чем на реально рассчитываемый автомобиль. Излишки, конечно, возвращаются, но уже после бала .

- Получается, что плюс всего один - экономия времени, автовладельцу не придется долго задерживаться в чужом приморском городе.

- Соглашусь, но подчеркну еще раз: таможенная очистка по единым ставкам несравненно дороже, чем растаможка машины по совокупному таможенному тарифу. Разница иногда бывает двукратная. Поэтому, если в 2003 году хабаровчане оформили более 170 легковых транспортных средств, то в прошлом году всего около двух десятков автомобилей. С начала этого года оформлено не более десятка машин.

- Но ведь и у нас в Приамурье есть порт, в том же Ванино. Есть ли какие-либо преимущества ванинской таможенной очистки перед таможнями, скажем, того же Приморья?

- Сам процесс таможенного оформления, равно как и ставки пошлин одинаковые на всем российском правовом пространстве. Другое дело - косвенные показатели. Перегонщики иномарок из Ванино говорят об относительной, но дешевизне обслуживания. Так, если во Владивостоке постановка автомобиля на склад временного хранения стоит около 4-5 тысяч рублей, то в Ванино всего 300. Подобная ситуация и с оплатой машин за хранение на складе. Во Владивостоке съедает у перегонщика 200 долларов, а та же неделя таможенного оформления в Ванино обойдется всего в 50.

- Казалось бы, по трассе Лидога - Ванино должен быть сплошной поток иномарок, привезенных из Японии. Но этого не наблюдается. Рейдовая бригада из ТОЗ-авто проехала в прошлом году в оба конца по строящейся дороге и не обнаружила какого-то автобума. Условия перегона плохи или причина все же в чем-то ином?

- Официальная внешнеторговая статистика подтверждает ваши наблюдения. Даже такая полудемпинговая политика при таможенном оформлении иномарок в Ванино не увеличивает импортного автопотока в данном направлении. Цифры? Пожалуйста. Если в Ванино оформлено в этом году 700-800 транспортных средств, то за тот же срок во Владивостоке - 20 тысяч. Вот и сравните. Приморские порты, что ни говори, в более выгодном географическом положении

- Счет явно не в нашу пользу. А случается, что у покупателя иномарки не хватает денег на оплату пошлины?

- Бывает.

- Что ж ему, бедолаге, делать? Избавляться от имущества, бросать машину на границе?

- Есть два пути. Оформить отказ в пользу государства. В этом случае автомобиль будет поставлен на баланс таможни и реализован через Российский фонд федерального имущества. Понятно, что на владельца в данном случае возлагаются определенные финансовые траты.

В любом случае автомобиль будет помещен на склад временного хранения. Там он пробудет два месяца. Если в течение данного срока транспортное средство так и не будет определено владельцем под какой-либо таможенный режим, таможня составит протокол о нарушении сроков временного хранения. Статья 16.16 КоАПП - штраф от 15 до 25 МРОТ для физического лица. После вступления в силу постановления по делу (если принято решение не изымать транспортное средство) должен пройти еще месяц хранения на складе временного хранения. За две недели до истечения срока начальник поста направляет грузополучателю уведомление об истечении срока хранения товара как вещественного доказательства по установленной форме. Если автомобиль не востребован, составляется акт об истечении срока временного хранения. Затем таможня формирует пакет документов и направляет исковое заявление в суд для принятия решения о признании автомобиля бесхозным. И транспортное средство переходит в доход государства. Решение суда исполняют судебные приставы.

В. ГРОМОВ
Тихоокеанская звезда (Хабаровск) 29.04.05

28.04.05

Биометрия для таможни

Контроль за перемещением через границу растений и животных, в том числе тех из них, которые подпадают под действие СИТЕС (Конвенция о международной торговле видами дикой фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения), имеет свои особенности. Чтобы облегчить задачу сотрудников таможенных органов, авторы статьи предлагают использовать биометрические технологии.

РИСКИ СУБЪЕКТИВНОГО ПОДХОДА

В настоящее время для определения вида (подвида) конкретного представителя фауны в таможенных целях используется изданный несколько лет назад Краткий определитель животных и растений, включенных в приложения СИТЕС . Сотрудник таможни, последовательно отвечая на вопросы о значимых внешних признаках животного (размер хвоста, тип когтей, наличие перепонок между пальцами), получает список наиболее вероятных биологических видов. После чего с помощью визуального сравнения внешности предъявляемого животного с имеющимися в пособии эталонными изображениями принимает окончательное решение - принадлежит или нет данное животное к объектам СИТЕС. В тех случаях, когда сотрудник таможни не может самостоятельно принять решение, приходится привлекать экспертов.

Такой метод имеет ряд существенных недостатков. Определение вида носит субъективный характер, и на сам процесс уходит достаточно много времени. В пособие включены только сравнительно легко узнаваемые виды и не включены (за редким исключением) виды третьего приложения СИТЕС. Кроме того, информация, распространяемая на бумажных носителях, быстро теряет свою актуальность из-за отсутствия возможности оперативного обновления данных в соответствии с вносимыми изменениями в приложения к Конвенции и извещениями СИТЕС.

На наш взгляд, более надежными инструментами определения вида (подвида) животного являются количественные методы выделения и классификации соответствующих признаков. Для этих целей могут эффективно использоваться уже разработанные биометрические технологии, применяемые для распознавания человека по чертам лица, радужной оболочке глаза, отпечаткам пальцев и особенностям голоса, а также методы автоматизированного распознавания представителей отдельных видов животных, которые получили распространение благодаря развитию торговли объектами собаководства, коневодства, скотоводства, птицеводства и рыболовства.

БИОМЕТРИЧЕСКИЕ ПРИЗНАКИ

В некоторых странах уже используются автоматические системы распознавания животных по биометрическим признакам, в том числе по невидимым. Этот метод позволяет, в частности, избежать мошенничества при купле-продаже особо породистых (и, следовательно, очень дорогих) домашних животных. Биометрические признаки строго индивидуальны, некоторые из них сохраняются даже после смерти животного. К ним относятся: особенности окраса, формы различных частей тела (ушей у слонов, носа у собак), какие-либо повреждения (характерные шрамы, сломанные рога), а также другие, невидимые индивидуальные характеристики, которые можно определить по структуре радужной оболочки глаза, гранулам в области зрачка, сетчатке глаза, ДНК.

У некоторых животных на ладонях, стопах и фалангах пальцев имеются светлые пятна, количество, форма и расположение которых индивидуально и не меняется с течением времени. Часто светлоокрашенными или совершенно белыми бывают также когти и участки шерсти вокруг лап. Эти биометрические признаки могут выделяться на видеоизображении и использоваться для прижизненного распознавания.

Известны методы распознавания животных по форме носа. Например, многие исследования подтверждают, что форма носа у собак так же уникальна, как и отпечатки пальцев у человека.

Методы распознавания по строению глаза первоначально были разработаны в качестве альтернативы холодному таврению в скотоводстве и коневодстве. В 80-х годах прошлого века экспериментально установлено, что структура кровеносных сосудов глазного дна у крупного рогатого скота и лошадей уникальна и не изменяется в течение всей жизни.

В последнее время в системах распознавания копытных животных также стали применять биометрические методы распознавания по характерному трехмерному зернистому образованию, так называемым гранулам в области зрачка.

Как правило, изображения сетчатки, радужной оболочки и зернистого образования зрачка формируются при помощи специальной цифровой видеокамеры и блока дополнительного освещения в инфракрасном диапазоне света. Оцифрованные таким образом изображения передаются в вычислительный блок, где из них выделяются уникальные признаки, характеризующие индивидуальность и вид (подвид) животного, и затем сравниваются с ранее зарегистрированными эталонными данными.

В настоящее время также разработано много методов и экспертных систем для исследования любых акустических сигналов, которые могут использоваться для распознавания животных.

Анализ крови животного и ДНК позволяет точно распознавать его вид и индивидуальные характеристики даже после смерти. Но, к сожалению, эти методы пока не автоматизированы, требуют лабораторных условий и характеризуются большими временными и денежными затратами.

ДОСТОВЕРНОСТЬ И БЫСТРОТА

Идея выделения биометрических идентификационных признаков животных, по которым можно определить их вид, в России впервые была предложена авторами данной статьи. Цель - исключить субъективный подход к определению вида (подвида) и ускорить процесс принятия решения сотрудником таможни о том, является перемещаемое через границу животное объектом СИТЕС или нет.

На наш взгляд, назрела необходимость разработки и внедрения в работу Российской таможенной службы автоматизированной компьютерной системы регистрации и распознавания животных и разрешительных до-кументов(АСРР). Специализированное программное обеспечение данной системы должно включать:

- информационно-поисковую систему - базу данных, содержащую точные копии результатов эталонных сопоставлений (по методикам СИ ТЕС) характерных признаков видов (подвидов) животных и птиц;
- базу данных видовых (подвидовых) и индивидуальных биометрических признаков туловищ животных и птиц;
- базу данных физических меток (бирки, кольца и тому подобное) животных и птиц;
- базу данных эталонных разреши тельных документов;
- программное обеспечение верификации для проведения автоматизированного сравнения признаков известного исследуемого объекта с его ранее зарегистрированными при знаками (при декларировании в качестве целевого объекта-образца СИТЕС), с целью установления, что именно исследуемый объект был ранее зарегистрирован в системе;
- программное обеспечение идентификации для проведения автоматизированного сравнения признаков не известного исследуемого объекта с признаками всех пригодных для сравнения объектов из базы данных эта лонных представителей видов (подвидов) животных и птиц различных классов СИТЕС с целью установления, что неизвестный исследуемый объект подпадает под действие СИТЕС.

В АСРР должны протоколироваться все результаты распознавания, включая регистрацию времени, даты и места, Фамилию, имя и отчество сотрудника таможни. Система должна обеспечивать связь с внешними базами данных по компьютерной сети и возможность расширения ее функциональности по распознаванию (классификации) новых видов, занесенных в Красную книгу РФ и приложения СИТЕС.

ОСНОВА ДЛЯ ЕДИНОГО РЕЕСТРА ЖИВОТНЫХ

Система АСРР может быть разработана с учетом дальнейшего совершенствования (наращивания) функций и создания унифицированных технических средств таможенного контроля по проведению экспресс-анализа (верификации и идентификации) практически всех классов животных. Она может стать основой для осуществления работ по созданию в России единого общегосударственного реестра животных, находящихся в зоопарках, цирках и центрах содержания животных - объектов СИТЕС, а также скота и других домашних животных, что позволит решить целый ряд смежных задач. Это:
- систематизация и накопление материалов для издания актуальных электронных федеральных и региональных Красных книг ;
- внедрение современных систем мониторинга за состоянием редких видов дикой природы;
- защита территории страны от занесения и распространения вирусных заболеваний и опасных вредителей;
- борьба с мошенничеством при сделках с животными.
Разработка и внедрение системы АСРР позволит решать специфические задачи таможенного контроля за перемещением представителей фауны на качественно новом уровне. С ее помощью можно будет существенно сократить время проведения проверок и повысить достоверность определения вида перемещаемых животных и принадлежность их к объектам СИТЕС, выявлять факты подмены животного при его временном вывозе или ввозе (для участия в представлениях, выставках, соревнованиях). Автоматизированная система регистрации и распознавания позволит также создать единую цифровую базу данных по видам (подвидам) животных и обеспечить её оперативное обновление в рамках всей инфраструктуры таможенных органов России.

Владимир Цурков,
доктор физико-математических
наук, академик РАЕН
Александр Мурынин,
кандидат технических наук
Иван Матвеев, кандидат
физико-математических наук
Владимир Лобанцов

Журнал "Таможня" 7 от 12.04.05

28.04.05

Российская таможня не дает добро на развитие экспортно-ориентированного малого бизнеса

В рамках прошедше VI-ой Всероссийской конференции представителей малых предприятий прошло секционное заседание на тему Поддержка экспортно-ориентированного малого бизнеса .

Открывая работу секции, заместитель председателя Совета по развитию малого бизнеса и среднего предпринимательства при Председателе Совета Федерации ФС РФ Павел Федирко обратил внимание участников на то, что с вступлением России в ВТО проблема развития экспортно-ориентированного малого бизнеса становится одним из главных вопросов. По мнению П. Федирко, этот вопрос необходимо рассматривать во взаимодействии с проблемой развития импортозамещающего бизнеса. Мы должны понимать, что если не поставить экономический заслон для продукции с Запада, нашей экономике будет нанесен серьезный ущерб ,- отметил он.

В своем кратком выступлении начальник отдела регулирования предпринимательской деятельности, конкуренции и рекламы Департамента госрегулирования в экономике Минэкономразвития Наталья Ларионова сказала, что Минэкономразвития определило поддержку экспортно-ориентированных малых предприятий в качестве одного из главных направлений ведомстенной программы МЭРТ по развитию малого бизнеса на 2005-2008гг. Н.Ларионова сообщила, что правительство приняло решение о субсидировании процентной ставки по экспортным кредитам предприятий малого бизнеса, компенсации им 50% затрат на получение сертификатов, лицензий и иных разрешительных документов, необходимых для вывоза российской продукции, а также компенсация 2/3 затрат субъектов малого предпринимательства на аренду выставочных площадей. Н. Ларионова подчеркнула, что направления деятельности Минэкономразвития по поддержке экспортно-ориентированного малого бизнеса ограничены из-за отсутствия самой картинки состояния экспортно-ориентированного малого бизнеса . Исследования в этой области не проводились, и это является основным сдерживающим фактором развития малых предприятий, ориентированных на экспорт. Н. Ларионова отметила, что многие из представителей региональных органов власти не готовы к участию в правительственной программе, т. к. не имеют собственной оценки экспортного потенциала регионов.

Также Н. Ларионова отметила, что программа экспортно-ориентированного малого бизнеса продолжит действие в 2006 году. Мы хотим и готовы расширить наши программы предоставления субсидий малым предприятиям, и предложения, как это сделать лучше, будут востребованы в правительстве , - обратилась она к собравшимся.

Первый вице-президент Московского центра развития предпринимательства Геннадий Аскинази в своем выступлении отметил, что оценка развития и современного состояния малого предпринимательства свидетельствует о нарастающих негативных тенденциях отставания в развитии предпринимательства в производственной и инновационной сферах. Основными причинами этого являются низкая конкурентоспособность продукции МП.

По мнению Г.Аскинази, экспортный потенциал предприятий, производимых ими товаров и услуг является основным индикатором их конкурентоспособности на глобальных рынках.

Ссылась на оценки аналитиков, Г. Аскинази сказал, что производственный малый бизнес Москвы находится на переходной стадии - формирования конкурентной среды не достигло еще того порогового уровня, за которым условиями выживания на рынке была бы конкурентоспособность товаров по отношению к лучшим мировым образцам. Конкурирование идет на уровне импортозамещения. При этом основным конкурентным преимуществом остается цена.

Г. Аскинази отметил, что одна и та же отрасль в различных регионах может быть конкурентоспособной или не быть таковой. Отсюда в первую очередь должна быть проведена работа по анализу отраслей в привязке к условиям конкретных регионов, с целью их ранжирования в показателях конкурентоспособности и экспортных возможностей.

По мнению Г. Аскинази, основные усилия государственной поддержки необходимо сосредоточить на отраслях, имеющих максимальный потенциал. Он определил ряд направлений, по которым такая поддержка должна осуществляться:

- развитие регионально-производственых объединений и технологических зон в форме кластеров при одновременном упрочении связей между малыми, средними и крупными предприятиями с использованием механизмов субконтрактации;

- использование зонтичных брэндов;

- создание свободных экономических зон;

- избирательное таможенное регулирование экспорта продукции и импорта технологий;

- льготный режим для привлечения частных инвестиций;

- разработка маркетинговых стратегий развития регионов, отраслей, кластерных объединений;

- создание отраслевых центров внедрения и продвижения продукции на рынке.

По словам Г. Аскинази, работа по поддержке конкурентоспособных организаций и росту их экспортного потенциала должна быть адресной и экономически оправданной. Начинать необходимо с составления перечня конкурентоспособных и имеющих перспективы стать таковыми малых предприятий. Дальнейший этап отбора организаций может реализовываться путем проведения специальных отраслевых и региональных конкурсов. Именно к такой работе консолидировано приступили в настоящий момент Система межрегиональных маркетинговых центров и Система центров промышленной субконтрактации , - подчеркнул он.

Как считает Г. Аскинази, серьезным препятствием выходу на зарубежные рынки для малых предприятий остается патентная незащищенность их передовых разработок. Защита международного патента - весьма дорогостоящее мероприятие, непосильное малым предприятиям. Выдача государственных грантов на патентование разработок, помощь в защите прав интеллектуальной собственности, создание с участием государства венчурных фондов могло бы положительно повлиять на рост конкурентоспособности в данном аспекте.

Генеральный директор Межрегионального центра промышленной субконтракции и партнерства Артем Киселев сказал, что в отличие от крупных и средних предприятий единичное малое предприятие не боец на рынке . Опрос более 300 МП г. Москвы, проведенный в прошлом году, показал, что внешние рынки за пределами России рассматривают в качестве основных только 1,5 % малых предприятий; рынки СНГ -20%; региональные рынки -80%.

А. Киселев также отметил, что единичные разрозненные предприятия не могут участвовать в таком важном процессе как повышение общей конкурентоспособности региона. Но, считает он, малый бизнес может участвовать в цепочке создания экспортной продукции на базе головного предприятия, а также в составе кластеров реальных производственных объединений, объединенных неформально.

По словам А. Киселева, кластерные проекты вызывают сейчас много непонимания, однако они перспективны и будут достаточно быстро развиваться. Не все регионы понимают выгоду создания кластеров на своей территории, однако хотелось бы, чтобы кластерная теория была взята на вооружение подчеркнул А. Киселев.

Заместитель начальника управления инновационного развития и инфраструктуры Роснауки Геннадий Шепелев, отметил, что низкая доля российских предприятий на рынке инновационной продукции (по оценкам она составляет 0,3% мирового рынка) определяется слабой сбытовой системой большинства предприятий. Наши малые предприятия не в состоянии представить себя на зарубежных рынках , - пояснил он. По словам Г. Шепелева, на внешних рынках практически отсутствует даже исходная информация о продукции российских инновационных предприятий. Решение проблемы можно искать в создании структур коллективного выхода на рынки (по аналогии с Рособоронэкспортом или советскими внешнеторговыми организациями, обслуживавшими экспорт отдельных отраслей).

Г. Шепелев считает, что для продвижения наукоемкой продукции необходимо создать систему консалтинга в этой сфере. В настоящее время в России действует несколько десятков малых предприятий, специализирующихся в этой области. Основной проблемой, с которой сталкиваются такие фирмы, является низкий спрос на консалтинговые услуги в области организации сбыта на международных рынках. Причина, по-видимому, заключается в том, что российские предприятия не готовы оплачивать консалтинговые услуги, поскольку не представляют той выгоды, которую они могут приобрести в результате оказания таких услуг.

В качестве примера успешной деятельности в этом направлении он привел пример реализации пролграммы по постановке работы в области маркетинга продукции инновационных предприятий в г.Бийске. Предприятия, участвовавшие в программе, за год увеличили объем производства на 18-39%, в то время как предприятия, не участвовавшие в программе, - только на 8-10%.

Руководитель Городского информационно-аналитического центра (г.Москва) Валерий Нагих затронул проблему информационного обеспечения экспортно-ориентированных малых предприятий. Он сказал, что в отличие от крупных и средних предприятий, малые предприятиям не могут позволить себе такую роскошь, как заказ исследования по интересующему направлению. Однако в адаптированной информации по внешнеэкономической деятельности нуждается широкий класс потребителей от руководителей региона до самих потребителей.

По словам В. Нагих, такой информации нет ни у налоговиков, ни у статистиков, ни у самих предприятий . Поэтому он выступил с предложением о создании многоуровневой системы мониторинга состояния и прогноза уровня конкурентоспособности экспортного потенциала малого и среднего предпринимательства. Создать ее можно на базе действующих информационно- аналитических центров и иных профильных организаций поддержки малого и среднего бизнеса. Мониторинг, по словам В. Нагих, необходимо осуществлять как на уровне товаров и товарных групп, так и на уровне производителей, отраслей и межотраслевых объединений, отдельных территорий и т.д.

Саму соль жизни малых предприятий - экспортеров поведал президент ЗАО Промбиофит Николай Белов. Он сказал, что проблемой 1 для них остается сложное оформление экспортных поставок. По словам Н. Белова, для оформления экспортной поставки производителю продукции необходимо кроме оформления всех необходимых таможенных документов получить в налоговой инспекции подтверждение таможенной стоимости продукции. Чтобы получить подтверждение в налоговых органах, необходимо предоставить огромный набор документов. И поскольку перечень необходимых справок не оговорен ни в одном законе, налоговая инспекция требуют все документы, которые только можно себе представить . Если же за рубеж отправляется изделие, приобретенное у кого либо, то набор документов сокращается до одной счет-фактуры. То есть посредник имеет значительное преимущество перед производителем.

Кроме того, по словам Н. Белова, при оформлении таможенных документов экспортер сталкивается с парадоксальной ситуацией: экспортные пошлины на вывоз продукции значительно меньше импортных пошлин на ввоз продукции, что сделано, очевидно, для стимулирования экспорта. Однако таможня, имея план по сбору пошлин, совершенно не заинтересована в проведении экспорта, который не способствует выполнению этого плана. Малому бизнесу приходится искать пути, чтобы как-то заинтересовать работников таможни. Все прекрасно понимают какие это пути , - пояснил Н. Белов. В результате цена продукции, поставляемой за рубеж, возрастает в два раза, что никак не способствует увеличению сбыта.

Он также подчеркнул, что при экспонировании продукции на зарубежных выставках практически невозможно оформить продажу выставочных образцов непосредственно со стенда. Поэтому этот образец приходится везти обратно в Россию, а затем отправлять заказчику, что, естественно, значительно удорожает его стоимость и не способствует увеличению спроса.

Н. Белов отметил, что возврат НДС становится также весьма трудоемкой операцией. в результате зачастую возникают споры с налоговыми органами и внеплановые налоговые проверки.

ИА "Альянс Медиа" 27.04.05

27.04.05

Проверка на крепость

Украинскую водку проведут через Центр контроля качества.

В конце прошлой недели комитет экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППТ) решил внести новые коррективы в правила игры на алкогольном рынке Санкт-Петербурга. Чиновники уже заявляли о необходимости ужесточить контроль за качеством импортного алкоголя, поступающего в город. Но если изначально речь шла о досмотре силами местного Центра контроля качества (ЦКК) лишь винных изделий, то теперь Смольный планирует подвергать проверке и крепкие напитки. Импортеры уверены, что это не избавит местный рынок от "паленой" водки, но даст местным производителям преимущества в борьбе с мощными украинскими конкурентами.

До сих пор импортеры алкоголя и местные заводы, по мнению чиновников, находились в неравных условиях. Многочисленные проверки качества спиртосодержащих напитков были уделом российских производителей. Смольный решил исправить ситуацию и уравнять число бюрократических процедур для всех игроков. Напомним, что качество иностранного алкоголя сейчас определяет таможенная лаборатория, которая делает выборочные пробы поступающих в Петербург напитков и выдает поставщику сертификат качества, срок действия которого около года. После этого импортер может оклеить свои бутылки федеральными марками и ввезти свою продукцию в любой регион страны. Кроме того, пока действует таможенный сертификат, поставщик имеет право без повторных проверок ввезти в Россию неограниченное количество алкоголя данного вида и реализовать его. Зато местным производителям чиновники максимально усложнили процедуру. Сперва они проверяют напитки в собственных заводских лабораториях, после чего на бутылки клеится федеральная марка. Затем напитки отправляются на акцизный склад, а каждая партия, поступающая со склада в розницу, повторно проверяется в ЦКК, который наклеивает на бутылку вторую специальную региональную марку.

"Получаются, что на плечах местных производителей логистические издержки, оплата проверок в ЦКК, акцизы. Дистрибьюторы часто отказываются от работы с местной продукцией. Ведь для ее приема необходим акцизный склад, который есть далеко не у всех участников рынка", -- говорит коммерческий директор компании "Ливиз" Сергей Дубровский. "Украинские производители платят минимальные таможенные пошлины и затем везут свою продукцию по всем регионам, не проходя систему акцизных складов", -- возмущен генеральный директор холдинговой компании "Ладога" Вениамин Грабар. "Приходящая в наш город продукция из Молдавии или Украины далеко не всегда лучшего качества, но при этом ее практически не проверяют", -- утверждает господин Дубровский.

Под флагом борьбы за качественный алкоголь чиновники КЭРППТ и решили внести существенные изменения в правила игры на рынке. Теперь вся поступающая в регион импортная продукция должна будет проходить дополнительную проверку в местном ЦКК и получать там вторую марку. Сперва Смольный хотел применить новые правила лишь для импортеров вина: эксперты подсчитали, что для производства вина, ежегодно поступающего в город из Молдавии, необходимо несколько урожаев винограда, растущего в этой стране. Председатель КЭРППТ Владимир Бланк заявил, что уже в мае этого года в региональное законодательство будут внесены изменения, обязывающие импортеров проводить винную продукцию через систему контроля качества Петербурга.

Местные производители вина не скрывают, что они активно лоббировали данный проект. Уже в апреле их примеру последовали и производители крепкого алкоголя. Но на этот раз чиновники не стали исследовать сырьевые возможности стран -- поставщиков водки, просто заявив о том, что новые правила, озвученные господином Бланком в начале года, будут распространяться и на импортеров крепкого алкоголя. "Мы обяжем всех местных аккредитованных поставщиков проводить контроль качества продукции, которая поставляется для продажи в розницу. Это коснется и импортной продукции, и той, которая поступает сюда из других регионов страны", -- заявил Сергей Палинчук, начальник отдела государственного регулирования производства и оборота алкогольной продукции КЭРППТ. При этом на каждую партию будет выдаваться отдельный сертификат. "Сейчас мы разрабатываем эскиз сертификата и думаем, где его будут клеить на бутылки", -- сообщил директор петербургского государственного учреждения "Центр контроля качества товаров (продукции), работ и услуг" Александр Герман.

Импортеры считают, что инициатива Смольного по уравниванию в правах местных производителей и импортеров не сможет вывести с рынка некачественную продукцию, зато здорово осложнит жизнь ее поставщикам. "У городского правительства и сейчас есть возможность для проверки качества нашего товара. Новые условия только усложнят нормальный оборот алкоголя на рынке", -- возмущается директор по логистике ООО "Центробалт" Александр Морозов. "Сегодня вся российская продукция проходит контроль качества, и при этом незаметно, чтобы на рынке становилось меньше сомнительного алкоголя", -- считает начальник отдела закупок ЗАО "Сварог" Юрий Ромаданов. Напомним, что в настоящий момент, по разным оценкам, нелегальный алкоголь занимает 15-20% всего петербургского рынка. Зато, по расчетам господина Морозова, если новые правила будут введены, то рентабельность его бизнеса снизится на 10-15% за счет издержек на логистику и хранение товара. В неформальных беседах импортеры прямо говорят о том, что местные производители решили прибегнуть к помощи Смольного потому, что их теснят конкуренты из ближнего зарубежья, и прежде всего мощные алкогольные компании Украины "Союз-Виктан" и Nemiroff. Действительно, доля украинского алкоголя на петербургском рынке растет. В целом по итогам 2004 года объем ввезенного в Петербург импортного крепкого алкоголя вырос в два раза по сравнению с 2003 годом и составил $57 млн.

Михаил Злыдников, генеральный директор Северо-Западного альянса участников алкогольного бизнеса (АЛБИ):

-- Когда в город поступает импортная продукция -- 100-200 машин, таможня берет на проверку несколько образцов, а выдает сертификат качества на всю партию. Кроме того, в течение года, пока действует сертификат качества, следующие партии товара уже не проверяют. В то же время продукция местных производителей -- "Ладоги", "Ливиза", "Игристых вин" -- проходит двойной контроль: сначала в производственных лабораториях, затем в городском Центре контроля качества. Акциз выдается на каждую проверенную партию. Получается, что импортная продукция находится в привилегированном положении. Поэтому те же украинские компании -- Nemiroff или "Союз-Виктан" -- могут предложить более низкую цену. Неудивительно, что склады и магазины охотно берут импорт. Понятно и то, что петербургские производители потребовали у правительства создать равные условия работы на рынке для всех игроков. Теперь каждая партия импортного алкоголя тоже будет проходить через Городской центр контроля качества. И сертификат будет выдаваться только на ту партию товара, которая прошла проверку. Контроль за поступающей в город продукцией поможет не только уравнять условия для всех игроков. Выиграет конечный потребитель, так как с прилавков будет уходить фальсифицированная продукция, которая, по моим данным, занимает не менее 40 процентов всего рынка импорта в Петербурге. Конечно, импортеры недовольны новым решением городского правительства. Ведь теперь им придется задуматься о сладах для хранения, логистических издержках и многом другом.

Леонид Бакинов, директор по развитию ОАО "Темп Первый":

-- Действия местных властей -- следствие отсутствия единого экономического пространства страны. Каждый из субъектов федерации стремится получить максимум доходов в собственный бюджет. В результате и рождаются подобные решения. Новая процедура поставит всех -- и импортеров, и местных производителей -- в одинаково плохие условия. Такие проверки тормозят нормальное развитие рынка отечественного вина, теперь они будут тормозить продажи импортной водки. Не думаю, что в результате повторной проверки с рынка уйдет недоброкачественная продукция. На рынке импортного алкоголя практически нет плохой продукции, так как она вся проходит проверку на таможне. Розничные точки и склады оптовиков тоже проверяют: СЭС, Госторгинспекция и другие органы. А теперь еще и ЦКК придется проходить. Для нас это означает новые расходы, к которым мы не готовились. Например, придется искать дополнительные складские площади, на которых будет храниться запас продукции. Ведь процедура проверки длится пять-десять дней. Это значит, что если раньше в день мы, к примеру, реализовали около одного вагона продукции, то теперь нам придется дополнительно хранить на складе десять вагонов алкоголя, чтобы не нарушать периодичность поставок. Так как придется замораживать оборотные средства, прибыльность бизнеса упадет. Мы за то, чтобы все игроки алкогольного рынка работали в равных условиях. Но это не значит, что условия должны быть для всех одинаково плохие. Правила работы должны быть понятны, выполнимы, тогда никто не будет их нарушать.

Коммерсант 27.04.05

27.04.05

Упрощенные процедуры: дорога снова открыта

29 марта вступил в силу приказ Минэкономразвития РФ 9 от 27 января 2005 года, утвердивший порядок установления специальных упрощенных процедур таможенного оформления для отдельных лиц. Для практической реализации этого приказа издано распоряжение ФТС России 110-р от 28 марта 2005 года. О сути и особенностях этих документов рассказывает заместитель начальника отдела перспективных таможенных технологий Главного управления организации таможенного контроля ФТС Марина Искоскова.

Приказ Минэкономразвития 9 определяет три основополагающие вещи, которые позволяют ФТС России устанавливать специальные упрощенные процедуры в соответствии со статьей 68 Таможенного кодекса РФ. В приказе дан перечень таких процедур, определены необходимые документы и сведения, которые должны представить лица, претендующие на установление упрощенных процедур, а также определен порядок ведения системы учета коммерческой документации, обязательной в случае применения специальных упрощенных процедур.

Нормативный акт по этому вопросу мы ждали больше полугода. Теперь для бизнеса и таможенной службы установлены четкие и конкретные правила игры, исходя из которых будут действовать как участники ВЭД, так и ФТС России.

КРИТЕРИИ ДЛЯ ПРЕТЕНДЕНТОВ

Каким условиям должен соответствовать заявитель для того, чтобы обратиться за установлением специальных упрощенных процедур? Первое и самое важное - это должно быть лицо, которое осуществляет ввоз товаров на таможенную территорию РФ и, исходя из требований законодательства, имеет право выступать в качестве декларанта.

Кроме этого, заявитель должен иметь трехлетний стаж внешнеэкономической деятельности на российском рынке. Этот критерий, как известно, вызывал немало споров, однако изменения в законодательство внесены не были. Именно трехлетний опыт добросовестной работы на российском рынке считается достаточной гарантией для того, чтобы рассмотреть вопрос об установлении упрощенных процедур. Соответственно, мы проверяем заявленные данные, исходя из информации, содержащейся в базе ГТД, смотрим, когда и какие объемы товаров лицо ввозило в период трехлетней деятельности.

Следует отметить, что если организация в течение трех лет поменяла юридическое лицо ( т.е. была реорганизована), то она, к сожалению, не может рассчитывать на применение норм статьи 68 ТК. Согласно букве закона придется подождать, пока не пройдут три года со времени регистрации нового юридического лица.

Следующее условие: организация на момент подачи заявления об установлении специальных упрощенных процедур не должна иметь вступивших в силу и неисполненных постановлений по ряду статей кодекса об административных правонарушениях, связанных с недекларированием, недостоверным декларированием, непредставлением отчетности для таможенных органов, недоставкой товаров, и не должна считаться подвергнутой административному наказанию по тем же статьям. Это значит, что должен пройти год после того, как организация исполнила постановление, например, уплатила штраф за то или иное нарушение. И последнее условие: организация должна дать обязательство о ведении системы учета коммерческой документации в соответствии с теми требованиями, которые содержатся в приказе Минэкономразвития. Таким образом, тот, кто хочет воспользоваться нормой статьи 68, должен прежде всего трезво оценить собственные возможности, убедиться, что соответствует предъявляемым условиям.

ПРОЦЕДУРЫ НА ВЫБОР

Приказом Минэкономразвития предусмотрены четыре процедуры, которые могут быть установлены в соответствии со статьей 68 ТК. Первая - это временное хранение товаров, находящихся под таможенным контролем на складе заявителя. Это наиболее востребованная процедура, которая позволяет исключить расходы, связанные с хранением товаров на СВХ. По той практике, которая у нас была в первом полугодии 2004 года, организации в основном претендовали как раз на временное хранение товаров на своих складах и на выпуск товаров до подачи таможенной декларации.

Выпуск товаров до подачи таможенной декларации - это тоже широко используемая процедура, предусмотренная статьей 150 ТК. Смысл ее состоит в том, что таможня выпускает товары до момента их декларирования. Выпуск осуществляется на основании представленных документов, позволяющих идентифицировать товар. Это могут быть коммерческие, транспортные документы, спецификации.

Выпуск товаров до подачи таможенной декларации может осуществляться как при уплате платежей, так и при условии обеспечения их уплаты. Необходимо только принимать во внимание, что если платежи не уплачены, то товар не может попасть в экономический оборот. Предоставление обеспечения уплаты таможенных платежей не меняет иностранный статус товара, и он не может быть использован на российском рынке.

Две другие процедуры, упомянутые в приказе, достаточно новы для нас. Одна из них - это предварительное декларирование с подачей неполной или неполной периодической таможенной декларации. Здесь сочетаются сразу три статьи Таможенного кодекса: статья 130 о предварительном декларировании, статья 135, предусматривающая возможность использования неполной декларации и статья 136, предусматривающая возможность использования периодической декларации.

В чем суть этой процедуры? Используя эту процедуру, вы имеете право подать предварительную декларацию до ввоза товаров на территорию РФ, либо до завершения внутреннего таможенного транзита. Если у вас на момент подачи предварительной декларации нет тех документов, которые появляются только после фактического ввоза товаров, то эта декларация по своему статусу будет неполной. При этом возникает возможность в одной такой декларации заявить все товары, которые вы будете ввозить по одному контракту от одного отправителя в течение определенного периода. Этот период составляет 15 дней со дня подачи предварительной декларации.

Таким образом, появляется возможность свести к минимуму затраты на заполнение ГТД и сэкономить на сборах за таможенное оформление. Правда, практики применения подобной процедуры мы пока не имеем. Теперь у нас появится возможность посмотреть, насколько хорошо она будет работать.

Четвертая процедура также связана с периодическим декларированием. Речь идет о возможности декларировать товары, находящиеся под таможенным контролем на складе заявителя с подачей периодической декларации. Смысл этой процедуры следующий: вы можете в течение 15 дней со дня завершения внутреннего таможенного транзита в отношении первой партии ввезенных товаров каждый день ввозить товары по тому же контракту и хранить их на своем складе. Они будут находиться на временном хранении под таможенным контролем. При этом вы можете подать одну периодическую таможенную " декларацию. Преимущества те же самые: одна декларация вместо нескольких и экономия таможенных сборов за таможенное оформление. Это особенно актуально для тех, кто осуществляет крупные поставки.

КТО ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ

силу Приказом 9 Минэкономразвития предусмотрено, что заявление об установлении специальных упрощенных процедур может быть подано либо в ФТС, либо в региональное таможенное управление. Подать заявление в РТУ возможно, если организация планирует применять упрощен ные процедуры в зоне деятельности одного регионального управления. К сожалению, законодательство не позволило нам делегировать полномочия по установлению этих процедур на региональный уровень. Во всех случаях установления специальных упрощенных процедур необходимо издание распоряжения ФТС.

Если заявление подано в региональное управление, то оно должно быть там проверено на предмет соответствия установленным требованиям, полноте сведений, которые требует приказ Минэкономразвития. После этого заявление и заключение РТУ по данной организации передается в ФТС. Это требуется как для издания распоряжения с положительным решением, так и в случае отказа в установлении специальных таможенных процедур. Для того чтобы максимально скоординировать действия ФТС, региональных управлений и таможен, было издано распоряжение ФТС 110-р от 28 марта 2005 года. Этот документ направлен на осуществление мер по реализации приказа Минэкономразвития. В нем определен порядок действий региональных управлений и ФТС при проверке поступающих заявлений, подготовке распоряжений, направлении отказов. То есть со стороны ФТС были приняты все необходимые меры для того, чтобы обеспечить нормальную работу таможенных органов и не допустить каких-либо затруднений для участников ВЭД, которые уже с 29 марта этого года имеют право на установление специальных упрощенных процедур.

Что должно содержать в обязательном порядке заявление об установлении специальных упрощенных процедур? Прежде всего сведения о самом заявителе: наименование организации, адрес, ИНН и т.д. - полный набор данных, позволяющих нам идентифицировать заявителя для того, чтобы начать проверку. Затем, естественно, сведения о его внешнеэкономической деятельности. Год, с которого заявитель её осуществляет, количество внешнеторговых договоров, регулярность перемещения товаров в течение последних трех лет, цели ввоза товаров - эти сведения заявитель указывает сам, а региональное управление и ФТС просто проверяют, насколько правильно заявлены эти сведения.

Если запрашиваются процедуры, связанные с временным хранением товаров, то необходимо сообщить о тех помещениях, площадках, производственных территориях, которыми владеет организация и, соответственно, где планирует хранить товары.

Хочу обратить внимание на документы, которые требуются при установлении процедуры, связанной с временным хранением товара. Нам нужно, чтобы заявитель подтвердил свое право владения складскими помещениями либо земельным участком, если товары будут складироваться на открытой площадке. Приказом также предусмотрено представление плана складского помещения либо открытой площадки с указанием на ней места, где планируется хранить товары, находящиеся под таможенным контролем. То есть изначально делается акцент на том, что лицо обязуется не допускать неразрешенного использования товаров. При этом таможня, которая будет контролировать применение специальных упрощенных процедур, должна знать, есть ли условия, чтобы обеспечить эти обязательства.

В случае, если организация претендует на выпуск товаров до подачи таможенной декларации, то следует указать, какие документы будут подаваться для идентификации товаров при их выпуске, и, конечно же, для правильности исчисления сумм таможенных пошлин, налогов или определения размера обеспечения их уплаты.

Заявление должно быть в обязательном порядке подписано руководителем организации и главным бухгалтером и заверено печатью в том случае, если организация обязана иметь печать. К заявлению прилагаются документы, подтверждающие заявленные сведения. Это могут быть копии, заверенные самой организацией-заявителем, либо нотариально. В общем, применяется тот порядок, который используется для представления копий документов, необходимых для таможенного оформления в соответствии с кодексом. Фактически это стандартный набор документов: копии свидетельства о госрегистрации юридического лица, о постановке на учет в налоговом органе и т.д. Это еще одно преимущество для участников ВЭД - ничего -нового от них не требуют. Исчерпывающий перечень всех документов, необходимых для рассмотрения вопроса об установлении специальных упрощенных процедур и принятии решения об их установлении дан в приказе 9.

Еще раз хочу подчеркнуть, что характер обращения по данному вопросу носит заявительный характер. Организация сама оценивает, насколько ей необходимы упрощенные процедуры, соответствует ли она требованиям статьи 68 Таможенного кодекса. Опять же сама организация обязуется вести систему учета коммерческой документации согласно определенным требованиям. Для добросовестных участников ВЭД такой механизм несложен.

СТАВКА НА СЕРЬЕЗНЫЙ БИЗНЕС

Заявления будут рассматриваться в строго обозначенный срок - это очень жесткое условие приказа министерства. В течение 30 дней со дня регистрации поступившего заявления ФТС должна либо принять решение об установлении упрощенных процедур, либо направить заявителю мотивированный отказ с указанием исчерпывающего перечня причин, по которым ему отказано. Продление 30-дневного срока не предусмотрено.

Если принято решение об установлении специальных упрощенных процедур, то в 3-дневный срок после издания соответствующего распоряжения ФТС должна направить заявителю копию этого распоряжения.

Какие причины могут служит основанием для отказа? Первая и самая важная причина - заявитель не отвечает требованиям, установленным статьей 68 ТК. Либо при проверке мы что-то выявили, либо организация претендовала на то, что по закону ей не может быть предоставлено. Следующий момент - в 30-дневный срок, установленный для рассмотрения заявления, не представлены документы и сведения, предусмотренные приказом. Фактически, если пакет документов неполный, если организация не смогла, не захотела, не успела представить нам недостающие документы, то это является основанием для отказа в соответствии с 13 пунктом порядка, утвержденного приказом.

Последнее условие - из представленных документов вытекает, что заявитель не может исполнить обязанности, установленные ТК, нормативными актами в области таможенного дела, не может соблюсти условия применения процедур, которые он запрашивает. Например, если склад организации не позволяет обеспечить сохранность товара - не огорожен, не охраняется. Такие объективные причины могут стать основанием для отказа.

Ожидается, что за упрощенными процедурами пойдут в основном хорошо известные участники ВЭД, которые имеют определенную репутацию в таможне. Но при необходимости уполномоченным должностным лицам таможни, в регионе деятельности которой заявитель планирует применять специальные упрощенные процедуры, есть смысл выехать на предприятие и посмотреть, что же реально там делается.

Собственно говоря, мы не ориентируемся на потенциальных нарушителей. Это упрощение для серьезного крупного бизнеса, который готов пойти на определенные изменения в системе учета своей коммерческой документации, обеспечить доступ к ней со стороны таможни и сделать прозрачной процедуру оформления товаров и их дальнейшую судьбу в своем бухгалтерском учете.

Распоряжения об установлении специальных упрощенных процедур издаются либо бессрочно, либо на определенный срок. Например, если речь идет о временном хранении товара на арендованных складах, распоряжение будет издано на срок аренды складского помещения. При продлении срока аренды и представ лении подтверждающих документов будут вноситься необходимые изменения в изданное распоряжение.

В каких случаях применение специальных упрощенных процедур может быть отменено? Во-первых, по желанию заявителя. Другие причины связаны с обязательствами лица. Например, если заявитель не соблюдает порядок ведения системы учета коммерческой документации либо не обеспечивает доступ к ней должностным лицам таможенного органа, а также если система учета содержит недостоверные сведения. Возникают основания для отмены изданного распоряжения, если заявитель подвергнут административному наказанию по тем статьям КоАП, которые упомянуты в статье 68 ТК. Выявлять эти случаи обязана таможня, которая осуществляет контроль за применением специальных упрощенных процедур. Соответственно, таможня направляет информацию в ФТС, где издается распоряжение об отмене соответствующего документа.

ИСПЫТАНИЕ ПРАКТИКОЙ

Таковы основные моменты приказа, на которые мы обращаем внимание как таможенников, так и участников ВЭД. На мой взгляд, документ сделан достаточно четко для того, чтобы обеспечить условия для нормальной работы всех заинтересованных сторон. Особо следует учесть, что ФТС обязана ежеквартально представлять в Минэкономразвития отчетность о рассмотренных заявлениях, установленных специальных упрощенных процедурах, отказах и причинах таких решений. На основании этой отчетности Минэкономразвития будет отслеживать, как приказ применяется на практике.

Отдел перспективных таможенных технологий ГУОТК будет вести самостоятельный учет поступивших заявлений, принятых решений. Более того, 110-м распоряжением Управление делами ФТС делегировало нам право осуществлять контроль за ходом исполнения этих заявлений на предмет соблюдения сроков, установленных приказом Минэкономразвития.

Тем же 110-м распоряжением предусмотрено, что до июля 2005 года технические службы ФТС обеспечат доработку программных средств и баз данных ЕАИС таможенных органов для того, чтобы доводить до них информацию о лицах, допущенных к применению специальных упрощенных процедур. Публиковать эту информацию я не вижу смысла. Это индивидуальные правовые акты, касающиеся только таможенных органов и конкретных организаций.

Сейчас тот самый момент, когда организации, в отношении которых мы не успели закончить работу в 2004 году (их было больше ста пятидесяти), могут повторно обратиться в ФТС России. Безусловно, когда появились четкие требования к заявлению и пакету документов, необходимых для установления специальных упрощенных процедур, люди более внимательно подходят к этому вопросу. Нормативный правовой акт дает достаточно четкое понимание того, что нужно представить, и каким условиям нужно соответствовать, чтобы вопрос был решен положительно. Я не вижу причин, по которым организация, изучившая приказ Минэкономразвития 9, сформирует неполный пакет документов.

Что касается организаций, успевших получить в 2004 году разрешение на использование упрощенных процедур, то они продолжают работать. Напомню, что было издано 27 соответствующих распоряжений. Практически во всех регионах, кроме Дальнего Востока, есть организации, применяющие специальные упрощенные процедуры. Однако я не исключаю, что потребуется переиздание ранее изданных распоряжений. Сейчас этот вопрос решают наши юристы.

Журнал "Таможня" 7 от 12.04.05

27.04.05

Встречное движение

ВПЕРВЫЕ представители зарубежного бизнеса получили возможность задать свои вопросы и высказать претензии главному таможеннику Северо-Западного региона Павлу Корчажкину.

Преобразование в СЗТУ завершается, отметил Павел Корчажкин. Мы на 18 процентов сократили численность руководящего состава, передав наших специалистов в таможенные структуры пограничников, стабилизировали количество пунктов таможенного контроля.

Одновременно шел процесс привыкания к жизни по новому Таможенному кодексу, вступившему в силу всего полтора года назад. И хотя некоторые локальные проблемы сохраняются, в целом законодательные и организационные изменения уже прижились и приносят свои плоды.

Плоды немалые, если судить по цифрам таможенных сборов. Только за первый квартал 2005 года таможенники Северо-Запада принесли в бюджет около 83 миллиардов рублей. В основном за счет повышения экспортной пошлины на сырую нефть и нефґтепродукты. Но если при вывозе черного золота таможня является всего лишь добросовестным исполнителем государственной воли, то в отношениях с иностранными компаниями, работающими в регионе, имеет возможность быть гибкой, реализуя возможности, предоставленные новым Таможенным кодексом. Задача здесь одна способґствовать развитию бизнеса, притока инвестиций, максимально подготовиться к вступлению России в ВТО.

Павел Корчажкин так определил направление развития отношений таможни и бизнеса: Мы стремимся минимизировать контроль и максимально ускорить таможенные процедуры. В особенности эта касается тех компаний, которые давно, успешно и с полным соблюдением законности работают в регионе. И для этого, в первую очередь, внедряем новые таможенные технологии: электронное декларирование, предварительное информирование... Создаем орган, который будет удостоверять электронную подпись. Все это стремление привнести в наше сотрудничество максимальную гласность, максимальную открытость на основе доверия.

Однако дальнейшее общение в режиме свободного диалога показало, что по пути к доверию и открытости сделаны пока только первые шаги. Представители иностранных фирм и их дочерних структур, пользуясь возґможностью пообщаться с новым начальником СЗТУ, обрушили на него шквал вопросов, связанных с их повседневным общением на различных таможнях региона. Проблемы вскрывались одна за другой.

Представитель одной из финских корпораций, занимающихся в России сбором металлолома, рассказал, что его фирма неизменно платит штрафы за простой вагонов, пока идут тамоґженные процедуры. По его мнению, имеет место нестыковка правовых актов двух российских ведомств. Таможня задерживает отправку груза на трое суток, а железная дорога уже через сутки назначает штрафные санкции.

Руководители многих фирм жаловались на чрезмерные требования таможен, с которыми им приходится контактировать изо дня в день. Жалобы эти однотипны: зачем-то требуется полный пакет документов на каждую машину груза, даже если через таможню одномоментно проходит колонна из десяти грузовиков. Фирмы обязаны платить органам санитарного контроля за получение на товар сертификата безопасности. Причем СЭС выдает такие документы, что называется, не глядя, по факту оплаты. На большинстве таможенных пунктов не доверяют импортерам высокотехнологичного оборудования, которое ввозится в Россию исключительно с целью развития производства или услуг. Каждый раз фирмы должны доказывать, что это оборудование не предназначается на продажу в России. А сделать это бывает крайне трудно.

Эти и многие другие замечания то и дело заставляли Павла Корчажкина повторять: Проверим Разберемся Возьмем на заметку Решим в рабочем порядке

Несмотря на немалое количество претензий к таможенникам, участники беседы отметили, что за последние годы ситуация заґметно улучшилась: еще год назад компании-инвесторы, компании, имеющие на Северо-Западе России свои предприятия, не могли и мечтать об упрощенных таможенных процедурах, о соґтрудничестве с таможенниками в борьбе против контрафактной продукции И даже о возможности высказать руководителю СЗТУ свои замечания и предложения. Сегодня это не только возможно, но и приветствуется. Принимаются любые предложения, которые ведут к развитию промышленности региона, к упрощению ввоза основных капиталов и новейших технологий в Россию. Таможня становится не только источником пополнения государственной казны, но и инструментом, влияющим на экономический рост.

Представители международного бизнеса и руководители Северо-Западного таможенного управления договорились сделать подобные встречи регулярґными.

Российская газета 27.04.05

26.04.05

Две стороны одних данных

Когда экономисты анализируют статистические показатели, они придают огромное значение даже небольшим колебаниям. В то же время используемые в анализе данные, включая и официальные, подчас весьма искажают реальную рыночную картину.

Опубликованные недавно МЭРТ России данные о торгово-экономических связях России и США за 2004 г. опираются на статистику федеральной таможенной службы. Но, сравнивая данные ФТС России с данными официальной статистики США, оказывается, что они не совпадают.

ФТС России и Минторг США анализируют одни и те же экономические процессы. То, что для России экспорт в США, для США - импорт из России. Эти показатели должны совпадать или быть похожими, поскольку отражают одни и те же торговые операции.

По данным российской таможенной службы, взаимная торговля России и США в 2004 г. составила 9, 8 млрд дол. и выросла на 36, 4 % по сравнению с 2003 г. Тот же самый показатель, по данным Министерства торговли США, составил 14, 8 млрд дол. и вырос за год на 34 %.

Как мы видим, данные американской статистики схожи с российскими только по темпам роста. По абсолютным показателям отличие принципиальное - разница составляет более 51 %.

Экспорт из России в США в 2004 г. оценивался российскими таможенниками в 6, 6 млрд дол., а американским Минторгом - в 11, 8 млрд. Различие почти вдвое. В 2003 г. разница в данных также была двукратной. И объяснить это только особенностями методологии учета экспорта в России или в США нельзя.Экономический смысл показателя в обеих странах совпадает, поэтому объемы не должны различаться вдвое.

А вот данные по импорту в Россию из США отличаются не так сильно - примерно на 7 %. По-видимому, из-за того, что компоненты российского импорта из США точнее поддаются таможенному учету. Увы, о российском экспорте этого с уверенностью сказать нельзя.

По данным Минторга США, в 2004 г. в товарной структуре российского экспорта (для Америки это импорт) доминировали поставки минеральных продуктов, доля которых составила 36 % всего экспорта. Далее следовали поставки металлов и металлоизделий (35 % экспорта) , химические продукты (13, 5 %) , а также драгоценные металлы и камни (5, 4 %) . Таким образом, мы видим, что Россия преимущественно вывозит в США топливо и металлы, то есть продукцию добывающих отраслей либо продукцию низкой степени обработки. Впрочем, российский экспорт не только в США, но и в другие страны носит сырьевой характер.

Значительные различия в данных российской и американской статистики свидетельствуют о том, что почти половина российского экспорта в США уходит от налогообложения или не учитывается. В старину это называли емким словом: "Воруют! " Нетрудно догадаться, о какой продукции идет речь.

Высокие цены на металлы позволили в 2004 г. резко увеличить вывоз из России в США металлов и металлоизделий (почти в 2, 2 раза) и "прочих недрагоценных металлов" (в 1, 6 раза) . Экспорт российской нефти и нефтепродуктов в США увеличился по сравнению с 2003 г. (в пересчете на доллары) более чем на треть.

Но почему же данные российской статистики почти не отличаются от американской при учете импорта? Ответ прост: Россия ввозит из США преимущественно дорогостоящие машины, механизмы, оборудование и транспортные средства. Их доля составляет более половины всех российских закупок в США. Еще 30 % приходится на закупки продуктов питания, почти 10 %-на продукцию химической промышленности.

Эта продукция высокой степени обработки достаточно точно учитывается таможенными службами как в США, так и в России. Ее практически невозможно утаить и "украсть".

До тех пор, пока не будут выработаны механизмы, препятствующие теневому вывозу из России в США сырья и полезных ископаемых, наша страна будет оставаться сырьевым придатком Запада. Сейчас Россия продает свои запасы в США себе же в убыток, недополучая при этом законные средства в казну.

При этом для России США остаются одним из основных торговых партнеров - они занимают 5-е место в товарообороте с дальним зарубежьем после Германии, Нидерландов, Италии и Китая. Доля торговли с США превышает 5 % товарооборота России. Для США значимость торговли с Россией куда меньше: Россия занимает 29-е место в списке торговых партнеров США. Доля торговли с Россией составляет около 0, 6 % американского товарооборота.

Экономическая газета для всех, кто занимается бизнесом

26.04.05

Экспортные агентства на службе импортера

Проблема финансирования при крупных импортных контрактах весьма непроста. В России кредитных ресурсов немного и они дороги, поэтому занимать на внутреннем рынке не всегда целесообразно. В связи с этим импортеры предъявляют повышенный спрос на разумные и экономически выгодные схемы финансирования. Один из таких вариантов - получение кредита под гарантии экспортных кредитных агентств.

Во многих развитых странах существуют специальные организации, помогающие национальным производителям продавать их продукцию за рубеж - экспортные кредитные агентства (ЭКА). Это уполномоченные органы, часто государственные финансовые институты, предоставляющие кредиты, гарантии или страхование экспортерам. В большинстве случаев ЭКА специализируются на поставках товаров, услуг, оборудования в страны с развивающейся экономикой.

В мире действуют множество ЭКА. Агентства стран-членов ОЭСР (в частности Западная Европа, Северная Америка и Япония) - именно в этих странах базируются наиболее интересные поставщики оборудования для российских компаний - страхуют экспортные контракты, финансируемые кредитом с периодом погашения, составляющим два года и более. Страны ОЭСР подписали соглашение, в котором регламентируется работа поддерживаемых государством экспортных кредитов - Consensus OECD. В нем, в том числе, установлены требования к страхуемым контрактам. Во-первых, кредит, заявленный к страхованию, может составлять не более 85% стоимости контракта, то есть, условия контракта должны предусматривать 15-процентный аванс. Второй момент - кредит и проценты по нему должны погашаться равными частями с промежутками не более шести месяцев, первая часть должна быть уплачена в срок, не превышающий шести месяцев со дня начала погашения кредита.

Схемы разные нужны

Схемы работы ЭКА могут сильно разниться. Кредит, например, может быть предоставлен в виде рассрочки самим производителем под гарантии ЭКА. Однако с российскими компаниями чаще всего используется другая схема, в которую в обязательном порядке включен российский банк. Схема в общем виде выглядит следующим образом. Российская компания-импортер обращается в свой банк за организацией финансирования контракта. Российский банк проверяет финансовое состояние предприятия, уровень предлагаемого обеспечения, и при благоприятном решении принимает на себя функции заемщика от западного банка под гарантии ЕКА, выдавая, в свою очередь, кредит импортеру. Впрочем, деньги покупатель не получает. Он оплачивает не менее 15% стоимости оборудования из собственных средств, а финансирующий западный банк открывает безотзывный аккредитив в пользу экспортера. После раскрытия аккредитива экспортер получает выплату по контракту, а импортер начинает погашать кредит.

Детали схемы могут меняться - например, крупные компании могут обращаться за кредитом напрямую в западные банки. Или (обычно - при непродолжительных контрактах) экспортер выдает импортеру товарный кредит, а банк только гарантирует исполнение обязательств импортером, тогда как ЭКА страхует сделку. Возможны и иные вариации.

Достоинства и доступность

Привлекательность схемы импортного финансирования очевидна. Во-первых, процентная ставка по внешнему кредиту гораздо выгоднее - если искать средства только внутри России, то новое оборудование обойдется слишком дорого. При описанной схеме стоимость кредита обычно не превышает 10% годовых. Как пояснил "Бизнесу" начальник управления международного бизнеса Всероссийского банка развития регионов Николай Смирнов, в цену кредита входит комиссия западного банка и собственно проценты за кредит. Правда, придется заплатить еще разовый страховой платеж экспортному агентству - 3,17%.

Во-вторых, платежи в погашение кредита за сложное, требующее монтажа оборудование начинают перечисляться, как правило, только через полгода после ввода его в эксплуатацию: условием раскрытия аккредитива служит предоставление экспортером ряда документов, среди которых - акт передачи, который обычно составляется после монтажа и проверки оборудования. Впрочем, для техники, не требующей монтажа, полугодовой срок может исчисляться с момента ее поступления на таможенный склад.

Платежи по кредиту производятся равными долями один раз в полгода. Это означает, что заемщику не приходится оплачивать оборудование авансом: оно начинает работать, и погашение кредита производится частично, а то и полностью, уже за счет отдачи от инвестиции.

Конечно, эта достаточно привлекательная схема доступна не всем. Как пояснил господин Смирнов, чаще всего сделки срываются на самом первом этапе - когда российский банк рассматривает показатели потенциального заемщика. Отказывают в гарантиях в основном по двум причинам: либо из-за недостаточно хорошего финансового состояния (в этом случае банку придется резервировать в ЦБ очень большие суммы, и ему это невыгодно), либо отказ приходит из службы безопасности. Но после прохождения первой инстанции судьба заемщика становится легче: даже если западный банк-кредитор исчерпал свои лимиты или превысил неформальные ограничения, лобби местных производителей-экспортеров преодолеет любые препоны.

Препятствием для заемщика может стать и небольшая сумма контракта: как правило, сделки менее полумиллиона долларов не вызывают интереса у западных банков. А вот верхние пределы финансирования не установлены - крупные контракты просто делятся между кредитующими банками.

Бизнес 26.04.05

26.04.05

Иностранная прививка российскому автопрому

Правительство намерено полностью перекроить сложившийся российский автомобильный рынок.

По мнению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, подержанным иномаркам у нас не место (в 2004 году было ввезено 550 тысяч), а импортировать в собранном виде целесообразно только дорогие модели.

По словам министра, в 2010 году в России будет производиться 800-900 тысяч автомобилей иностранных марок. При этом, по прогнозам Христенко, к 2010 году в стране будет продаваться 2,6-2,8 миллиона автомобилей на сумму 31 миллиард долларов.

Христенко считает, что к 2010 году у нас будет примерно поровну отечественных машин и иномарок, выпущенных опять же в России, на производствах как с иностранным, так и со смешанным капиталом. Он упомянул о "примерно 10 крупных проектах, которые охватывают всю мировую географию автопромышленности - Японию, Южную Корею, Северную Америку, ФРГ и российских производителей, которые идут как самостоятельные инвесторы либо привлекают партнеров".

По мнению экспертов, задача вполне реальная, если в колеса автопрому не будут вставлять палки чиновники рангом ниже. Это покажет ближайшее будущее, а пока под производство отечественных иномарок подводится законодательная база.

Одним из важнейших документов, разблокирующих это направление, стал совместный приказ минпромэнерго, минэкономразвития и минфина, в котором разъясняется, что считать "промышленной сборкой", и устанавливается применение данного понятия на территории Российской Федерации.

В документе определены также периоды наладки сварки, окраски и сборки кузова. Для действующего производства это 18 месяцев и 30 месяцев - для вновь создаваемого предприятия. Кроме того, мощность создаваемого сборочного предприятия должна составлять не менее 25 тысяч автомобилей в год при двухсменном режиме работы.

Также сроки и объемы ввозимых компонентов по перечню, указанному в инвестиционном соглашении, должны быть снижены через 24 месяца после пуска цикла сборки либо сварки либо окраски на 10 процентов, через 42 месяца - еще на 10 процентов и через 54 - еще на 10 процентов.

Виктор Христенко считает, что "таким образом даются четкие стимулы для производителей комплектующих" и "ясность для отечественных металлургов и химиков, чтобы привести свою продукцию в соответствие с требованиями рынка".

Все это, конечно, обнадеживает, но очевидно, что на первом этапе, когда иностранцы будут создавать сборочные конвейеры, никакие местные детали им не понадобятся, а в первые 10 процентов локализации как всегда попадут такие "стратегические" компоненты, как резиновые коврики и ветровые стекла.

К 2010 году у нас будет примерно поровну отечественных машин и иномарок, выпущенных опять же в России, на производствах как с иностранным, так и со смешанным капиталом. Производители крупных комплектующих (двигателей, мостов, коробок передач и проч.) не будут иметь никаких стимулов роста, так как никакого роста отечественного автопрома, который мог бы закупать их продукцию, минпромэнерго не обещает. По прогнозам Христенко, производство собственно российских автомобилей останется на нынешнем же уровне и составит около миллиона штук в год. Поэтому предстоящее "обнуление" пошлин у российских производителей автокомпонентов вызывает активное неприятие.

Председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников, например, назвал решение об отмене пошлин "самой серьезной опасностью для автопрома". "Те, кто предлагает обнулить пошлины, говорят о том, что делают это для увеличения количества рабочих мест, но это чушь, - считает Каданников. - Главные рабочие места не в сборке, а в производстве комплектующих. В итоге общий объем инвестиций в российский автопром составит не более 500 миллионов при потенциальной возможности 1,5 миллиарда долларов. Совокупные потери для государства могут составить более 15 миллиардов рублей".

Напомним, что в конце марта председатель правительства РФ подписал постановление "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки". Оно разрешает беспошлинный ввоз в Россию кузовов для промышленной сборки легковых автомобилей, коммерческого автотранспорта, предназначенного для перевозки менее 10 человек, включая водителя, в том числе грузопассажирских автомобилей-фургонов, а также гоночных автомобилей.

Основные положения постановления предусматривающие снижение и отмену ввозных пошлин на автокомпоненты, вступили в силу с 15 апреля.

Согласно постановлению, в отличие от цельных кузовов их части и принадлежности, включая кабины, разрешается ввозить беспошлинно не только для легковых автомобилей и коммерческого автотранспорта, но и для тракторов, грузовых автомобилей с объемом бензинового двигателя до 2800 кубических сантиметров и дизельными - до 2500 кубических сантиметров, а также для транспортных средств специального назначения. Только для сборки легковых автомобилей и коммерческого автотранспорта разрешен беспошлинный ввоз шасси. Беспошлинный ввоз колес в сборе постановлением правительства не предусматривается.

Беспошлинный ввоз предусматривается при импорте двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, с вращающимся или возвратно-поступательным движением поршня рабочим объемом более 250 кубических сантиметров. Двигатели могут поставлять для промсборки тракторов, легковых автомобилей, коммерческого автотранспорта, автомобилей специального назначения, а также для грузовых автомобилей с рабочим объемом камеры сгорания менее 2800 кубических сантиметров. Поршневые двигатели внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизели или полудизели) могут беспошлинно поставляться для тех же типов транспорта, но ограничение на объем двигателя для грузовиков снижено до 2500 кубических сантиметров. В то же время разрешена поставка частей (автокомпонентов) для промсборки как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.

Кроме того, предусматривается беспошлинный ввоз компонентов для промышленной сборки тракторов, автобусов, легковых автомобилей, коммерческого автотранспорта, грузовых и транспортных средств спецназначения.

Снижение или обнуление таможенных пошлин на ввоз в Россию автомобильных комплектующих будет касаться только автопроизводств мощностью не менее 25 тысяч машин в год. Об этом говорится в сообщении Минпромэнерго России.

Воспользоваться новыми таможенными ставками на автокомплектующие для сборки автомобилей внутри России смогут и российские предприятия, так как условия как для российских, так и для иностранных инвесторов будут абсолютно одинаковыми.

Вслед за отменой пошлин на автокомпоненты российское правительство решило отказаться от таможенных сборов за импортное оборудование для производства автомобилей.

В беспошлинном импорте станков в первую очередь заинтересованы зарубежные автопроизводители, готовые наладить в России полноценное (а не отверточное) производство автомобилей - это позволит существенно сократить первоначальные затраты. Российские автозаводы тоже довольны: чтобы выпускать качественную продукцию, нужно современное оборудование, но в России многие виды станков не выпускаются вовсе. Экономия от отмены пошлин на оборудование оценивается в десятки миллионов долларов.

Между тем директор Департамента инвестиционной политики и государственных инвестиций МЭРТ Светлана Ганеева объявила, что 26 апреля будет подписан меморандум о намерении по строительству завода компании "Тойота" под Санкт-Петербургом. По словам Ганеевой, этот проект будет действовать в соответствии с распоряжением правительства о "промышленной сборке".

Рассматривает возможность строительства сборочного предприятия в России и "ДаймлерКрайслер". Готов сыграть в "русскую рулетку" и "Фольксваген".

Однако нельзя забывать и о китайском опыте. Страна, которая несколько лет пребывала в состоянии автобума, сегодня столкнулась с затовариванием и снижением спроса на автомобили. Автомобильные компании вынуждены бороться не только с местными производителями (производящими дешевые и не очень качественные автомобили), но и между собой. Еще год назад об автокредитовании в Китае никто и не думал. Сегодня же большинство автоконцернов предлагают привлекательные условия для жителей Поднебесной.

Российская газета 26.04.05

26.04.05

"Челноки" перекрыли границу

Немцы научили поляков

В минувшую субботу на пунктах пропуска "Мамоново - Гроново" и "Багратионовск - Безледы" прошли массовые акции протеста против ужесточения польскими стражами границ правил въезда на территорию Польши. Напомним, пограничники сопредельного государства стали дотошно досматривать россиян после вступления Польши в Европейский Союз. После курсов "повышения квалификации", которые провели пограничники Германии с личным составом погранвойск Польши, аннулирование виз и возврат калининградских "туристов"-челноков на родину стало обычной практикой. Но народ больше всего нервируют бесконечные очереди на границе. Причем, по мнению россиян, все претензии надо предъявлять к польской стороне.

В ночь с 22 на 23 апреля чаша терпения калининградских автомобилистов переполнилась. На российской стороне, как в Мамоново, так и в Багратионовске, скопились сотни автомобилей. А польские пограничники за сутки выдворили обратно свыше 30 человек. Мотивировка - бывшие товарищи по Варшавскому договору не смогли подтвердить цель пребывания, нет приглашения из Польши и т. п. Действительно, многие из наших соотечественников по 2 раза в день выезжали в Польшу по туристической визе, а спекулянтов здесь знают в лицо. В итоге в Мамоново "челноки" перекрыли дорогу к границе (к 14 часам в субботу движение было восстановлено), а в Багратионовске небольшая группа протестантов собралась на пригорке у пункта пропуска. Но все закончилось мирно: помитинговали и разошлись.

"Черная таможня" и "зеленый коридор"

Ситуацию прокомментировал начальник отряда пограничного контроля "Калининград" регионального пограничного управления ФСБ полковник Алексей Колосов:

- Наши граждане заявляют, что поляки отыгрываются на русских. Это недалеко от истины. Недовольство растет. Мы прогнозируем, что пикеты будут продолжаться. Но таковы полномочия у контрольных органов Польши, и они направлены именно против контрабандистов. Ввоз сигарет и алкоголя в соседнюю республику органичен. На пунктах пропуска работает так называемая "черная таможня". Мы со своей стороны можем пропустить за сутки более 300 автомобилей, поляки такой ритм не выдерживают. Поэтому очереди. Любопытно, что поляки установили нововведение на пунктах пропуска.

Одна очередь на въезд - полоса для автомобилей граждан ЕС, где стоит примерно сто машин, вторая -полоса для не членов ЕС - это для нас. И вторая очередь значительно больше. В итоге страдают добропорядочные туристы и бизнесмены.

Одна надежда, что в мае власти обеих стран достигнут договоренности о стыковке "зеленых коридоров". С польской стороны "зеленый коридор" для тех, кто не везет ничего "запретного", действует уже два года.

ДРУГОЕ МНЕНИЕ

Генеральный консул Республики Польша в Калининграде Ярослав ЧУБИНЬСКИ: - Страж границы обязан проверить цель поездки. Если иностранец едет к друзьям, то должен указать, к кому конкретно, место и время пребывания. Если он турист, то подтвердить, в какой гостинице, на какой срок остановится, и т.д. Хочу подчеркнуть, что необязательно иметь письменное приглашение. Следует устно сообщить данные сведения пограничнику, и они будут проверены.

Тем, кто не знает, куда и зачем он едет, будет отказано во въезде, нарушителю таможенных правил аннулируют визу, а товар будет конфискован.

Комсомольская правда 26.04.05

25.04.05

Мяснику виднее

<Кудрин и Греф обвинили в разгоне инфляции режим квотирования импорта мяса. Между тем именно благодаря квотам пошли инвестиции в животноводство и рост цен замедлился.

"Меня беспокоит рост цен на мясо", - озабоченно заявил во время рабочей встречи в начале года Владимир Путин министру сельского хозяйства Алексею Гордееву. А в начале апреля президент вновь потребовал от министра объяснений, из-за чего растут цены и что Гордеев собирается с этим делать. Министр сельского хозяйства объяснял, что цены растут прежде всего из-за повышения мировых цен на мясо, а не из-за режима квотирования импорта, как утверждают главы МЭРТ и Минфина Герман Греф и Алексей Кудрин. Гордеев уверен, что квотирование выполняет свою роль в привлечении инвестиций в отечественное животноводство, и эту тенденцию важно сохранить, цены сильно расти не будут.

Непросчитанные факторы

Квоты на мясо были введены в апреле 2003 года. Поводом послужило обострение конкуренции на рынке мяса из-за роста импорта и наметившегося роста собственного производства. Но если собственное производство, по данным Института аграрного маркетинга, выросло по свинине на 14%, по птице - на 12, по говядине - на 6%, то импорт свинины увеличился аж на 66, говядины - на 17, птицы - на 3% (импорт птицы резко вырос в 2001 году - на 30%). Тогда Алексей Гордеев заявил, что, если мы не хотим вновь скатиться к ситуации, когда доля импорта, в частности, на рынке мяса птицы была 60%, и поддержать тенденцию роста отечественного производства, нужно принять защитные меры. Защищать рынок решили квотированием. Правительство рассчитало объем квот на импорт таким образом, чтобы они были чуть ниже среднегодового ввоза по каждому виду мясного сырья за последние три года. Это создавало бы небольшой дефицит, который приподнимал бы цены и обеспечивал бы рентабельность для российских животноводов, что, в свою очередь, служило бы стимулом для расширения производства. Никто, правда, не знал, на сколько должны приподняться цены, чтобы наши животноводы инвестировали в воспроизводство.

После введения квот в апреле 2003 года получили, что заказывали: и дефицит образовался, и цены пошли вверх. Только цены стали расти слишком резво. Причин тому было несколько. Фундаментальная - рост мировых цен на мясо, наметившийся уже летом 2003 года. По словам исполнительного директора Национальной мясной ассоциации Сергея Юшина, цены на американские окорочка в среднем выросли в 2003 году на 18%, а цены на свиные полутуши самого крупного поставщика в Россию - Бразилии - с июня 2003-го по декабрь 2004 года выросли почти вдвое. "В мире явно наметился дисбаланс спроса и предложения из-за увеличения общемирового потребления и сокращения производства, в частности, в Европе. ЕС из экспортера в 2003 году превратился в импортера. ЕС закупает говядину в Латинской Америке сверх своих же квот", - комментирует Юшин.

На повышение мировых цен воздействовали и участившиеся вспышки заболеваний птицы и скота, из-за чего время от времени запрещались поставки из разных стран мира. "Из игры выбыли целые регионы, - вспоминает гендиректор крупной компании-импортера 'Мираторг' Александр Никитин. - По птице - Южная Азия, по говядине - США, по всем видам мяса - Бразилия, являющаяся крупнейшим импортером в мире".

Еще одной причиной роста цен в России стал недостаток мясного сырья на рынке. "Дефицит образовался сразу после введения квот из-за неразберихи с их дележом и выдачей разрешений на ввоз, импортеры попросту не ввозили мясо", - говорит директор ИАМ Елена Тюрина. Бюрократическая заминка на старте спровоцировала скачок цен, и даже когда поставки стали выравниваться по объемам, цены снижать, естественно, уже никто не стал. Тем более что в июле 2003 года стало ясно: в России собран очень посредственный урожай зерна (67 млн тонн против 86,6 в 2002 году). Цены на фуражное зерно поехали вверх, с июля 2003 года по январь 2004-го они выросли почти вдвое. И это также сказывалось на себестоимости мяса. Директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько добавляет, что импорт подорожал и из-за увеличения цен на транспортные услуги (высокие цены на топливо), роста евро и бразильского реала по отношению к доллару, а еще из-за того, что львиная доля квоты по говядине и свинине была отдана Европе, где были более высокие цены, чем в других странах.

В результате влияния всех вышеназванных факторов цены на мясо продолжали расти и в прошлом году. По данным ИАМ, в 2004 году средние оптовые цены на свинину поднялись почти на 50, а на говядину - на 35%. Разумеется, такое повышение стало неприятным сюрпризом для потребителей, президента Путина, а также для министров Кудрина и Грефа, борющихся за снижение инфляции.

Впрочем, некоторые факторы вполне можно было учесть. В частности, стабилизировать цены на фуражное зерно с помощью интервенций, если бы правительство вовремя озаботилось созданием достойных интервенционных фондов и по кормовому зерну, а не только по продовольственному (тем более что высокий урожай 2002 года позволял это сделать). И уж совершенно необоснован ажиотаж с дележом квот и выдачей разрешений, подстегивающий рост цен.

Год свиньи

Отрицательный результат прошедших двух лет - взлетевшие цены и снижение поголовья свиней и крупного рогатого скота (из-за высоких цен производителям было выгодно резать скот). Положительный - высокие цены помогли нашим производителям сформировать дополнительные ресурсы для инвестиций в производство. Увеличиваются вложения в птицеводство. "Крупные холдинги расширяют мощности, увеличивают поголовье, планируют значительный рост производства, - говорит Елена Тюрина. - Я думаю, что темпы роста в ближайшие годы составят пятнадцать-двадцать процентов в год". Отдельные же компании растут просто-таки стремительными темпами. Глава АПК "Михайловский" Наум Бабаев сказал, что производство птицы в прошлом году выросло на 60%, такие темпы компания намерена сохранить и на ближайшие годы. По словам гендиректора компании "Ставропольский бройлер" (входит в группу "Агрос") Михаила Докукина, производство птицы выросло в прошлом году на 40%, в этом году должно подрасти еще на 50%; поголовье за прошлый год выросло вдвое.

Наметилась тенденция инвестирования в свиноводство.
Холдинг "Мираторг" инвестировал в совместный российско-французский свинокомплекс в Белгородской области, который уже в этом году должен произвести 20 тыс. тонн свинины, а на проектную мощность в 100 тыс. тонн выйдет через четыре года. В этом году АПК "Михайловский" начинает инвестировать в строительство свинокомплекса в Липецкой области (проектная мощность - 50 тыс. тонн мяса, общий объем вложений составит 118 млн долларов). В прошлом году "Михайловский" вложил 20 млн долларов в свинокомплекс в Вологодской области. Заканчивает строительство крупного свинокомплекса на 80 тыс. голов в Ставропольском крае компания "Агрико". По словам Елены Тюриной, планируют заняться свиноводством такие крупные транснациональные компании, как "Каргилл" и "Сюкден". "Таким образом, - считает Елена Тюрина, - уже к концу этого года мы сможем наблюдать тенденцию к увеличению поголовья свиней, в 2006 году она должна стать устойчивой, при этом начнет увеличиваться производство свинины".

Алексей Гордеев назвал 2005 год годом свиньи. На что, правда, получил язвительное замечание президента, мол, как угодно называйте, только бы цены не поднимались: "Лучше назовите годом потребителя".

Гордеев и думает о потребителе: если мы нарастим собственное производство, мы меньше будем зависеть от импорта и влияния мировых цен. Наметившиеся положительные тенденции во многом будут зависеть от режима регулирования импорта после 2006 года и учета возможных рисков. Инвесторы же хотят, чтобы ситуация была прогнозируемой, и опасаются, как бы под шумок разговоров о разгоне инфляции за счет квотирования мясного импорта правительство не пошло на облегчение доступа на российский рынок ввозного мяса. Опасаются, похоже, не зря.

Посоветовались с Бушем

На сайте МЭРТ на прошлой неделе появился текст соглашения между российским и американским правительствами "О торговле некоторыми видами мяса птицы, говядины и свинины", в котором указывается, что ввоз мяса птицы к 2009 году вырастет до 1252 тыс. тонн (на 19% по сравнению с нынешним уровнем), на свинину - до 502,2 тыс. тонн (на 7,4%), на говядину - до 450 тыс. тонн (на 3,4%). Игроков нашего мясного рынка шокировало даже не столько сообщение об увеличении квот и некотором снижении пошлин на внеквотное мясо, а то, что решение о том, как будет регулироваться наш мясной рынок, принимается "через" соглашение с одним из импортеров. Это по меньшей мере странно. Как сказал один из них: "Ответственный за вступление в ВТО господин Медведков, сидя в Женеве, решает исключительно политические вопросы. Как нам, мясникам, работать в России, у нас не спрашивают. Советуются с Бушем".

Увеличение размера квот на импорт с 2006 года, когда у нас должно расшириться предложение отечественной свинины и еще более вырасти предложение по птице, выглядит, мягко говоря, нелогичным. Казалось бы, наоборот, рост нашего производства должен поддерживаться уменьшением квот на импорт. Ведь инвестиции в свиноводство, а тем более в КРС за год не окупятся. "Сейчас компании строят свинокомплексы с самыми современными технологиями стоимостью как минимум 50 млн долларов, - говорит Юшин, - поэтому для стабилизации ситуации в отечественном животноводстве нужно еще как минимум три года".

Впрочем, если согласиться с тем, что увеличение квот по свинине и говядине не так уж и велико (в пределах 7%), и если рассчитывать на рост потребительского спроса, то ситуация не выглядит удручающей. Но рост импорта птицы на 19% на фоне ежегодного увеличения собственного производства на 15-20% может спровоцировать серьезное падение цен в этом сегменте. Скорее, нам выгоднее было бы больше повысить квоту на говядину, которой у нас не хватает, и собственное производство пока не растет, но ведь это соглашение с США, а им важнее всего продать нам окорочка. Такие политические решения не вселяют уверенности в инвесторов.

Опыт прошедших двух лет показывает, что вектор регулирования все же был выбран правильно: российские производители увеличивают свою долю на рынке, производство птицы растет в среднем на 15-20%, наращиваются капитальные вложения в птицеводство и свиноводство. Первых результатов по росту предложения отечественной свинины можно ожидать уже в 2006 году. Что касается цен, то пик "мясной" инфляции, похоже, уже позади. "Цены на свинину уже достигли своего потолка и даже стали снижаться под влиянием сокращения спроса на нее, по говядине почти достигли пика, - комментирует Елена Тюрина. - Сейчас, правда, наметился рост цен на птицу, но это влияние переориентации спроса со свинины на птицу. В дальнейшем цена на мясо птицы стабилизируется или пойдет вниз. А с 2006 года конкуренция вследствие роста российского производства мяса птицы и свинины усилится, что будет влиять на снижение цен".

Эксперт 16 от 25 апреля 2005

25.04.05

Импортные сыры подорожают на 30 40 процентов

В ближайшее время правительство может вдвое повысить пошлину на импорт сыра. Делается это ради поддержки отечественного производителя. Эксперты считают, что в результате роста пошлины подорожают и импортные, и отечественные сыры.

Первой за отечественных сыроделов заступилась Межведомственная комиссия при правительстве, которая и постановила недавно рекомендовать кабинету министров увеличить пошлину на ввоз сыра с 0,3 до 0,7 евро за кг. Как рассказали НИ в российском Молочном союзе, за последние три года темпы прироста внутреннего производства сыра составили всего 15%, в то время как импорт увеличился на 33%. В 2004 году доля иностранного продукта на рынке превысила 40%. На вопрос, как это решение скажется на потребителе, в Молочном союзе ответили: Цена европейских марок сыра, таких как Эдам , Сваля , Тильзитер , Масдам , деликатесные голубые сыры, вырастет. Таким образом, российские марки Российский , Пошехонский окажутся в более выгодном положении . По расчетам ведущего эксперта Института конъюнктуры агарного рынка Татьяны Рыбаловой, импортные сыры после увеличения пошлин подорожают в среднем процентов на 35 40.

Между тем ряд экспертов видят проблему отечественных сыроваров вовсе не в том, что их душат западные конкуренты. Виной всему, полагают многие специалисты, маркетинговая безграмотность, которую демонстрируют предприятия отрасли. В отличие от западных коллег, они до сих пор не научились планировать производство, эффектно оформлять продукцию, отлаживать схемы сбыта, рекламы и продвижения товара на рынке. В конечном итоге в провинции отечественные сыры еще пользуются спросом, а в крупных городах он постоянно падает.

Снижение доли импорта чревато для нас еще и тем, что оно может вызвать дефицит хорошего сыра на российском рынке. По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, в последние годы снижаются темпы производства молока, и это бьет в первую очередь по предприятиям, выпускающим сыры и сливочное масло. По словам Татьяны Рыбаловой, поставщики молока в крупные магазины больших городов предлагают производителям гораздо более высокие цены, нежели сыродельни. Например, из сырьевой зоны Углича 40% молока вывозится в Москву, рассказывает эксперт. В результате резко сократилась выработка лучших российских сыров . Предпосылок для увеличения производства молока в ближайшие годы эксперты пока не видят, так что и хороший отечественный сыр, которого производят все меньше, обречен на подорожание.

Повышение пошлин будет выгодно лишь украинским и белорусским поставщикам по межправительственным соглашениям их продукция этой пошлиной не облагается. Между тем доля сыра, который везут с Украины, во всем объеме нашего импорта составляет 35%. Эта проблема остается нерешенной, признают в Молочном союзе России. Впрочем, по нашим данным, в Минсельхозе уже анализируют эту ситуацию и ищут пути ее решения . В самом Минсельхозе комментировать тему отказались.

Новые известия 25.04.05

25.04.05

Импортеры сахара нашли новую схему

Импортеры сахара нашли замену сиропу, с помощью которого они три года минимизировали таможенные платежи. В этом году они вместо разбавленного водой сахара-сырца стали импортировать сахар, смешанный с какао-порошком. Выигрыш от новой схемы импорта сахара может составлять более $100 с тонны.

Российские таможенники обнаружили новую схему ввоза в Россию сахара без уплаты высоких пошлин. Об этом говорится в письме начальника Главного управления товарной номенклатуры ФТС генерал-лейтенанта Андрея Кудряшева, направленном в конце марта в территориальные управления ФТС. В письме Об усилении таможенного контроля сахаросодержащих, ввозимых из СНГ Кудряшев сообщает о ввозе отдельными участниками ВЭД из государств участников СНГ смесей какао-порошка с сахаром или другими сахаросодержащими, изготовленных из свекловичного сахара-сырца производства стран дальнего зарубежья, в том числе Республики Польши, под видом происходящих из стран СНГ . Кудряшев указывает, что сахар, смешанный с какао-порошком, не отличается от исходных составляющих этой смеси и поэтому не может считаться произведенным в СНГ. По словам участников рынка, полученная смесь очищается так же, как и обычный сахар-сырец.

Связаться с представителями ФТС Ведомостям не удалось. Но, как оказалось, о новой схеме на сахарном рынке известно с прошлого года. Мы знали, что как минимум одна из компаний начала ввозить из Калининграда смесь сахара и какао-порошка, но не придали этому значения объемы поставок были мизерными , говорит заместитель предправления ассоциации Союзроссахар Сергей Миронов. Как оказалось, в Союзроссахаре опасность недооценили. По словам Миронова, с начала 2005 г. поставки смеси какао и сахара начали расти и, по оперативным данным ФТС, за два месяца составили 1250 т. По его оценке, выигрыш трейдеров при такой схеме ввоза сырца должен составлять не менее $100/т. Иначе такая высокорискованная операция была бы неэффективна , поясняет он.

По признанию руководителя сахарного направления Русагро Алексея Князева, новую схему в 2004 г. прорабатывала и его компания, а также два других крупных игрока Продимекс и Доминант , но никто из них ее не реализовал. Изучались возможности как ввоза в Россию сахара, смешанного с какао, так и экспорт смеси в страны СНГ. Мы, например, прорабатывали ее по заказу Украины, но в итоге отказались из-за неэффективности , рассказывает Князев. Русагро планировало ввоз под режим временного таможенного контроля (без уплаты пошлины) сахара-сырца и производство из него сахара. После чего сахар планировалось смешивать с какао-порошком и экспортировать на Украину. Ввозить сахарную смесь в Россию также невыгодно , убежден Князев. Для этого в Европе надо купить не самые дешевые сахар и какао-порошок, смешать их, ввезти в Россию и здесь уже снова переработать на сахарном заводе, как обычный сырец, чтобы избавиться от какао.

Председатель совета директоров группы Продимекс Игорь Худокормов и представитель Евросервиса заявили Ведомостям , что ничего не слышали о новой схеме ввоза импортного сахара. В любом случае она будет недолговечной , убежден Худокормов. Финансовый директор группы компаний Sucden в России Глеб Тихомиров также уверен, что схема не успеет стать массовой. Будет очень сильная реакция ФТС, которая уже оградила рынок от сахарного сиропа. Сахарный какао-порошок таможенники также остановят очень быстро , считает он.

Импорт тростникового сахара-сырца в Россию ограничен таможенной пошлиной, привязанной к фьючерсам на Нью-Йоркской товарно-сырьевой бирже. Пошлина рассчитывается из среднеарифметической биржевой цены на сахар по итогам торгов за три месяца. В сентябре ноябре 2004 г. средняя цена составила $187,6/т. В мае она составит $164/т. С 2003 г. режим импорта сахарного сиропа приравнен к импорту сырца. Пошлина на импортный сахар составляет $340/т. По данным Союзроссахара, в 2004 г. из импортного сырца было произведено 2,588 млн т сахара, еще 2,2 млн т произвели из российской сахарной свеклы.

Ринат Сагдиев
Ведомости
25.04.2005

25.04.05

Своя рука владыка, или как Украинская таможня ставит палки в колеса транзита

Известный писатель-детективщик Артур Конан Дойл однажды сказал, что если исключить невозможное, то, что останется, и будет правдой, сколь бы невероятным оно ни казалось. Вот этот парадокс я невольно вспомнил, когда знакомился с необычным административно-правовым пируэтом нашей таможенной службы. Не буду точно утверждать, ибо никто честно не скажет, да и неважно, кто из киевской фирмы Гарант-Сервис встречался с представителями этого ведомства и в каких рамках проходило обсуждение вопроса. Словом, дело не в самой кухне принятия решения, а в том, что оно принято вопреки здравому смыслу.

А суть проблемы заключается в том, что у всех железных дорог отобрали, как говорится, их кусок хлеба право на транзитные перевозки подакцизных грузов: вино-водочных изделий, табака, нефтепродуктов и автомобилей, иными словами, самого-самого Повторяем, железнодорожников этих прав лишили, зато оставили их частной фирме. И, если говорить честно, ничем особенным эта фирма не отличалась. Единственно только тем, что, в отличие от железки , которая за таможенные гарантии при перевозках подакцизных грузов брала ноль-ноль копеек, частные молодцы взимали ого-ого сколько!

Но таможня на все это как бы закрыла глаза, а уши как бы залила воском. Как в песне поется: ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не пойму Хотя, конечно, как мы знаем, это ведомство и клыкасто, и зубасто, и ушасто, и глазасто, когда требуется. А тут вдруг как бы потеряло профессиональную форму.

Почему это с ним случилось, попробуем объяснить позже. А сейчас только процитируем приказ председателя Государственной таможенной службы В.Скомаровского: В связи с неоднократными нарушениями Укрзалізницею законодательства по вопросам таможенного дела при осуществлении посреднической деятельности таможенного перевозчика и на основании Закона Украины от 1 июня 2000 г. 1775-III О лицензировании некоторых видов хозяйственной деятельности и Порядка выдачи лицензии на проведение посреднической деятельности таможенного перевозчика, утвержденного приказом Государственной таможенной службы Украины от 6 апреля 2004 г. 243.., отменить приказ Гостаможенной службы Украины от 16.04.2004 г. 266 О выдаче лицензии и проведении посреднической деятельности таможенного перевозчика и аннулировать лицензии на проведение посреднической деятельности таможенного перевозчика . А ниже идет перечисление названий всех железных дорог Украины.

И вот так по мановению волшебной палочки, простите, по скоропалительному решению этого ведомства все магистрали страны лишились своих законных прав. И теперь через уполномоченных экспедиторов уже не могут решать все вопросы, связанные с перевозками через Украину подакцизных товаров. То есть практически самым беспардонным способом всех железнодорожников выгнали с этого сектора рынка.

Вы думаете, что после этого таможня объявила для желающих тендер или выбрала самых достойных? Как бы не так ведь хорошо знали, что делали. Не тронули только ту частную компанию, о которой уже говорилось и которая и раньше имела право таможенного перевозчика. Только теперь она снова становилась монополистом, ибо грузоотправителям и их представителям экспедиторам больше не к кому обращаться. Дорога одна только в ее офис.

Для тех, кто не знает, объясним, что произошло этакое возвращение в прошлое. В не очень хорошее прошлое. Ибо тогда многие грузоперевозчики избегали нашей страны. И не случайно. На счет этой самой фирмы как юридического гаранта нужно было внести денежный залог до 70% от стоимости груза, и получить его назад клиент мог лишь после прохождения вагона или состава через Украину. Только на оформление документов уходило столько времени, что после первого раза во второй уже не захочешь иметь дело с этим государством. Я уже не говорю о том, что на долгий срок отвлекалась из оборота огромная сумма денег

Правда, еще существует другой способ оплата посреднику так называемой страховой премии, которая уже не возвращалась, и какую сумму она составляла, является величайшей тайной.

Такая порочная метода действовала не один год, пока железные дороги не добились от руководства таможни права самим выступать в роли посредника. Причем, в отличие от Гарант-Сервиса , они это делали бесплатно только лишь за перевозки грузов согласно тарифам. И не потому, что были бессребрениками. Просто у них была совсем иная цель создать как можно более благоприятные условия для перевозки элитных товаров через территорию страны и тем самым привлечь как можно больше иностранных грузоотправителей.

Железнодорожники быстро добились успеха. Начался настоящий бум движения по транспортным коридорам страны. И это выражается совершенно конкретной цифрой: ежемесячно транзит в среднем увеличивался на 300 вагонов, если сравнивать с показателем 2003 года.

Другими словами, поток новых грузов сразу вырос, когда расценки стали определяться непосредственно железнодорожниками. Скажите, да и кто больше их заинтересован в том, чтобы совершенствовать схемы движения и находить самые актуальные варианты увеличения объема перевозок? Казалось бы, в такой переломный момент нужно было бы делать все, чтобы создать еще более благоприятный климат и в дальнейшем поддерживать его не только усилиями железнодорожников, но и тех, кто создает правила игры.

И это прежде всего касается Государственной таможенной службы, которая держит рычаги административно-юридического управления в своих руках. Ведь, по большому счету, речь идет не о ведомственных интересах железнодорожного транспорта, а о новой политике государства, широко открывающей двери Украины как транзитной державы.

А что на деле? Таможня своими действиями невольно отталкивает владельцев грузов от украинских магистралей. Но, может быть, мы переусердствовали и неправильно толкуем ее решения? Может, на самом деле в течение прошлого года, когда железнодорожникам дали возможность самостоятельно работать с подакцизными товарами, они настолько проштрафились постоянным нарушением установленных правил, что не оставалось никакого другого выхода, как немедленно удалить их с транзитного поля?

Что ж, есть и такое письмо-обвинение за подписью первого заместителя председателя Государственной таможенной службы М.Салагера, датированное апрелем с. г. Чтобы не складывалось впечатление, что мы как-то по-своему трактуем случившееся, приводим дословно два абзаца из этого документа.

Гостаможенная служба Украины неоднократно обращала внимание, что в соответствии с Законом Украины О лицензировании от 01.06.2000 г. 1775-III определенных видов хозяйственной деятельности в случае нарушения таможенным перевозчиком требований лицензионных условий проведения посреднической деятельности таможенного перевозчика Гостаможенная служба как орган лицензирования имеет право на аннулирование лицензии на проведение деятельности таможенного перевозчика .

Мы приносим извинения читателям за нечитабельно-бюрократический стиль чиновников этого ведомства. В двух словах это означает, что таможня наделена правом как давать лицензии, так и забирать их у нарушителей.

А второй абзац читается как приговор: Так, письмом от 18.08.2004 г. 25/2-09-19/10185 Гостаможенная служба Украины уведомила Укрзалізницю о том, что по состоянию на август 2004 года было зафиксировано 90 фактов нарушений таможенного законодательства железными дорогами Украины. На протяжении 2004 2005 годов Гостаможней Украины было зафиксировано около 100 случаев нарушений таможенных правил названными таможенными перевозками .

И даже перечисляются все шесть магистралей Укрзалізниці , у которых аннулированы лицензии и которых, таким образом, лишили статуса таможенного перевозчика. Звучит как будто сурово-убедительно, и количество случаев нарушений невольно заставляет склонить голову перед жесткой правдой, сухо изложенной представителями таможни. Однако давайте посмотрим, на всякий случай вооружившись увеличительным стеклом, на факты, которые названы в письме и добросовестно перечислены в приложении к другому письму за подписью другого первого зама этого ведомства М.Иванюка.

5 января прошлого года проводник пассажирского вагона З.Багаури провозил балык осетровых рыб и красное вино. 28 числа того же месяца у проводника поезда 3 сообщением Москва Киев А.Хабарова оказались в купе книги . И т.д., и т.п Чтобы не заниматься подробностями , перечислю только товары, которые перевозились с нарушением правил и были обнаружены у проводников вагонов: телефоны, электротовары, пластиковые ведра, изделия из камня и стекла, лекарства, фотоальбомы, деньги, полотна, пилы Есть даже один случай провоза марихуаны весом 0,7. Правда, какой весовой категории в граммах или килограммах, не указано.

Прочитав все эти обвинения, я подумал только об одном принимая важные для страны решения, чиновники от таможни, видимо, придерживались принципа старой украинской пословицы: в огороде бузина, а в Киеве дядька. Ну, скажите на милость, какое отношение имеют перевозки подакцизных грузов ко всем этим нарушениям? И разве руководители железных дорог давали страшную клятву в том, что после получения статуса таможенного перевозчика смогут гарантировать, что никто из проводников пассажирских вагонов или других служебных лиц не соблазнится возможностью тайком провезти что-то, подпадающее под запрет?

Речь даже не о том, что перепутано грешное с праведным. Не перепутано сознательно выставлено, как главное и основное доказательство, ибо других аргументов просто не существует. Потому что на железных дорогах за все время их работы в статусе таможенного перевозчика подакцизных грузов не было ни одного случая, чтобы товар не был доставлен в полном порядке по указанному адресу. Но даже если бы вдруг произошло какое-то ЧП (никто ведь не застрахован от форс-мажорных ситуаций) разве можно рубить с плеча, не разобравшись как следует? В конце концов, в таких случаях, согласно договору, железнодорожники берут на себя полную компенсацию убытков.

Так что, как говорили еще древние, гора родила мышь: хотели, чтобы прогремел гром обвинений, а раздался лишь хлипкий и непонятный звук, да и тот не по адресу. Хотя представляю, как старалась таможня предстать перед глазами общественности в чистеньком, хорошо отглаженном костюме с модным галстуком. А оказалась, как когда-то незадачливый король, голой. А ведь, если по-честному, то еще и подтасовала факты. Лицензии железным дорогам были выданы только в апреле прошлого года, а случаи нарушений, названные выше, аккуратно выбирали начиная с самого первого дня января. На какие крючкотворские изощрения не пойдешь, чтобы порадеть родному человечку видимо, близкой по каким-то признакам компании!

Мы не станем скрупулезно перечислять все нарушенные таможенным ведомством процедурные правила это дело юристов, но все-таки некоторые укажем. Например, законом предусмотрено, что прежде чем аннулировать лицензию, должны проходить плановые или неплановые проверки относительно нарушений и должны быть составлены соответствующие акты. Но этого не случилось. А еще существует четкий перечень из 10 пунктов, которым определяются возможные мотивы лишения статуса. Но и эти 10 пунктов были проигнорированы таможней как ненужная волокита.

Поэтому создается впечатление, что Гостаможня почему-то очень спешила и ждала удобного момента, чтобы быстро и неожиданно нанести этот удар сразу по всем железным дорогам Украины. Невольно приходится предполагать, что затронуты не только ее интересы, но чьи-то еще, причем, довольно влиятельных лиц. Например, тех же народных избранников. Ведь как бы ни прятали свои головы некоторые депутаты Верховной Рады Украины, а уши протекционистских стремлений видны даже невооруженным глазом. Стоит только прочесть их законопроект О предоставлении гарантий таможенным органам Украины , который получила в порядке обсуждения и Укрзалізниця , и сразу видно то, что спрятано в высокопарном потоке определений, формулировок и обязанностей.

В проекте в ультимативной форме предлагается, чтобы посредником от таможенников выступала фирма, которая имеет на этом поприще стаж работы не менее пяти лет. А кроме как у Гарант-Сервиса , ни у кого больше такого срока нет. Народные избранники делают вид, что им неведомо, что подобный подход не соответствует нормам международной Конвенции, к которой присоединилась Украина, где главнейшим требованием является быстрое прохождение грузов через границу и упрощение всех оформительских процедур. И их совершенно не смущает, что такой порядок будет противоречить сразу двум законам нашего государства О транзите грузов и О взимании единого сбора , где четко и жестко определено, что подобные грузы освобождаются от всех видов платы, за исключением единого сбора, который взимается в пункте пропуска через госграницу. Они также полностью игнорируют уже четвертый по счету закон страны О комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства в 2002 2010 годах , в котором черным по белому написано о современном нормативно-правовом обеспечении и адаптации национального законодательства к международному транспортному праву. И все это подчинено одной цели стимулирования транзитных перевозок.

А сегодня Один росчерк таможенного пера занес дамоклов меч над всем транзитом. Ведь не может одна-единственная частная компания царствовать на огромном пространстве страны! А что это близко к реальности, автор этих строк убедился, поговорив с экспедиторскими компаниями, которые были уполномоченными железных дорог при перевозке подакцизных грузов. Вот что говорили их представители (по понятным причинам не называю эти компании и фамилии):

Гарант-Сервис самый неудачный гарант, потому что отвлекает крупные денежные средства или берет безвозвратно так называемую страховую премию, причем не такую уж малую 20 долл. за тонну винно-водочной продукции.

С этой фирмой работать очень неудобно. Дает опросник на четырех листах, который надо заполнить. Потом рассматривает перечень, уточняет, согласовывает, и все равно при этом нередко путает данные, в результате на все уходит несколько недель. А что касается страхового сбора, то он составляет 2 тыс. долл. за сигаретную партию

За перевозку светлой нефти положено платить 1 2 долл.

Думаю, что последний абзац требует разъяснения. Потому что каждый, кто будет читать эти строки, невольно подумает: сбор в один-два доллара за тонну нефти да это такая мелкая сумма, что и под микроскопом не разглядишь. Но если учесть, что по железке эшелон за эшелоном перевозятся продукты нефтепереработки, то в итоге набегает очень и даже очень приличная сумма.

Вот тут-то, оказывается, и зарыта собака. Причем не простая, а золотая. Специалисты подсчитали, что при такой гарантии фирма-монополист ежегодно зарабатывает более 70 млн. грн. считайте, на пустом месте. Вот почему железнодорожников так быстро постарались вывести из игры они оказались опасными соперниками. Пока, к сожалению, не помогают их сигналы бедствия во все инстанции, вплоть до самых высших.

Но всему бывает конец. Думается, что центральные власти все-таки образумят таможенную службу. Ведь когда действуют по нечестному принципу: своя рука владыка, что хочу, то и ворочу, попирая законы и здравый смысл, то это говорит лишь о том, что кто-то забыл, что настали новые времена и новая мораль становится движущей силой.

Когда-то один великий философ заметил, что под добродетелью он понимает навык действий, полезных общественному благу. Я бы добавил и государству. Так вот, действия таможни и тех, кто усердно поощряет ее противостояние с железной дорогой, никак не соотносятся ни с общественным благом, ни с государственным.

Зеркало недели 23.04.05

22.04.05

Калиниград: Бомба таможенного действия

Не исключено, что днем генеральной чистки станет уже ближайший понедельник.

И вот почему. 17 января все наши таможенные начальники были выведены за штат. По закону трехмесячный срок заштатного пребывания истекает.По прогнозам, новый номенклатурный расклад будет выглядеть так.

Возглавляющим почти десять лет Калининградскую и Багратионовскую таможни Виктору Борисенко и Олегу Майорову (оба в свое время приехали сюда из азиатских республик бывшего СССР) якобы предложат <равноценные> посты за пределами нашего эксклава. Руководить Калининградской таможней поручат Олегу Брыкину, занимающему сейчас должность замначальника службы организации таможенного контроля СЗТУ.

В Багратионовск, на понижение, <бросят> нынешнего шефа всех калининградских таможенников - заместителя начальника Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) Ромаса Янкаускаса. А на его место из Санкт-Петербурга приедет некий полковник таможенной службы Андрей Белоногов.

Покрыто мраком неизвестности будущее, пожалуй, самого профессионального человека из "обоймы" местных таможенных деятелей - начальника оперативной таможни Анатолия Парамонова. Известно лишь, что он на днях написал рапорт о добровольном сложении своих полномочий. По информации из его окружения, Парамонов в течение ближайших трех месяцев будет отвечать за связь оперативной таможни с другими правоохранительными организациями. Потом же он, вероятно, уйдет в отставку.

Насколько все эти слухи близки к истине, мы попытались было выяснить у самих фигурантов.

Но, увы, оказалось, что господин Янкаускас пребывает в отпуске, а господа Борисенко, Майоров и Федоров (начальник Черняховской таможни) - на больничном. Согласитесь, весьма красноречивое совпадение.

Пришлось обратиться к другим источникам информации. Высокопоставленный обитатель административного здания на Гвардейском проспекте (там располагается структура, именуемая по старинке Калининградским таможенным управлением) недвусмысленно дал понять: кадровые "рокировки" грядут. И скорей всего именно такие, о которых доносит народная молва. Как подчеркнул наш визави, решение заменить калининградских таможенных руководителей под предлогом их ротации было принято на правительственном верху. Мол, засиделись, голубчики, на одних местах.

Авторитетное издание "Коммерсантъ" выдвигает несколько другую версию. По мнению издания, речь идет не столько о плановой ротации кадров, сколько о возвращении к власти в СЗТУ членов команды бывшего руководителя управления Владимира Шамахова, недавно занявшего пост первого заместителя нового начальника СЗТУПавла Корчажкина.

Как замечает "Коммерсант", Шамахов и его люди были вынуждены несколько лет назад уйти из Северо-Западного таможенного управления <в результате конфликта с руководством Государственного таможенного комитета>. В чем суть размолвки? Увы, ответа на этот вопрос издание не дает. Впрочем, гуляя по всемирной паутине, можно наткнуться на один весьма любопытный документ - приказ "Об итогах внеплановой комплексной проверки Балтийской таможни", подписанный председателем ГТК А.Кругловым в 1998 году. Вот лишь одна цитата из него: "В течение последних лет должностные лица Балтийской таможни (Санкт-Петербург) продолжают совершать грубые нарушения таможенного законодательства. Следует особо отметить, что нарушения допускались при попустительстве, а иногда и по прямым указаниям начальника таможни...".

Далее фигурируют данные об громадных денежных средствах, которых нарушители в погонах лишили наше государство, и предлагается начальнику СЗТУ В. Шамахову более жестко контролировать подчиненных, а аттестационной комиссии безотлагательно решить вопрос о соответствии занимаемой должности начальника Балтийской таможни... Белоногова Андрея Николаевича.

Заметим, тогдашним <подвигам> господина Белоногова отдала дань и "Новая газета". В журналистском расследовании, опубликованном в феврале 1998 года, детально раскрывалась история <грехопадения> Балтийской таможни. "Питерские братки выполняют ныне роль посаженых отцов на Балтике. Они на таможне дают добро..." - констатировала газета, обнародовав россыпь шокирующих фактов.

Среди них - и ложный экспорт водки и сигарет, и копеечная растаможка импортных товаров по <липовым> документам, и вывоз за пределы России дорогого металла под видом дешевого, и сомнительная сделка по продаже конфискованного никеля фирме "Великий город", приближенной к "телу" тогдашнего питерского градоначальника Анатолия Собчака: "Именно той фирме, по свидетельству экспертов, начальник Балтийской таможни Андрей Белоногов отдал конфискованный никель на сумму 10 млн долларов США. За операцию "Великий город" должен был получить 10 процентов посреднических. В итоге таможня получила за 2 тысячи тонн никеля 1 млн долларов США, сумму в 10 раз меньшую всей стоимости металла, где остальные 9 миллионов?". Кстати, ту наделавшую много шума публикацию "Новая газета" озаглавила "Балтийская дыра". Калининградскую область некоторые московские ВИПы тоже называют <дырой>. Правда, не "балтийской", а "черной"...

Калининградская правда (Калининград)22.04.05

22.04.05

Импортеры отказываются от серых схем ввоза телевизоров

Производство телевизоров в России за первые три месяца 2004 г. выросло на 40%, при том что сам рынок растет не более чем на 15% в год. Производители говорят, что российская отверточная сборка позволяет им экономить на таможенных платежах и снижать себестоимость продукции. В этом году количество продаваемых телевизоров российской сборки впервые может превысить 50%.



Выпуск телевизоров в РФ в I квартале 2005 г. увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 40,7% и достиг 1,4 млн, говорится в распространенном сообщении Федеральной службы статистики. Одновременно с производством телевизоров вырос и импорт. По данным таможенной статистики, за январь февраль 2005 г. в Россию импортировано на 70% больше телевизоров (по сравнению с тем же периодом 2004 г.) 356 890 штук на $52 млн. При этом всплеска продаж телевизоров не ожидается. По данным РАТЭК, ежегодный прирост продаж составляет 10-15%. В 2003 г. в России было продано 6,5 млн телевизоров, в 2004 г. около 7 млн. По прогнозу Дмитрия Тиманова, гендиректора производителя телевизоров Бытовая электроника Сокол , в 2005 г. емкость рынка телевизоров составит порядка 7,5-8 млн штук.

Александр Пляцевой, президент РАТЭК, объясняет этот статистический парадокс тем, что импортеры отказываются от серых схем ввоза. Всего за прошлый год было реализовано около 7 млн штук телевизоров, из них около 60% было произведено в РФ, получается, что импорт должен был составить порядка 3 млн, однако он едва превысил 1,2 млн штук. Следовательно, около 2 млн были ввезены не совсем легально , утверждает он. С ним согласен Андрей Деревянченко, президент компании Голдер Электроникс (производящей бытовую технику под брэндом Vitek). Зачастую дилеры под телевизорами декларируют другие, более дешевые категории товаров , говорит он.

Рост российского производства участники рынка объясняют тем, что собирать телевизоры в России стало выгоднее, чем импортировать. Ввозить телевизоры по запчастям [отдельно корпус, кинескоп и платы] и собирать их в России несколько дешевле, чем производить их в Китае или в других странах Юго-Восточной Азии и потом платить российские таможенные пошлины , говорит Николай Александров, менеджер по маркетингу департамента аудиовидеокомпании Samsung Electronics Rus. Участники рынка оценивают эту разницу в 10-15% от стоимости телевизора.

При открытии сборки телевизоров в Калининграде преимущество российского производства становится еще больше. По словам менеджера компании, производящей бытовую электронику, при ввозе комплектующих в особую экономическую зону Калининграда таможенные сборы не взимаются. В этом случае экономия на телевизоре 21 дюйма может составить $30 при его среднерыночной цене в $200 , говорит он.

По данным РАТЭК, на четырех калининградских предприятиях Телебалт , Радиоимпорт , Телеволна и Стелла Плюс сейчас собирают телевизоры под марками LG, Thomson, Rolsen, TCL, JVC, Philips и многими другими. Например, в конце 2004 г. Samsung Electronics наладила сборку телевизоров на заводе Телебалт в Калининграде. По словам представителя Panasonic, японская компания также проявляет интерес к Калининграду. Тиманов прогнозирует, что в 2005 г. 60-70% продаваемых в России телевизоров будет российской сборки. В 2004 г. их доля составляла 40-45%. По словам Тиманова, уже 90% представленных в России марок имеют собственное производство в России или используют российские производственные мощности.

Ведомости 22.04.05

22.04.05

Опошление автопрома

На российском автомобильном рынке небывалое оживление: правительство отменило большинство таможенных пошлин на импортные комплектующие для автомобилей. Тут же сразу три крупных автопроизводителя - Toyota, Volkswagen и Daimler Chrysler- приняли решение о создании в России собственных производств. А на базе АЗЛК уже началась сборка автомобиля Renault Logan. Но представители российского автопрома в трауре: решение об обнулении пошлин может стать для отечественных автомобилей началом конца.

Отвертка или гайка?

Под Калининградом на заводе "Автотор" по конвейеру едут новые серебристые BMW третьей модели. Испытательный трек утюжат грозного вида внедорожники - Hummer. А в просторных цехах поблескивают новенькие корейские Kia, над которыми сосредоточенно колдуют рабочие в аккуратных комбинезонах. С конца 1990-х комплектующие поступают сюда беспошлинно, в силу особых экономических условий Калининградской области. Скептики называют это производство "отверточным", оптимисты же утверждают, что на долю "Автотора" приходится около 30% иномарок, собранных в России за последние два года.

О превращении России в страну "отверточной" сборки заговорили сразу же, как только появились известия о возможной отмене пошлин на комплектующие. В правительстве подчеркивают: пошлины снижаются только для тех, кто будет организовывать в России полноценные производства. Чтобы желающих просто прикручивать колеса к готовому корпусу стало меньше, введено понятие "промышленной сборки": оно включает в себя полный цикл - от монтажа всей "начинки" до сборки и окраски кузова. Мощность таких конвейеров должна составлять не менее 25 тысяч машин в год.

Мало того, правительство заложило в документ еще один важный показатель: через 6 лет 30% комплектующих должны иметь российское происхождение. Гайрат Салимов, аналитик ИК "Тройка-Диалог", считает этот "потолок" слишком низким. "В перспективе Россия должна производить Toyota не только для себя, но и для Восточной и Западной Европы, - говорит Салимов. - Факторы производства в нашей стране значительно дешевле. Здесь ближе материалы и ресурсы, есть рабочая сила и очень хорошее соотношение ее стоимости и квалификации".

Отечественного производителя это не утешает. "У нас 10 миллионов рабочих по России! Теперь комплектующие с нулевыми пошлинами пойдут к нам, и наши заводы окажутся на грани остановки!" - в сердцах отреагировали на звонок корреспондента "МН" в пресс-службе "АвтоВАЗа". Такая реакция объяснима: еще вчера пошлины на автокомпоненты составляли до 20% от их стоимости, и отечественный производитель был худо-бедно защищен. Теперь большинство комплектующих для сборки (двигатели, коробки передач, кузова - всего 61 позиция) будут ввозиться беспошлинно. Таким образом, пал последний барьер, который сдерживал приход в Россию больших автомобильных корпораций.

Паровоз для отстающих

В компании "Северсталь-авто" не скрывают, что именно она пролоббировала нынешнюю меру, еще летом подав заявку на обнуление пошлин в комиссию при Минэкономразвития. В компании провели расчеты и выяснили: импортировать готовые машины в Россию выгоднее, чем создавать в стране новые производства. "После присоединения России к ВТО пошлины на ввозимые готовые автомобили начнут снижаться, - говорит Вадим Швецов, гендиректор ОАО "Северсталь-авто". - А значит, прямой импорт станет еще выгоднее. Мы посчитали, что до этого момента очень важно создать условия, которые бы сделали производство иномарок внутри страны более привлекательным, чем импорт".

Евгений Левичев, президент Объединения автопроизводителей России, считает решение правительства об обнулении пошлин очередной ошибкой. "Ни в одной стране, которая развивала свою автомобильную промышленность, таких решений не принимали, - говорит он. - И эта ошибка уже не первая: в свое время мы снизили ввозную пошлину на автомобили с 40% до 25%. И таким образом стимулировали не инвестиционные процессы, а простой импорт. Теперь пытаемся исправить ситуацию другой ошибкой".

Левичев считает, что у российского автопрома есть все составляющие для успеха. "Почему мы не можем быть первыми в производстве автомобилей? У нас есть для этого всё - металл, сырьевые ресурсы, прекрасные инженеры и рабочие. ВАЗ производит 700 тысяч автомобилей в год, и все продает. "Газели" ругают, но все население перевозится на них. И автобусы, на которых мы с вами ездим, чаще всего нашего производства".

"Мы не должны пытаться быть лучшими во всем, - оппонирует ему Гайрат Салимов. - Пора наконец признать, что у нас есть свои слабые стороны. Так может, принять это и наконец реформироваться?"

Так или иначе, до России добралась глобализация, происходящая сегодня в мировом автомобилестроении. За полвека из 52 независимых автокорпораций осталось 12. Именно автомобильная промышленность не раз становилась локомотивом, который вытягивал государства (Чехию, Венгрию, Польшу, Румынию, Малайзию, Индонезию) из экономической депрессии. Приходя в очередную страну, многонациональные автомобилестроительные корпорации привлекают прямые инвестиции в реальный сектор экономики. А одно рабочее место на автомобильном заводе одновременно дает 8 - 10 - в смежных секторах.

Больной скорее жив

Конечно, можно сопротивляться рынку и дальше. Но свежая статистика свидетельствует: в прошлом году в России объем продаж иномарок в стоимостном выражении впервые превысил объем продаж отечественных автомобилей. А за два последних года импорт новых иномарок в Россию увеличился в 3 раза. "Потребитель явно голосует за более качественные и современные автомобили, - говорит Вадим Швецов. - Поэтому выбор перед правительством был простой: или смириться с тем, что потребности населения будут удовлетворены за счет прямого импорта и все деньги вернутся обратно за границу, или создать условия, чтобы современные автомобили производились у нас, появлялись рабочие места, а деньги оставались в стране".

Окончательная гибель отечественному автопрому не грозит. Причина - невысокий уровень доходов населения. Среди новых машин самым большим спросом пользуются те, что не дороже 10 тысяч долларов. У западных производителей просто нет возможностей полностью удовлетворить спрос на машины эконом-класса. А значит, у российской продукции конкурентов не так уж много.

"Для нашего потребителя, не избалованного качеством бензина, дорог и сервиса, отечественный автомобиль будет по-прежнему привлекателен, - сказал корреспонденту "МН" один из менеджеров ЗАО "Автотор". - Особенно в российской глубинке. Запчасти для него гораздо дешевле, мелкий ремонт можно выполнить у себя в гараже. Главное, чтобы наш автомобиль был конкурентным по цене: она должна быть как минимум вполовину ниже, чем у иномарок".

Между прочим, российский производитель сможет воспользоваться отменой пошлин точно так же, как иностранный, и использовать импортные комплектующие для разработки новых автомобилей. Тогда, может быть, произойдет чудо, и потребитель, садясь в новую отечественную машину, будет вспоминать родной автопром добрым словом.

МК 22.04.05

21.04.05

Контрабанда для "высшего общества"

В Басманном суде Москвы закончился процесс по скандальному делу о контрабанде в Россию дорогих иномарок.

Как уже ранее сообщала газета Время новостей , сотрудники Следственного комитета (СК) при МВД РФ и ГУБОП установили, что многие влиятельные и известные в стране люди сейчас разъезжают на ворованных лимузинах марок Бентли , Хаммер , Ягуар , Лексус , Линкольн и т.д. Они были похищены в США и Европе, но организаторы аферы сумели официально их оформить в России при помощи своих связей в ГИБДД. Выйти на цепочку аферистов удалось после длившегося почти два года расследования, в котором помимо российских правоохранительных органов принимали участие ФБР США и спецслужбы Украины. В результате мошенники получили по семь лет тюрьмы.

В 1998--1999 годах из крупнейших автомобильных салонов Америки начали пропадать целые партии престижных иномарок. Так, 27 сентября 1998 года в городе Скарборо (штат Мэн) у одного предприятия исчезло за одну ночь шесть Ленд-Роверов . 28 октября у компании Prestige Lexus (Рэмси, штат Нью-Джерси) было похищено сразу девять Лексусов . 29 ноября из фирмы Бердик Линкольн-Меркурий (пригород Нью-Йорка) пропало девять Линкольн-Навигаторов и один Линкольн Таун-Кар и т.д. Одновременно десятки дорогих лимузинов начали похищать и в некоторых странах Европы.

Как позже установили сотрудники СК, за аферами стояли пять граждан России: Александр Борис, Юрий Праг, Александр Каменский (они и предстали перед судом), а также Олег Кулишов и Вадим Александровский (сейчас они находятся в розыске). По данным милиционеров, эти люди наняли профессиональных угонщиков из Прибалтики, Чехии, Словакии и других стран Восточной Европы. Воры имели электронные ключи от дорогих систем сигнализации, сканеры, настроенные на полицейские радиоволны, и т.д. Дальше ворованные иномарки перегонялись в специальные ангары, где они отстаивались , а затем начиналась операция по переправке их за океан.

Для этого, по версии МВД РФ, использовалось несколько схем. По одной, машины грузились на корабли в контейнерах под видом подержанной авторезины. По второй, иномарки оформлялись открыто, но в документах указывались номера двигателей других, не ворованных автомобилей. Не обходилось во время таких афер и без помощи представителей таможенной службы США, поэтому в свое время к расследованию подключилось ФБР.

Обычно официальными отправителями груза значились две американские подставные компании: Sotby Transocean Line Inc. и Autopedia Export Systems. А контейнеры c иномарками отправлялись на судах Сюзанн Сиф , Чешам , Мэй Рикмерс , Тор Сюзанн , Мерск Констанца и Мандала и следовали на Украину, в порт Ильичевск, где товар встречал все тот же Кулишов с партнерами. Они передавали груз перегонщикам, и вереницы лимузинов следовали в Россию. В Москве иномарки оформлялись на ворованные паспорта, чьи обладатели и должны были по закону платить все таможенные сборы, но, понятно, этого не делали. Несмотря на явную сомнительность сопроводительных бумаг на автомобили, некоторые подразделения ГИБДД спокойно регистрировали их. Особо отличились 3-е, 4-е и 6-е отделения МРЭО СВАО Москвы, 3-е, 4-е и 5-е отделения МРЭО ЦАО, 3-е отделение МРЭО СЗАО, 4-е и 6-е отделения МРЭО ВАО, 6-е отделение МРЭО ЗАО. Когда руководство МВД это обнаружило, контрабандисты, пользуясь пробелами в законах, стали действовать через суды, которые просто обязывали ГИБДД регистрировать угнанные машины.

Если потом ворованные иномарки покупали какие-нибудь организации, то подобные сделки следствию удалось отследить. В частности, в деле фигурируют такие крупные предприятия, как ГУП 123-й Авиаремонтный завод Министерства обороны , Металлоперерабатывающая компания МПК , ООО Телесет . А вот частные приобретатели машин в материалах следствия преимущественно значатся как неустановленные лица . Объяснить это легко. По словам сыщиков, владельцами краденных лимузинов стали очень известные в стране люди -- актеры, депутаты, банкиры, режиссеры и даже один сосед Бориса Ельцина. Обычно они не интересовались происхождением эксклюзивных машин, поскольку продавались иномарки со значительными скидками.

В 2002 году Александр Борис, Юрий Праг и Александр Каменский были арестованы, и им предъявили обвинения в контрабанде и легализации средств, полученных преступным путем. Процесс над ними начался 27 февраля 2003 года и закончился только на днях.

Время новостей 21.04.05

21.04.05

Таможенный сервис: каким он будет?

В Федеральной таможенной службе России состоялась очередная встреча с представителями иностранных компаний, работающих на российском рынке. Открывая ее, заместитель руководителя ФТС Леонид Лозбенко выразил удовлетворение тем, что диалог между таможней и бизнесом интенсивно развивается, и что особенно отрадно - инициатива исходит от обеих сторон.

Мы стремимся к тому, -сказал Леонид Лозбенко, - чтобы работа таможни была понятна и прозрачна, поэтому на таких встречах для разъяснений и решения вопросов, возникающих у компаний, присутствуют руководители подразделений ФТС . Вместе с тем, чтобы российская таможня могла выполнять свою работу на уровне европейских стандартов и в форме таможенного сервиса , ей предстоит еще пройти определенные этапы развития.

В этой связи Леонид Лозбенко рассказал участникам встречи об основных направлениях такого развития и подходах к ним.

Он также проинформировал, что концепция развития таможенных органов на 2005 - 2010 и последующие годы неоднократно обсуждалась с главой Минэкономразвития РФ Германом Грефом, а для организации более широкого обсуждения материалы по этому вопросу разосланы в восемнадцать различных ведомств. После учета замечаний и предложений проект концепции будет направлен в правительство.

Леонид Лозбенко подчеркнул, что дальнейшее сокращение сроков таможенного оформления и упрощение процедур будет идти одновременно с повышением эффективности точечного контроля. ФТС намерена совершенствовать таможенное администрирование и укреплять взаимодействие с функциональными международными организациями .

Анализ показывает, что потенциал таможенного администрирования сегодня реализуется не полностью. Отсутствуют стандарты, которые делают работу таможни предсказуемой для бизнеса на всей без исключения территории страны. Слабо поставлена система информирования о ценообразовании, о торговой и промышленной специализации в различных странах, о мировых тенденциях в разделении труда. В результате информация по ценам регулярно поступает только по трети из одиннадцати с половиной тысяч товарных позиций, которые администрирует российская таможенная служба.

Еще один больной вопрос - обустройство границ. На его решение, как всегда, не хватает денег. Однако сдвиги к лучшему все-таки ощутимы. Создана Пограничная комиссия во главе с премьером Михаилом Фрадковым, в которую ФТС совместно с Федеральной пограничной службой внесла на рассмотрение весь комплекс предложений по обустройству государственной границы. Этот вопрос уже обсуждался на Госсовете при президенте России. Однако для того, чтобы кардинально изменить ситуацию, по мнению Леонида Лозбенко, понадобится не менее 7-10 лет.

Выступление заместителя главы ФТС было достаточно критичным по отношению к личному составу российской таможенной службы. Не все сотрудники оказались способны работать в новых условиях. Как показывает практика, большая часть вопросов, которые представители внешнеторговых компаний ставят сегодня перед руководством ФТС, возникают из-за неготовности кадров на местах принимать решения. Людей надо учить, сказал Леонид Лозбенко, и делать это необходимо совместно, только в сопряжении с тем, как понимает бизнес роль таможни в развитии торговли, можно будет организовать ее работу в форме таможенного сервиса . Заместитель руководителя ФТС в очередной раз призвал представителей иностранных компаний шире использовать преимущества электронного декларирования и предварительно информировать таможню о поставках товаров. Это позволит значительно ускорить прохождение товаров через границу, так как не надо будет решать все проблемы в момент таможенного оформления.

Леонид Лозбенко сообщил собравшимся, что в будущем планируется создание оперативного центра, куда по каналам электронной связи будет передаваться вся информация о товарах. В центре она будет анализироваться, обрабатываться, а подготовленные на ее основе рекомендации и профили риска в кратчайшие сроки будут передаваться во все таможенные органы. Однако проект этот чрезвычайно дорогостоящий, подчеркнул заместитель руководителя ФТС, на создание подобного центра в США, к примеру, было затрачено около 200 миллионов долларов.

После подробного рассказа Леонида Лозбенко о проблемах, которые стоят сегодня перед таможенной службой, собравшимся была предоставлена возможность получить разъяснения по интересующим их вопросам. Представителей бизнеса, в частности, интересовало, как будет проходить таможенное оформление и контроль на границе при сокращении государственных контролирующих служб на линии контроля с ныне действующих семи до двух - пограничной и таможенной.

Леонид Лозбенко пояснил, что сокращение числа служб на границе не означает, что другие контролирующие органы как бы выпадут из обоймы . Просто таможня по их поручению будет проверять соответствующие документы и содержащиеся в них сведения. В случае затруднений таможенники для выяснения ситуации будут приглашать экспертов того или иного контролирующего органа, которые будут располагаться недалеко от линии контроля.

В связи со вступлением в силу приказа Минэкономразвития 9 о порядке применения статьи 68 Таможенного кодекса РФ, предусматривающей упрощенные процедуры таможенного оформления, заместитель начальника Главного управления организации таможенного контроля ФТС Петр Баклаков обратил внимание собравшихся на два важных момента. Согласно этому приказу, лица, претендующие на упрощенную процедуру оформления, могут подавать соответствующие обращения и документы как в ФТС, так и в региональные таможенные управления. Однако принимать решения по установлению упрощенных процедур имеет право, согласно тому же приказу, только Федеральная таможенная служба. Поэтому Петр Баклаков для ускорения процесса рекомендовал подавать документы непосредственно в ФТС.

И второй момент. Установление упрощенных процедур таможенного оформления для какой либо компании в соответствии со статьей 68 не означает, что по отношению к этой компании не будут применяться меры таможенного контроля, предупредил Петр Баклаков. В то же время ныне действующим законодательством в рамках системы управления рисками предусмотрен механизм, позволяющий не применять в полном объеме меры контроля к организациям, работающим по упрощенной процедуре таможенного оформления.

Некоторые вопросы участников встречи были заданы в развитие приказа 9. В частности, представителя ПрайсУотерхаусКуперс интересовало, как на практике будет решаться вопрос об обеспечении уплаты таможенных платежей в отношении компаний, работающих по 68-й статье. Приказом этот вопрос не установлен, а по законодательству решение о внесении обеспечения находится в компетенции начальника таможни. По мнению представителя ПрайсУотерхаусКуперс , учитывая тот факт, что деятельность компаний, работающих по упрощенным процедурам, достаточно прозрачна для таможни, логичнее было бы исходить из принципа презумпции невиновности, другими словами, не требовать обеспечения уплаты таможенных платежей.

Участников встречи интересовал также вопрос: существует ли план распространения действия статьи 68 на сферу услуг таможенного бизнеса. Ответ был отрицательный: развитие данного вида бизнеса должно происходить, по словам Петра Баклакова, в рамках налаженных партнерских отношений с таможенными администрациями и участниками внешнеэкономической деятельности .

По вопросам сертификации товаров представителю ФТС - начальнику Главного управления товарной номенклатуры и торговых отношений ФТС Андрею Кудряшеву, как это уже не раз случалось, пришлось держать ответ за нерасторопность других ведомств.

Собравшихся, в частности, интересовало, что будет с сертификатом упраздненной Государственной хлебной инспекции. Коллизия заключается в том,что федеральным законодательством установлен обязательный государственный контроль за качеством зерна и продуктами его переработки. А постановление правительства 808, предписывающее Минсельхозу и Минэкономразвития определить орган, который бы выполнял эту функцию и выдавал соответствующий сертификат, до сих пор не реализовано. В результате сложилась ситуация, когда качество зерна надо проверять, а кто это будет делать -неизвестно.

Чтобы товар не задерживать на границе и не накапливать в местах таможенного оформления, ФТС пришлось взять ответственность на себя. По словам Андрея Кудряшева, по экспортным поставкам проблему удалось решить временно. Была разослана телетайпограмма, согласно которой таможенные органы могут принимать решения об условном выпуске зерна и продуктов его переработки без сертификатов Росгосхлебинспекции. По импорту решение вопроса выходит за рамки компетенции ФТС.

На вопросы участников встречи, связанные с внедрением системы электронного декларирования, отвечал начальник Главного управления информационных технологий ФТС Леонид Ухлинов. Здесь же на встрече он получил предложение от сопредседателя комитета по таможне и транспорту Американской торговой палаты Константина Антипова принять участие в заседании этого комитета, посвященном электронному декларированию. Приглашение было принято.

Во время встречи представители иностранных компаний имели возможность не только получить разъяснения по интересующим их вопросам (как частного, так и общего характера), но и прокомментировать некоторые аспекты правоприменительной практики.

Елена Гончарова
Журнал Таможня 7 12 апреля 2005г.

21.04.05

Доходный шлагбаум

Им, судя по всему, кое для кого из сотрудников стала таможня

Цена свободы 30 тысяч

В начале мая прошлого года в правоохранительные органы Петербурга поступило заявление генерального директора ООО Балтийское таможенное агентство ( БТА ) К. Р. Ильина. Последний информировал о том, что у него вымогают взятку. Вымогатели занимали руководящие должности в Балтийской таможне: Матвеев в отделе дознания, а Борисов в оперативно-розыскном отделе (ОРО) (фамилии изменены). Размер взятки 500 тысяч долларов. Кроме того, из заявления следовало, что ранее Ильин уже передал указанным лицам 30 тысяч долларов... за освобождение из изолятора временного содержания.

БТА одна из самых крупных на Северо-Западе брокерских фирм по таможенному сопровождению. Ее услугами пользуются сотни организаций. В феврале прошлого года в ОРО поступила информация о том, что две из них под видом дорогостоящих товаров провозят через границу копеечные предохранители для швейных машин, а потом получают за это весьма приличную компенсацию НДС. В ходе проверки директор попавшей под подозрение фирмы дал несколько взаимоисключающих объяснений. Этого оказалось достаточно, чтобы отдел дознания таможни возбудил уголовное дело по контрабанде. Причем как по факту совершенного преступления, так и в отношении конкретного лица Ильина, непосредственно отвечающего за отправку товара.

30 апреля в офисе БТА был проведен обыск. При нем присутствовали Матвеев, Борисов, сотрудники ОРБ на транспорте, таможенного СОБРа и даже съемочная группа телепрограммы Вести . Было изъято огромное количество документации и около 80 печатей различных организаций. Ильина задержали и поместили в изолятор временного содержания. Перед отъездом туда, сообщает Ильин в своих показаниях, Матвеев намекнул ему, что может решить его проблемы за деньги.

Дальнейшие события мы также излагаем в версии Ильина. Конкретная сумма 30 тысяч долларов была названа ему уже Борисовым по дороге в машине. За эти деньги, пообещал он, можно не только освободить задержанного из ИВС, но и сделать так, чтобы в дальнейшем он также избежал ареста. Ильин, знакомый с возможностями оперативников не понаслышке (еще недавно он сам работал в Балтийской таможне), вынужден был согласиться. Борисов заявил, что денек-другой в камере все же придется провести, но потом его освободят, и тогда уж чтобы с деньгами никакой задержки...

2 мая дознание выносит постановление об освобождении Ильина в связи с отсутствием оснований для его содержания под стражей . Из изолятора его увез Борисов. Приехали в таможню, где Ильин дал подписку о невыезде и подтвердил свое намерение платить. Потом появился Матвеев и заявил, что за определенную сумму может вообще развалить все дело о контрабанде. Впрочем, эту тему тогда он развивать не стал. Разговор перешел в область конкретную когда и где состоится передача оговоренных 30 тысяч. Время и место не назначили, но договорились, что связь будет осуществляться через Борисова. Вечером Борисов позвонил Ильину и сообщил, что мероприятие назначено назавтра на 14 часов у спорткомплекса Юбилейный .

Передача прошла в машине Борисова. Когда пакет с деньгами оказался у него в бардачке, Ильин спросил, что будет с задержанными на таможне грузами ведь каждый день задержки грозит ему немалыми штрафными санкциями. Борисов ответил, что это особый разговор , и проблема решится за отдельную плату. Вечером в телефонном разговоре он назвал сумму: миллион долларов. А утром следующего дня при встрече подтвердил ее. За эти деньги, заверил Борисов, не только грузы будут освобождены, но прекращено уголовное дело, и в дальнейшем Балтийская таможня фирме БТА препятствий не будет чинить больше ни в чем.

А зелень отдашь Хрюше...

Возможности таможенников действительно велики. В полном соответствии с законом они могут до двух суток задерживать любой груз без объяснения причин, а в случае возбуждения уголовного дела по контрабанде и на более длительные сроки. Можно себе представить, что под угрозой штрафов за задержку фирма-экспортер вынуждена будет прибегнуть к неформальным способам решения вопросов...

1 мая Матвеев оформил ориентировку о приостановлении всех таможенных операций с грузами клиентов БТА . Ориентировка не приказ, а призыв к бдительности. И инспектора добросовестно отреагировали все грузы этих фирм они адресовали теперь для проверки Борисову или Матвееву. Ущерб, который могла бы понести фирма БТА от этой бдительности (с учетом, разумеется, и дальнейшего возможного отказа клиентов от ее услуг), мог быть столь велик, что Ильин, как он сам утверждает, был вынужден пойти на переговоры о грандиозной взятке.

Сумма, однако, была неподъемна даже для такого преуспевающего бизнесмена, как он. И Ильин, в принципе согласившись платить, попытался договориться хотя бы о рассрочке. В телефонном разговоре 4 мая Борисов пошел на уступку:

6 мая 500 тысяч, остальное позже. Вечером того же дня все трое встретились. Разговор, длившийся около часа, был довольно жестким. Известен он в подробностях потому, что был полностью записан Ильиным на портативный диктофон, который он спрятал под одеждой.

Подтвердив получение 30 тысяч, Матвеев и Борисов потребовали немедленной выплаты оговоренной суммы. Ильин заявил, что такие деньги быстро найти не сможет. В ответ прозвучали угрозы снова отправить его в камеру, а в дальнейшем, доказав его вину (хотя они и знали, что к контрабанде Ильин непричастен), и топтать зону . А до этого ему, по их словам, светит приостановка оформления всех грузов, лишение брокерской лицензии и, как следствие, полное разорение. Припертый к стене, Ильин согласился выплатить 200 тысяч. За эти деньги, заявили его собеседники, уголовное дело будет прекращено лишь в отношении него. Но вопрос о контрабанде как таковой останется открытым, и другие сотрудники фирмы наверняка сядут.

Расстались они, так ни о чем и не договорившись. А 11 мая к обработке Ильина подключился посредник знакомый Борисова, которому тот для конспирации дал кличку Хрюша. Когда он позвонил первый раз, Ильин удивился: Кто вы такой? Тот пояснил, что Борисов и Матвеев больше общаться с ним не будут не того, мол, полета птицы. Ильин потребовал гарантий, заявив, что деньги есть и он готов заплатить. Тогда снова позвонил Борисов, пояснил, что Хрюша их человек, и передал ему трубку. Этот разговор Ильин также записал на пленку.

В этот же день он был на таможне. Зашел в кабинет к Матвееву, где в тот момент находился и Борисов. Видимо, они уже начали что-то подозревать, потому что общались с Ильиным молча, посредством записок. Матвеев заявил, что ждать больше не будет. Ильин подтвердил готовность платить 200 тысяч. Разумеется, все записки с репликами собеседников были тут же уничтожены. Договорились, что передача денег состоится завтра, 12 мая, около метро Старая Деревня . Однако, когда Ильин уже был в пути, ему в машину позвонил Хрюша и сообщил, что встреча переносится на ночное время. Ильин категорически отказался. Назавтра он был вызван на допрос в ОРО, и они в конце концов сошлись на том, что как раз после этого можно встретиться. Разговор этот Ильин тоже зафиксировал на пленку.

Встретились они раньше Хрюша поджидал Ильина у таможни. Не бойся, сказал он, тебя допросят как надо . Допрос действительно оказался чисто формальным. После этого Ильин набрал номер Хрюши, и они условились встретиться на Двинской улице. Ильин поедет на машине, Хрюша будет ждать его на обочине.

Увидев Хрюшу, Ильин остановился. Тот сел к нему в машину, взял переданный ему чемодан с деньгами, вышел... и оказался в крепких руках оперативников 10-го отдела УБОПа. Номера купюр, разумеется, были переписаны, и Хрюше предстояла трудная задача объяснить, как в его руках оказалась такая сумма.

Взяточники или герои?

Накануне в отделе по расследованию коррупции и преступлений в сфере экономики городской прокуратуры Санкт-Петербурга было возбуждено уголовное дело в отношении Борисова по подозрению в получении взятки в особо крупном размере. Сразу после задержания Хрюши были проведены обыски на квартирах и рабочих местах Борисова и Матвеева. У первого нашли пять мобильных телефонов, три из которых, как уже было известно оперативникам, предназначались специально для связи с Хрюшей, Матвеевым и Ильиным. У обоих обыскиваемых обнаружили большое количество кредитных карт и дисконтных карт разных магазинов. О том, что уровень их жизни явно не соответствовал сравнительно скромным зарплатам сотрудников таможни, свидетельствовали и дорогие иномарки, на которых они ездили.

Борисова, Матвеева и Хрюшу арестовали (первые двое до сих пор находятся под стражей, последний в ноябре освобожден под подписку о невыезде). Первый от показаний отказался вообще (тактика, по мнению следствия, не самая умная, косвенно свидетельствующая о слабости позиции). Второй заявил, что все случившееся месть контрабандистов, на которых они наехали . С Ильиным он встречался, но исключительно по деловым вопросам. А когда тот упомянул о какой-то сумме в долларах, я ему ответил, что дай мне хоть полмиллиона, хоть миллион, дело по контрабанде прекращено не будет .

Хрюша сначала утверждал, что деньги ему подбросили, но потом сознался, подтвердив, что они были взяткой, которая предназначалась для Борисова и Матвеева. Полученная от него информация полностью соответствует показаниям Ильина, диктофонным записям и данным экспертиз. Адвокаты главных обвиняемых, правда, связывают это признание с освобождением Хрюши из-под стражи, но поскольку эти два события разделяет почти полгода, данный аргумент выглядит не очень убедительно.

Защита, надо признать, активность проявила завидную (только на Борисова, к примеру, работали пять адвокатов!). В пользу Борисова и Матвеева (первый бывший сотрудник ФСБ, второй ранее работал в военной прокуратуре), считает она, говорят, к примеру, блестящие характеристики с мест прошлой и нынешней работы. Ильин же, напротив, имел в биографии солидное пятно работая в Балтийской таможне, он был судим за превышение должностных полномочий и получил условный срок. Правда, судимость на момент описываемых событий была уже погашена, но адвокаты, естественно, этот негатив на вооружение взяли.

Разумеется, подвергли они сомнению и подлинность многочисленных диктофонных записей, представленных Ильиным (кроме вышеописанных он зафиксировал и несколько других разговоров). Момент этот, как свидетельствует практика, довольно щекотливый. Записи, проведенные без санкции суда и соблюдения соответствующих процедур, могут быть в судебном заседании при рассмотрении дела о взятке признаны недопустимыми доказательствами. А ведь именно они составляют главную часть доказательной базы, положенной в основу обвинения. Впрочем, могут не значит должны . Для решения вопроса о подлинности существует фонотехническая экспертиза. Она была проведена и следов монтажа не зафиксировала. Более того, идентифицировала голоса Матвеева и Борисова (Хрюша свой голос опознал и сам).

Разгорелся, правда, спор по поводу двух щелчков, обнаруженных на пленке с записью разговора в машине. Защита утверждала, что после них логика разговора якобы изменилась верный признак того, что в записи имеются пропуски. Но тщательный анализ подтвердил, что логическая нить записанного разговора не прерывалась. Было и еще одно косвенное, но весьма важное подтверждение непрерывности записи. На пленку попали несколько звонков, поступивших во время беседы на мобильники Борисова и Матвеева. Взяв распечатку телефонных переговоров оператора мобильной связи, следователи убедились, что время звонков с точностью до секунды совпадает с показаниями таймера диктофона. Смонтировать такую подделку практически невозможно.

Проанализировало следствие и даты задержек грузов, отправляемых клиентами фирмы БТА через Балтийскую таможню. И выяснилось, что задержки странным образом совпадали с заминками в переговорах о взятке. Как только Ильин обещал заплатить, грузы пропускались...

В настоящий момент следствие закончено. В деле 18 томов, из них целый том обвинительное заключение. Борисову и Матвееву вменяют получение взятки в особо крупном размере, а всем троим покушение на получение взятки в особо крупном размере, сопряженное с вымогательством группой лиц. По каждой из статей обвиняемым грозит срок от 7 до 12 лет. Конечно, лишь в том случае, если их вину подтвердит суд.

Санкт-Петербургские ведомости 21.04.05

21.04.05

В поисках склада

В ближайшие три-четыре года таможенники планируют резко сократить количество складов временного хранения (СВХ). Пользоваться ими разрешат только мелким компаниям, не имеющим опыта внешнеэкономической деятельности, а крупные фирмы должны будут хранить свои грузы на собственных складах.

Несмотря на то, что это предупреждение сделал вчера начальник Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) Павел Корчажкин, коснется оно абсолютно всех участников ВЭД, пересекающих российскую границу на любом ее участке. "Уменьшение числа складов вписывается в рамки Таможенного кодекса (ТК), который предусматривает возможность использования упрощенной процедуры таможенного декларирования. Компании, которые захотят ей воспользоваться, смогут хранить товары на собственных складах",- сообщил "Бизнесу" ведущий специалист ООО СТМ Валерий Глыздов. К тому же, согласно документу, импортер может размещать товары непосредственно на складе получателя.

С введением нового ТК в прошлом году количество СВХ сократилось, по сравнению с 2003 годом, в два раза. На конец 2004 года число складов не превышало 700. Только на территории Москвы действовало около 280 складов, и чиновники из Федеральной таможенной службы (ФТС) еще тогда предупредили, что не будут создавать новые склады.

В целом тенденцию уменьшения количества СВХ эксперты называют положительной. "Любая компания заинтересована в том, чтобы ее товар шел не на СВХ, а на собственный склад. Если таковой имеется, то участник ВЭД сможет избежать лишних издержек, связанных с оплатой складских услуг и простоем товаров, так как будет проводить таможенные процедуры на своем складе",- объяснил "Бизнесу" исполнительный директор компании STS Logistics Рустам Юлдашев. По его словам, отсутствие звена СВХ в цепочке доставки товара выгодно для компаний еще и тем, что позволяет хранить разносортные товары вместе, ведь зачастую СВХ существуют только для определенных видов грузов, что приводит к искусственному созданию монополии в этом секторе. Пока непонятно, насколько резко таможенники хотят уменьшить долю СВХ. Пресс-служба ФТС отказалась предоставить какую-либо информацию по данному вопросу. Но эксперты уже сейчас предупреждают, что слишком сильное сокращение количества СВХ может ударить по малым компаниям, большинство из которых не имеет собственных складов и вынуждено пользоваться СВХ. Например, участники ВЭД уже испытывают неудобства при перевозках морским путем. Дело в том, что с прошлого года ликвидированы СВХ в акваториях портов, поэтому товар хранится не в специально оборудованных помещениях, а прямо на портовой территории. Дальнейшее исчезновение складов приведет к тому, что и малым компаниям нужно будет искать места для хранения грузов. "Компаниям придется либо арендовать любое помещение, не имеющее лицензии таможенных органов, либо "скидываться" между собой и строить общий складской комплекс. Это потребует немалых затрат",- говорит Валерий Глыздов.

По его словам, главный критерий, по которому таможенники будут отличать малые компании от крупных,- это стаж работы, который должен быть не менее трех лет. Именно столько времени компании нужно проработать на внешнем рынке, чтобы получить право применять упрощенную процедуру таможенного декларирования, которая и дает право хранить товары на собственных складах. А таким возрастом могут похвастаться только крупные фирмы.

Бизнес 21.04.05

21.04.05

Заслон для грязных материалов

В ряде российских СМИ были опубликованы материалы, посвященные проблеме ввоза на российскую территорию металла, в основном с Украины, загрязненного радиоактивными веществами. Этой проблемой озабочены и таможенные органы, которые с 1995 года начали осуществлять радиационный контроль на государственной границе Российской Федерации. О принципах организации таможенного контроля делящихся и радиоактивных материалов рассказал на брифинге в Шереметьевской таможне (терминал Шереметьево-2) заместитель начальника Главного управления информационных технологий ФТС России Николай Кравченко.

Проведение таможенного контроля делящихся и радиоактивных материалов (ТКДРМ) имеет исключительное значение с точки зрения обеспечения выполнения государством международных обязательств в области нераспространения ядерного оружия, обеспечения его экономической, экологической, радиационной безопасности государства и населения.

А терминалы Шереметьево-1, Ше-реметьево-2 и Шереметьево-Карго, являются своего рода полигоном наиболее передовых технологий в данной сфере. По словам начальника отдела таможенного контроля делящихся и радиоактивных материалов Владислава Божко, эта деятельность осуществляется по двум направлениям:

- радиационный контроль всех транспортных средств, пассажиров, их багажа и товаров, пересекающих государственную границу;

- контроль делящихся и радиоак тивных материалов (ДРМ), легально перемещаемых участниками внешнеэкономической деятельности, с целью проверки соответствия заявленных в таможенной декларации данных фактическому содержимому предъявленного радиационного груза.

Радиационный контроль осуществляется специалистами круглосуточно с помощью стационарной аппаратуры первичного радиационного контроля (САПРК), переносных приборов для проведения дополнительного радиационного контроля (РК) и спектрометрической аппаратуры для контроля легально перемещаемых ДРМ.

Применяемый порядок таможенного контроля ДРМ включает в себя три этапа. Первый этап обеспечивается стационарными таможенными системами обнаружения ДРМ Янтарь , установленными на линии таможенного контроля, рядом с досмотровой рентгеновской техникой (ДРТ). Эта аппаратура работает в непрерывном автоматическом режиме и согласована с остальными элементами общей системы таможенного контроля. Такая схема обеспечивает тотальный контроль всех объектов, пересекающих таможенную границу, и позволяет оперативно выделить из общих пассажиро- и грузопотоков источник излучения. В случае срабатывания системы Янтарь автоматически включаются видеокамеры и сотрудник таможни приступает ко второму этапу радиационного контроля с применением переносных приборов для поиска источника излучения в багаже пассажира, измерения уровня излучения и первичной идентификации обнаруженного радиоактивного источника.

В целях обеспечения радиационной безопасности персонала и пассажиров дополнительный радиационный контроль обозначенного объекта проводится в специально оборудованных кабинах, расположенных в стороне от пассажиропотоков.

Далее объект радиоактивного излучения обследуется экспертными организациями. Основным критерием признания материала радиоактивным является превышение величины удельной радиоактивности, установленной в ТН ВЭД России для товаров, включенных в товарную позицию 2844. Предельный уровень излучения составляет 74 Бк/г. Данный критерий соответствует международным требованиям и не противоречит классификации таких товаров, применяемых во внешнеторговой деятельности.

Наряду с реальными источниками излучения в виде предметов, валюты и так далее, выявляемых таможенной службой, фиксируется большое количество пассажиров, прошедших курс лечения радиофармпрепаратами в медицинских учреждениях. Такие биологические объекты излучения рассматриваются как один из вариантов потенциального использования этих людей в качестве перевозчиков контрабанды ДРМ. Поэтому дополнительный радиационный контроль для такой категории пассажиров проводится по отдельной методике, которая включает в себя контроль наличия подтверждающих лечение медицинских документов и проведение измерений как по всей поверхности тела, так и в области больного органа. Никаких санкций к таким пассажирам не применяется, процедура контроля проводится в спецкабинах, корректно и достаточно быстро. Личный досмотр пассажира может быть применен в крайних случаях при наличии достаточных оснований.

Контроль же официально перемещаемых ДРМ строится по другой схеме. Вначале проводится докумен-тационный контроль и первичный радиационный контроль, затем - непосредственный досмотр ДРМ.

В рамках документационного контроля проверяется прежде всего наличие разрешительных документов (лицензий, разрешений Госатомнадзора, сертификатов-разрешений на перевозку ДРМ), конструкция транспортных контейнеров и другое.

В рамках таможенного досмотра с помощью спектрометрической аппаратуры без вскрытия транспортных контейнеров контролируется соответствие заявленных радионуклидов, их количество, степень обогащения урана, а также выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасной транспортировки ДРМ. Кроме того, проводится взвешивание и рентгеноскопия упаковок с ДРМ на досмотровой рентгеновской технике. При выявлении каких-либо отклонений в параметрах товара, таможенное оформление приостанавливается и составляется протокол о нарушениях таможенных правил. Субъект правонарушения направляется на экспертизу в одну из аккредитованных в этой области лабораторий и по заключению эксперта принимается решение о проведении процессуальных действий в отношении объекта правонарушения.

В целях дальнейшего повышения эффективности радиационного контроля в ближайшее время планируется интегрировать действующие в настоящее время стационарные таможенные системы обнаружения ДРМ в единую информационную сеть. Эта сеть позволит с помощью видеосистем осуществлять постоянный ядерный мониторинг одновременно на трех терминалах - Шереметьево-1, Шереметьево-2, Шереметьево-Карго с выводом информации на автоматизированное рабочее место дежурного инспектора службы.

Журнал Таможня 7 12 апреля 2005г.

20.04.05

В автопром заманивают инвесторов

Автомобильную отрасль России в ближайшие годы ждет настоящий инвестиционный бум. В этом уверены авторы постановления о снижении импортных пошлин на автокомплектующие. Во вторник МЭРТ и Минпромэнерго объявили о подписании приказа, определяющего применение этих пошлин на новых и уже существующих автопроизводствах. Для того чтобы ничего не платить, инвестору нужно в течение 18 месяцев запустить производство мощностью не менее 25 000 машин в год, включающее линии по сварке, окраске и сборке автомобилей.

Само постановление об изменении таможенного режима для автокомплектующих было подписано главой правительства еще в марте. Однако порядок его применения заинтересованные ведомства разработали лишь полмесяца спустя. Вчера стало известно, что совместный приказ МЭРТ, Минпромэнерго и Минфина, определяющий режим промышленной сборки, был подписан и вступил в действие 15 апреля.

Правительственное постановление предусматривает снижение с 12-15% до 2-3%, а в некоторых случаях и полное обнуление пошлин на автокомпоненты для промышленной сборки автомобилей. Под льготный таможенный режим подпадает довольно внушительный список комплектующих, производство которых в России или не налажено совсем, или находится на низком конкурентном уровне.

Однако ввозить автокомпоненты по льготным ставкам смогут лишь автосборочные предприятия, подпадающие под режим "промсборки". По словам Андрея Реуса, заместителя министра промышленности и энергетики РФ, в приказе заложено три критерия для определения этого режима. Во-первых, период, за который должен быть налажен цикл сварки, окраски и сборки кузова, должен быть равен 18 месяцам для уже действующего производства и 30 - для вновь создаваемого. Мощность создаваемого производства должна быть не менее 25 тыс. автомобилей в год при режиме работы в две смены. И в-третьих, перечень ввозимых компонентов, ввозимых по льготным тарифам, после пуска производства должен быть снижен по схеме 10%+10%+10% через 24, 42 и 54 месяца соответственно.

Кроме автосборщиков, льготный таможенный режим распространяется и на производителей двигателей и коробок передач. Воспользоваться им смогут и российские предприятия, так как условия как для российских, так и для иностранных инвесторов будут абсолютно одинаковыми, отметили в Минэкономразвития. Однако после завершения срока действия инвестиционного соглашения инвесторам придется либо приобретать комплектующие в России, либо ввозить по более высоким пошлинам из-за рубежа.

По мнению экспертов, снижение пошлин на комплектующие - это несколько нетрадиционный способ повышения инвестиционной привлекательности отечественного автопрома. "Путем снижения таможенных пошлин не шла ни одна из стран, пытавшихся создать у себя конкурентную автомобильную отрасль, - говорит исполнительный директор Независимой ассоциации производителей автокомпонентов Михаил Блохин. - Китай, Индия, Бразилия, Иран - все они в свое время ввели практически запретительные пошлины на продукцию иностранного автопрома".

Михаил ХМЕЛЕВ
"Финансовые Известия" 20.04.05

20.04.05

Высоко сижу, далеко гляжу

Даже в свободной экономической зоне быть свободным от государства нельзя: регионам предлагают развиваться под жестким контролем федеральных властей

На Дальнем Востоке могут быть реализованы проекты больших и малых свободных экономических зон, безналоговых режимов и даже, возможно, порто-франко.

Именно об этих проектах госвласти, хотя не только о них, шла речь на пресс-конференции представителя администрации Приморья в Совете Федерации Игоря Иванова. Формально она была посвящена отчету о работе сенатора в столице за истекший год. Фактически же - предваряла его переназначение на должность: вновь назначенный губернатором Сергей Дарькин внес на обсуждение краевого Законодательного собрания кандидатуру Игоря Иванова как своего представителя в СФ. Отчет сенатора пестрел цифрами, фактурой и был структурирован по нескольким направлениям.

- Стратегия перестройки в стране и регионах предусматривает рост валового регионального продукта в два раза к 2010 году, сокращение уровня бедности в РФ в два раза к 2008-му, интеграцию России как равноправного партнера в мировой рынок через вступление в ВТО в 2005 году, создание "Общего рынка" СНГ к 2006-му и введение безвизового режима для россиян к 2008-му, а также новое качество национальной безопасности - через реструктуризацию ВПК, вертикальную интеграцию силовых структур и новую схему государственного управления научными исследованиями.

По словам сенатора, краям, областям и республикам данная стратегия грозит ускорением темпов роста предпринимательства и инвестиций, специализацией регионов - в том числе на уровне федеральных округов, проектным, то есть плановым, управлением регионального развития через "экономические трехлетки".

Выполнение задуманного "кремлевскими мечтателями" непосредственно в Приморье может стать возможным за счет развития новых внешних связей и экспортного производства края, более чем на три четверти ориентированного на страны АТР и представленного услугами транспорта, грузами полезных ископаемых, добычей морских и лесных ресурсов, в том числе через лесные концессии, и привлечением в край дешевой иностранной рабочей силы. А также за счет свободных экономических зон, реанимацией которых во всей стране - от Калининграда до Приморья - вновь занялось правительство.

- Пятнадцать лет тому назад в стране пытались создать СЭЗы, в том числе и в Находке. Их негативный опыт был учтен при разработке нового закона о российских свободных экономических зонах. Они будут двух видов: технико-внедренческие СЭЗ общей площадью десять гектаров с минимальным бюджетом вложения 88 млн евро и инновационные - площадью максимум два гектара с бюджетом 3 млн евро. Финансирование строительства и создания таких зон будет централизованным: 50 % бюджета дает правительство, 50 % - власть региона. Мы за частные инвестиции в СЭЗ, но они скорее всего будут участвовать в развитии этих территорий под жестким контролем правительства и только на конечном этапе, причем под эгидой специального агентства и местных органов власти. Свободные зоны не будут создаваться на базе готовых производств - наша задача привнести в них новые экспортные технологии и решения, которым будут предоставлены значительные таможенные и налоговые льготы. Порядок формирования и перечень СЭЗ будут определены во втором полугодии 2005 года. Их количество в стране составит от 10-ти до 15-ти, при этом Дальний Восток может иметь около пяти таких зон.

Жаль, отметил Игорь Иванов, что в проекте закона пока нет ни слова о свободных портах - порто-франко, каковые жизненно необходимы для Приморья и Дальнего Востока. Как нет в нем и положения о рекреационных зонах, которые могли бы давать экономике края быстрые деньги, развивать наши приграничные территории.

Представления, где будут создаваться новые СЭЗ, к сожалению, тоже еще нет. Минэкономразвития вообще предлагает создавать не СЭЗ, а "режимы, свободные от налогов в течение 15 лет", - для их скорейшего развития. Подобная мировая практика используется даже в США. Герман Греф говорит о таких режимах для удаленных от материка Сахалина и Камчатки. По словам же Игоря Иванова, СЭЗ жизненно необходимы и для Приморья, о чем он лично без устали твердит в кремлевских коридорах в разговорах с властной элитой...

Новости (Владивосток) 19.04.2005

19.04.05

Инвесторы буксуют на таможне

Российская промышленность требует сейчас полной модернизации производственных фондов. Большая часть предприятий работает еще на советском оборудовании, степень износа которого в некоторых отраслях достигает 70%, а средний возраст - 17 лет, что по мировым стандартам вдвое превышает допустимый срок службы. Перевооружение, необходимое для быстрого развития промышленности, невозможно без массового импорта современного технологического оборудования. При этом на Западе существует интерес к прямым инвестициям в российское производство. На сегодняшний день есть все условия для инвестиционного роста. Но для запуска этого процесса необходимы решения государства, способствующие повышению привлекательности импорта высокотехнологичного оборудования.

К такому выводу пришли участники исследования, инициированного группой "Тарго", российской таможенной компанией, специализирующейся на управлении проектами прямых иностранных инвестиций в Россию. В исследовании приняли участие не только представители Минэкономразвития, Минфина, ФТС, российских деловых ассоциаций, союзов и таможенных операторов. Были собраны и мнения зарубежных инвесторов о таможенных аспектах инвестиционной деятельности в России: проблемах и ожиданиях иностранных компаний в данной области.

Проведенное исследование показало некоторые итоги работы по новому Таможенному кодексу. Так, с введением в действие Кодекса вдвое сократилось количество таможенных брокеров, сейчас в государственном реестре 306 компаний. Причиной этому послужил установленный финансовый барьер входа на рынок в размере 50 млн рублей, который не в силах преодолеть мелкие, часто недобросовестные, компании. "Белый" таможенный рынок составляет сейчас лишь 20% от общего числа участников. Остальные - самостоятельные участники ВЭД и "черные" брокеры. При этом, как пояснила генеральный директор группы "Тарго" Татьяна Круглова, 25% ГТД, оформляемых добросовестными брокерами, дают 70% всего объема таможенных платежей.

С вступлением в силу нового ТК улучшились условия реализации инвестиционных проектов, в частности оформились "правила игры", позволяющие участникам ВЭД проводить более предсказуемую инвестиционную стратегию. Тем не менее осталось и немало проблем. Главная из них - незавершенность административной реформы и очень большая протяженность ее во времени, сильно ударившая как по таможенной системе, так и по истинному инвестиционному рейтингу. Также остаются усложненное взаимодействие с государственными органами, высокая роль подзаконных актов и недостаточная прогнозируемость правоприменения.

При ввозе оборудования в Россию на разных таможнях инвестору могут быть предъявлены разные требования к пакету документов для предоставления налоговых льгот. Таможенники на местах, привыкшие работать строго по указаниям сверху, не спешат принимать положительные решения о предоставлении льгот и "перестраховываются" при решении вопроса о взимании обеспечения уплаты таможенных платежей.

В исследовании сформулированы главные проблемы, препятствующие росту прямых инвестиций в Россию. В первую очередь это необходимость внесения обеспечения уплаты таможенных пошлин и налогов и закрытый характер перечня оборудования, относящегося к технологическому и подлежащего освобождению от уплаты НДС. Как пример Т. Круглова привела мусоросжигательный завод, не вошедший в этот перечень по непонятным причинам. Очень сложно в результате доказать, что такой объект, обновляющий свое технологическое оборудование, хотя бы в порядке исключения имеет право на льготы.

Среди препятствий на пути товарных инвестиций в Россию - недостаточная подробность и полнота правового регулирования Таможенным кодексом, сложность, необозримость и запутанность системы подзаконных нормативных и иных правовых актов и прочее.

На основе проведенного исследования группа "Тарго" подготовила и отправила открытое письмо Председателю Правительства РФ Михаилу Фрадкову, содержащее предложения по совершенствованию регулирования таможенной деятельности и улучшению инвестиционного образа России.

Так, по мнению Т. Кругловой, уже в 2005 году органам государственной власти необходимо:

Создать Рабочую группу при Консультативном совете по иноинвестициям с участием министерств, ФТС, профессиональных участников рынка и крупных западных партнеров под кураторством премьер-министра.

Издать специальный документ "Памятка инвестору", который будет распространяться по торгпредствам, и направляться крупнейшим зарубежным компаниям - потенциальным партнерам России в инвестиционном процессе. Такой документ даст четкую пошаговую информацию по вхождению на российский рынок и решению вопросов по ввозу технологического оборудования.

Разработать и опубликовать план нормотворческой и административной работы по урегулированию проблем в таможенной сфере.

Издать и опубликовать нормативный акт, предусматривающий широкое участие общественности (профессиональных объединений, ассоциаций, союзов) в реализации плана, обсуждении проектов нормативных документов.

Провести в Москве Внешнеторговый форум с участием представителей Правительства РФ, российского и зарубежного бизнеса. На нем рассмотреть, в частности, законодательные и региональные проблемы, возникающие в связи с перспективой вхождения в ВТО.

Препятствия росту прямых иностранных инвестиций.

Низкая оперативность нормотворчества МЭРТ (издан только один нормативный акт, действительно регулирующий вопросы таможенного дела)

Недостаток квалифицированных и опытных кадров, способных вести нормотворческую работу

Недостаточная эффективность механизма обратной связи с участниками ВЭД и профессиональными объединениями

Фактически не осуществляются систематизация и публикация судебной практики по таможенным спорам со стороны ФТС и министертв.

Экономика и жизнь

19.04.05

Бизнес на компонентах

Российские производители автокомплектующих не собираются сдавать позиции

Минпромэнерго и Минэкономразвития согласовали порядок предоставления таможенных льгот на автокомпоненты для промышленной сборки иномарок в России, сообщил вчера РИА "Новости" источник в МЭРТ. "Мы в минувшую пятницу досогласовали проект приказа, регулирующего промышленную сборку", -- сказал он. Представитель Минпромэнерго, в свою очередь, подтвердил эту информацию. Таким образом, вступил в силу порядок, который определяет понятие промышленная сборка автомобилей и регламентирует деятельность иностранных инвесторов на территории России.

Этот документ является приложением к подписанному 29 марта постановлению правительства, которое сводит к нулю таможенные пошлины на 95% комплектующих, ввозимых для сборки в России иностранных автомобилей, и без него постановление не может вступить в силу. Но даже если его примут, останется переждать девять месяцев, по истечении которых действующее в тестовом режиме постановление будет либо пролонгироваться, либо пересматриваться.

Привлечение инвестиций в российский автопром является ключевым вопросом при обсуждении нового порядка ввоза автокомпонентов в Россию. По мнению автопроизводителей, для того чтобы не превратить национальную промышленность в отверточную сборку для иностранных автомобилей, необходимы четкие критерии, определяющие понятие промышленная сборка , и серия нормативных документов, предусматривающих обязательства по созданию автосборочных производств и развитию автокомпонентой базы.

Российские автопроизводители -- и это неудивительно -- сходятся в том, что предоставление преференций в виде нулевых пошлин должно быть не только ограничено по времени, но и сопровождаться четкими условиями, предполагающими поэтапное сокращение импорта, -- в течение пяти лет локализация производства автокомпонентов должна составить от 30 до 50%. Все вместе это может дать импульс для развития производства базовых компонентов, необходимых не только иностранным компаниям, но и отечественным предприятиям для обновления модельного ряда.

Сейчас производство комплектующих для автомобилей выделилось в самостоятельную подотрасль, которая достаточно эффективно работает на задачу по удвоению ВВП . Если раньше производители комплектующих являлись подразделениями автосборочных производств, то сейчас, по данным Независимой ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК), в России насчитывается около 200 компаний, основной деятельностью которых является производство автокомпонентов. Почти четверть рынка отечественных комплектующих приходится на группу СОК , в которую входят предприятия Самарской, Владимирской, Рязанской и Ульяновской областей, Республики Башкортостан. В настоящее время СОК имеет около 37% доли рынка по снабжению АвтоВАЗа комплектующими. Предприятия группы поставляют комплектующие на заводы РосЛада , ИжАвто , ГАЗ, УАЗ, КамАЗ, а также GM-АвтоВАЗ , Ford (Всеволожск) и другие автосборочные производства.

В прошлом году совокупная емкость рынка автокомпонентов, который состоит из первичного (поставка на конвейер) и розничного рынка (продажа запчастей), составила свыше 5 млрд долл. Около 3 млрд долл. приходится на конвейерные поставки и 2 млрд -- на вторичный рынок запасных частей. В свою очередь, объем производства автомобилей в России оценивался в 7,6 млрд долларов.

В ближайшие годы, по оценкам аналитиков, рост автокомпонентного производства будет не только идти в ногу , но и значительно опережать рост парка автомобилей. Особенно высокие темпы роста ожидает новый рынок -- производство комплектующих для новых российских автомобилей ( Калина , Приора ) и автомобилей иностранных концернов, локализовавших производства в России: GM, Ford, Renault, Hyundai, Kia. Однако вторичный рынок тоже имеет неплохие перспективы. И в первую очередь это обусловлено состоянием национального автомобильного парка, который насчитывает порядка 24 млн автомобилей. Действующий автопарк остается достаточно старым, и если каждый автовладелец тратит в среднем 200 долл. в год на приобретение запчастей, то емкость вторичного рынка к 2010 году может вырасти вдвое и достигнуть отметки в 10,5--11 млрд долларов.

Таким образом, производство автокомплектующих становится одной из самых динамично развивающихся отраслей машиностроения, едва ли не более привлекательной, чем производство самих автомобилей. Данная ситуация характерна для мирового автопрома: производители автокомпонентов имеют в целом значительно более высокие показатели отношения рыночной капитализации к выручке по сравнению с автопроизводителями. Вполне закономерно, что крупнейшие игроки будут стремиться в этот перспективный сегмент рынка.

Пока присутствие иностранных поставщиков автокомпонентов ощутимо в основном на розничном рынке, в то время как на конвейер до сих пор работали преимущественно российские поставщики. Во-первых, по большинству позиций импортная продукция не подходит к российским машинам, а во-вторых, она дороже отечественных аналогов. Это объясняет устойчивость позиций основных производителей -- таких как группа СОК , Руспромавто и холдинг Северсталь-авто .

Конечно, беспошлинный ввоз запчастей подстегнет развитие производства российских иномарок , но и здесь появляется поле деятельности для российских предприятий. По мнению аналитиков, рост промышленной сборки иномарок в России открывает дополнительные возможности для российских производителей автокомплектующих, которые смогут конкурировать с прямым импортом за счет низких цен и близости к потребителю.

В группе СОК считают, что противостоять наплыву импорта возможно: для этого необходимо расширение номенклатуры современных автокомпонентов и повышение качества продукции. В конце концов, дорогая логистика может свести на нет выгоды от обнуления пошлин. Просто для того, чтобы сохранить устойчивые позиции в меняющихся условиях, национальным компаниям придется пойти на серьезные инвестиции в переоборудование производственных мощностей, чтобы к 2010 году получить крупную долю нового рынка.

Время новостей 19.04.05

19.04.05

Таможня: курс на взаимодействие

Федеральной таможенной службе (ФТС) России состоялась встреча первого зам. руководителя ФТС России В.А. Шамахова с руководителями компаний дистрибьюторов фармпродукции, участвующих в государственной программе дополнительного лекарственного обеспечения Льгота 2005 .

По словам В.А. Шамахова, только совместными усилиями заинтересованных ведомств и бизнеса можно добиться обеспечения льготников качественными ЛС, в частности импортируемыми. Он призвал импортеров быть предельно понятными и прозрачными для таможенных органов.

Председатель Совета директоров ОАО Протек В.С. Якунин проинформировал собравшихся о механизме реализации государственной программы дополнительного лекарственного обеспечения Льгота 2005 . Учитывая, что примерно 70% ЛС поставляются из-за рубежа, вопросы таможенного контроля и оформления имеют первостепенное значение для ритмичных поставок препаратов в розничную сеть. В.С. Якунин отметил, что в предыдущие годы у поставщиков ЛС проблем в работе с таможней не было, т.к. все возникающие вопросы старались урегулировать на стадии подготовки нововведений. Сейчас наступает новый этап развития фармрынка, будет меняться структура и характер импорта ЛС и сотрудничество с таможенными органами имеет первостепенное значение. Требуют проработки, в частности, вопросы формирования таможенной стоимости на ЛС, ввозимые в рамках программы Льгота 2005 . Важно, чтобы таможенные органы имели достоверную и оперативную информацию о поставляемых в рамках программы медикаментах и без задержки пропускали их через границу. Кроме того, необходимо заранее проработать вопросы поставок сырья для производства ЛС.

Представителей поставщиков волновал вопрос об отмене с 01.05.2005 г. обязательной сертификации ЛС и переходе от сертификата соответствия к декларации соответствия. В.А. Шамахов привлек внимание собравшихся к тому факту, что в рамках административной реформы за таможенной службой остались только и исключительно контрольные функции, таможенные органы действуют строго в рамках нормативных актов, подготовленных другими ведомствами. Ситуации, когда таможня сама готовила нормативные акты, контролировала их исполнение и имела возможность оперативно вносить в них изменения, больше не существует, ответственность за отсутствие тех или иных регламентаций больше не лежит на таможенных органах. Действия таможни после 1 мая, когда будет возможно применение декларации соответствия вместо сертификации, должны быть строго регламентированы соответствующими нормативными актами, которые готовят заинтересованные ведомства. В этой связи В.А. Шамахов попросил присутствующих представителей ведомств донести до их руководителей пожелание, по крайней мере, до 20 апреля выпустить соответствующие регламентирующие документы, чтобы у ФТС России была возможность до 1 мая довести их до нижестоящих таможенных органов. Надо уже сейчас взвесить перспективность полномасштабной реализации проекта с 01.05.2005 г. , заявил он.

В рамках состоявшейся встречи была обсуждена возможность распространения электронного декларирования на компании импортеры ЛС, а также ряд других вопросов. В завершение В.С. Якунин высказал пожелание сделать встречи регулярными. В.А. Шамахов заявил, что ФТС России взяла стратегический курс на взаимодействие с бизнесом, поскольку без этого невозможно решить задачи, поставленные перед таможней правительством.

Фармацевтический вестник

18.04.05

Запрет на ввоз мясной продукции официально обусловлен намерением Минсельхоза РФ повысить качество продуктов

C понедельника в России вступает в действие запрет на ввоз мяса из Молдавии, который распространяется и на субпродукты.

По словам представителей министерства сельского хозяйства РФ, причина заключается в том, что количество заявок на ввоз мяса из Молдавии в Россию значительно превышает объемы его производства в этой стране. А это может свидетельствовать о том, что через Молдавию идет реэкспорт мяса, нередко плохого качества. Однако, по мнению некоторых СМИ, подобный запрет имеет скорее политические причины, чем ветеринарно-сельскохозяйственные.

Россия не первый год импортирует мясо из Молдавии и прекрасно осведомлена о том, что уровень соблюдения ветеринарных норм здесь очень низок. Однако раньше российские власти старались не акцентировать внимание на том, что из стран СНГ поступает недоброкачественная мясная продукция. Возможно, причина нынешнего запрета скорее оправдана: министерство сельского хозяйства пытается повлиять на сокращение количества мясной продукции, поступающей в Россию не из ближнего, а из дальнего зарубежья. По мнению аналитиков, зарубежные поставщики частенько используют так называемый "открытый коридор" в торговой политике между странами СНГ, и ситуация эта - не единична. Такие же проблемы в свое время возникали у России с Украиной и Белоруссией. После совместных переговоров с Россией эти страны официально признали, что многие контракты на поставку мяса - фиктивны, и договорились, что Россельхознадзор будет выдавать разрешения на ввоз мяса из этих стран только после того, как ветеринарные службы этих государств подтвердят заключенные контракты.

Но определить на таможне контрабандное мясо довольно сложно. К примеру, из стран Европы в ту же Украину или Молдавию ввозится мясо, там оно переупаковывается, на тару наносится украинская или молдавская маркировка, оформляются таможенные документы, в которых указано, что страна-производитель не Бразилия, к примеру, из которой в Россию ввозится мясо кур, а та самая Молдавия или Украина. Таким же образом подделывают документы на куриные грудки, которые везут из Китая. По подсчетам специалистов, доходы от таких нелегальных поставок гораздо выше, чем у официальных импортеров.

Поскольку "черные" поставщики мяса не платят пошлины и таможенные сборы на границе, их товар в конечном итоге обходится потребителю на 10-20% дешевле. Отсюда, разумеется, и спрос.

Кроме того, по мнению участников рынка, европейское мясо под видом украинского, молдавского или белорусского все равно будет поступать в торговые точки России, потому что квоты, введенные на поставку зарубежного мяса, и продукция российских производителей не в состоянии полностью удовлетворить внутренний спрос. И поэтому дефицит будет компенсироваться за счет нелегальных поставщиков, которые через страны, имеющие единое экономическое пространство с Россией, продолжат поставлять продукцию из своих стран.

Страна 18.04.05

15.04.05

Ломовая вакханалия

После нескольких лет подъема цен на металлы и металлический лом на международных биржевых площадках в стране вновь обострилась ломовая вакханалия.

Но если этап криминального бизнеса на черных металлах в целом закончился, то на рынке цветных металлов он по-прежнему продолжается.

Более трех лет назад Госдума хотела ввести государственное регулирование в этой сфере. Но лоббисты провалили идею. Однако в связи с предстоящим вхождением в ВТО ее сторонники активизировались потому, что разгулявшийся в отрасли криминал может затормозить процесс международной экономической интеграции. Ломовый беспредел, по мнению депутата Госдумы Геннадия ГУДКОВА, подрывает условия для нормального прихода инвестиций в Россию.

Скажите, Геннадий Владимирович, считаете ли вы, как член комитета Госдумы по безопасности, что отсутствие порядка в цветной металлургии сказывается на национальной безопасности государства? Эту отрасль постоянно накрывают волны криминалитета, в результате чего отношения между заготовителями лома, переработчиками и металлургическими предприятиями выпадают из рыночного поля. Кража цветмета ведет к разукомплектованию оборудования, выводит из рабочего состояния цеха, заводы, фермы из-за буквально в одночасье пропадающих линий электропередачи. Это оборачивается социальной деградацией в многочисленных населенных пунктах, остающихся без света, связи и тепла. А другое следствие такой вакханалии замедление развития всей промышленности. Угроза национальной безопасности и в том, что сегодня уже 40 процентов пунктов приема металлолома находятся в списке криминальных, нигде не учтенных. Тревожный знак и снижение использования лома для внутренних нужд. За неполных три года оно упало почти на треть. Зато еще больше увеличился вывоз цветного лома, который уже, видимо, впору объявлять стратегически важным сырьем, особенно в Дальневосточном регионе.

Но в таком случае почему специальный закон О ломе никак не могут принять уже несколько составов Думы?

Я считаю, что мешают лоббистское влияние крупных металлистов и то, что Дума мало внимания уделяла вопросам регулирования конкретных отраслей экономики. В частности, не учитывалась специфика отношений в переработке металлов, потому что она подпадает еще под один закон об отходах. Считаю, что для лома и всех отходов сегодня нужно готовить новый пакет законов. Комплексный подход к безопасности страны требует комплексного законодательного вычленения той сферы, которая никак не может вырваться из пут криминала.

Закон об отходах тоже, по всей видимости, необходимо будет пересмотреть, поскольку дело подчас доходит до абсурда. Свою лепту тут внесли своими распоряжениями чиновники Минприроды, которые в опасные отходы записали буквально все, даже бытовые отходы. Поэтому теперь в этой нормативной сумятице металлургам приходится доказывать, что, используя для переработки стружку или лом, они не являются загрязнителями окружающей среды и им не нужно платить штрафы за урон природе наравне с действительно злостными вредителями.

Мы больше говорим о внутренних проблемах отрасли. А как влияют на ее состояние факторы внешние возрастающая экспортная направленность экономики при таможенном попустительстве?

Механизм здесь простой. Экспортеры, привлеченные более высокой ценой лома на мировом рынке, прибегают к многочисленным фактам занижения декларируемой стоимости, предоставляя на вывоз так называемые псевдоизделия . На самом деле вывозится элементарный первичный переплав лома цветных металлов, но только, например, с... просверленными отверстиями в чушках. Однако сегодня наше нормотворчество столь формализовано, что обычная дырка на куске металла позволяет выдавать его за изделие. И значит, пошлину платить не надо. Подобными уловками объясняется рост теневого вывоза цветных металлов за рубеж.

Усугубляет проблему лжеэкспорта и проблема сбора и возмещения НДС, что, вероятно, потребует корректировки налогового законодательства для перекрытия каналов обхода уплаты экспортной пошлины и незаконного возврата НДС. А в целом, чтобы сделать законодательство в этой сфере хотя бы разумным, нужны обязательные консультации объединенных представителей металлургической отрасли (советов, союзов, ассоциаций) с Правительством и таможенными органами. Нужно четко определить параметры отнесения тех же алюминиевых сплавов к первичным или вторичным , чтобы таможенные тарифы не только отлавливали ложный экспорт, но и не позволяли уплывать стратегическому сырью за границу.

Неужели госчиновники не видят столь явных проблем отрасли? На самом деле все обозначенные проблемы для многих далеко не очевидны. И особенно после начатого и по сию пору незаконченного реформирования отраслевых структур, потери ими статистической и аналитической базы бывших министерств. Не создано никаких условий для назревшего уже технического перевооружения ломоперерабатывающей промышленности и преодоления нашего отставания от Запада. Поэтому и разные полуподпольные фирмы затесались в систему так называемого рециклинга, занимаясь перекупкой лома по высоким ценам. Здесь вполне реально навести порядок при соответствующих воле и желании государства. Могут быть включены и экономические механизмы для переработки, например, отнюдь не малых (по прогнозам до 100 тысяч тонн к 2007 году) объемов использованной упаковки из алюминия, наладив по опыту развитых стран сбор, сортировку и получение качественного металла. Законодатели также могли бы напрямую утвердить соответствующие прогрессивные технические регламенты. Но все это можно сделать, лишь обеспечив баланс интересов внутренних с нуждами экспортеров, металлургов .

Про баланс интересов хотелось бы уточнить особо, потому что ситуация напоминает крыловскую басню про рака, лебедя и щуку. Металлурги требуют запрета экспорта, ссылаясь на то, что лом для них стратегически важное сырье. Ломопереработчики настаивают на снижении таможенных пошлин на лом, убеждая, что только так смогут накопить средства на новое оборудование. А в целом отрасль вторичной переработки технически очень отстала, и никто не знает, как выйти из такого порочного круга.

Объективно тут вина государства в том, что в отличие от развитых стран у нас никто не определял и не старался определить потребности внутреннего спроса на цветной металл. Отсюда и другая прореха действующие в России металлургические мощности не рассчитаны на замкнутый цикл, который бы целиком был ориентирован на лом.

Естественно, что из стран, где такой производственный цикл реализован, идут предложения с более привлекательными закупочными ценами. Именно поэтому как с цепи сорвались некоторые из ломовых экспортеров. И никто их не останавливает, поскольку никто не контролирует баланс внутренних и внешних интересов. Между тем от этого страдают нужды национальной экономики, процветает коррупция.

Гудок 15.04.05

15.04.05

Валютное упрощение

Скоро в Россию можно будет ввозить до $10 тыс. без всяких препятствий. Вчера думский комитет по бюджету и налогам рекомендовал коллегам-депутатам принять очередные поправки, упрощающие совершение физическими лицами (резидентами и нерезидентами) операций, как с наличной, так и c безналичной иностранной валютой.

Наибольший интерес для граждан представляют изменения правил ввоза в Россию ее гражданами и иностранцами наличной иностранной валюты, а также внешних и внутренних ценных бумаг в документарной форме. Специально уточняется, что беспрепятственно ввезти в Россию можно до $10 тыс. наличными. Все, что сверх этой суммы, следует декларировать на таможне. Однако вывозить из страны без декларации можно лишь $3 тыс. наличными.

Еще одним изменением станет отмена любой предварительной регистрации вывоза рублей и внутренних ценных бумаг. Впрочем, и сейчас это не является обязательным. Закон лишь допускает возможность требования такой регистрации. Понравятся новые поправки и россиянам, выезжающим за рубеж. Посещая магазины беспошлинной торговли, они смогут расплатиться за покупки иностранной валютой. Сейчас такие операции производятся только с обязательной конвертацией валюты в рубли - понятно, что по весьма невыгодному курсу.

Комфортные условия будут распространены не только на соотечественников, но и на иностранцев, приехавших в Россию. Оплачивать услуги они смогут наличными в валюте, не прибегая к ранее обязательному банковскому счету. Кроме того, поправки прописывают процедуру возврата резиденту зарезервированных им денежных средств в случае ликвидации, реорганизации и отзыва лицензии у банка, в котором они хранятся. Напомним, что для осуществления некоторых валютных операций участник сделки обязан внести на отдельный счет в уполномоченном банке определенную сумму в рублях. По истечении срока резервирования она ему возвращается. До сих пор в законе говорилось только, что при банкротстве банка сумма резервирования не входит в конкурсную массу.

Помимо этого, поправки позволяют юридическим лицам-резидентам осуществлять некоторые виды расчетов без использования банковских счетов. Например, при оказании гражданам-нерезидентам транспортных, гостиничных и других услуг на территории России. Новыми поправками решается еще один неурегулированный вопрос. Сейчас полномочия налоговых органов в области валютного контроля носят размытый характер. Законопроект придает налоговикам статус агентов валютного контроля.

Бизнес 15.04.05

15.04.05

Судный день таможни

Таможенники стали реже проигрывать судебные дела участникам внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Если пару лет назад в спорах с предпринимателями они терпели поражение в 70% случаев, то сейчас проигрывают 59% всех дел. Чиновники из Федеральной таможенной службы (ФТС) не собираются останавливаться на достигнутом: вчера они заявили, что в ближайшее время снизят долю неудачных дел до 30%. Эксперты считают, что выполнению этих амбициозных планов помешает задание по наполнению федерального бюджета.

Уменьшения количества проигранных дел таможенные органы будут добиваться разными способами. "В первую очередь необходимы более четкие действия таможенников при оформлении товаров. Будут внесены изменения в нормативно-правовую базу, устраняющие неясности, которые дают сейчас участникам ВЭД повод обращаться в суд. Некоторые споры можно решить в досудебном порядке путем подачи жалобы в ФТС",- сообщила "Бизнесу" главный государственный инспектор Санкт-Петербургской таможни Светлана Федорова. В целом все эти методы направлены на недопущение подачи исков как таковых. "ФТС ожидает, что общее снижение проигрышей произойдет за счет сокращения числа дел, заведомо обреченных на провал",- пояснил "Бизнесу" ведущий специалист по ВЭД ООО СТМ Валерий Глыздов.

Прежде всего это касается конфликтов, связанных с корректировкой таможенной стоимости. Именно они чаще всего становятся поводом для подачи исков. "Таможенные инспекторы корректируют стоимость в соответствии с законодательными актами, не учитывая особенностей прибывающих грузов. Теперь, скорее всего, ФТС обяжет инспекторов принимать решения, касающиеся классификации товаров",- говорит Валерий Глыздов.

Правда, в этом случае, как предупреждает эксперт, могут снизиться поступления таможенных платежей, поэтому таможенникам придется выбирать: либо выполнять задание по наполнению бюджета, либо сохранять мирные отношения с участниками ВЭД. "Это противоречие помешает ФТС быстро снизить число проигранных дел. Думаю, что задача сократить их до 30% может быть выполнена не раньше чем через два года",- полагает эксперт.

Пока же количество судебных исков неуклонно растет. Если в 2001 году в арбитражные суды было подано 1097 исков против таможенников на сумму 777,2 млн рублей, то в 2003-2004 годах участники ВЭД только выиграли у таможни более 3 тыс. дел, взыскав с государства 775 млн рублей.

По мнению экспертов, есть еще один метод, которым чиновники наверняка попытаются воспользоваться, если им все же не удастся остановить предпринимателя на пути в суд: для защиты своих интересов они будут привлекать более грамотных юристов.

Бизнес 15.04.05

15.04.05

"Ножки Буша" еще побегают

Вчера правительство России фактически объявило о конце мясной конфронтации с США.

В проекте соглашения с правительством США четко сказано, сколько мяса и как могут ввозить американцы в Россию до 2009 года, причем отступление от этих договоренностей практически невозможно.

Это означает четыре вещи. Во-первых, стало ясно, что не за горами подписание с США протокола о присоединении России к ВТО, а значит, мы можем стать членом Всемирной торговой организации уже через год. Во-вторых, аграрные лоббисты, шумевшие о необходимости срочно запретить ввоз иностранного мяса, сделали свое дело и остались без работы. Шум оказал должное влияние на документ - там достаточно много уступок российским интересам, но эти уступки компенсируются встречными обязательствами. В-третьих, российские производители мяса, не замешанные в политических играх, получают график на много лет вперед, по которому Россия будет плавно открывать свой рынок, и у них будет время подготовиться. Наконец, США застолбили свое стабильное присутствие на рынке России до 2009 года как минимум, и доля этой страны в поставках мяса уже не будет пересматриваться каждый год.

Соглашение прошло горнило, извините за тавтологию, согласований со всеми нужными ведомствами, в том числе с авангардом борьбы за чистоту прилавков - минсельхозом. Минэкономразвития поручено подписать этот документ с американскими коллегами и, если вносить в него правку, то лишь по обоюдному согласию, и самую незначительную. Документ выдержан в лучших традициях Всемирной торговой организации (и даже выглядит так, будто его переводили с английского образца на русский), более того, прямо объявлено, что соглашение станет частью пакета обязательств в рамках присоединения к ВТО.

Россия подвергалась постоянным атакам ВТО за то, что практикует количественные ограничения на ввоз того же мяса. Теперь Россия отказывается от количественных ограничений вообще, то есть она лишается права просто ограничить ввоз, скажем, тысячью тонн, а больше - ни-ни. Отныне в ходу термин "особая мера". Это количество товара, которое можно ввезти в Россию по льготной таможенной пошлине. Все сверх этого ввезти можно, но очень дорого, да, считай, нельзя. Таким образом, никто не скажет, что наш рынок теперь не защищен, но сама идеология защиты оказывается вывернутой наизнанку.

Далее, льготный таможенный режим в пределах "особой меры" постепенно расширяется (количественно), и вероятно со временем льготное станет нормальным, а драконовских таможенных тарифов не будет вовсе. Но это не случится раньше 2009 года. К указанной же дате рынок, конечно, приоткроется, но не катастрофично, а главное, на заранее известный объем.

Важно и то, что правительство РФ разрешило ввозить по льготному режиму только самое лучшее, высокосортное продовольствие. Подробно оговаривается, например, что "льготного" теленка надо кормить так-то, убить не раньше ста дней после рождения и без промедления гнать в Россию без всяких там мумификаций.

По сути это конец великой эры. Эра началась в 2002 году, когда министр сельского хозяйства России Алексей Гордеев обвинил "ножки Буша" в разрушении желудков и экономики и временно их запретил. Потом были политические заявления президента США, истерика в ВТО, вопли записных аграрных лоббистов про то, что надо вообще отлучить Россию от импорта, пятиминутки ненависти к "ножкам Буша" в Совете Федерации, десанты российских ветеринаров на американские фермы, наконец, обвинение, будто запрет импортного мяса разгоняет инфляцию. Теперь требовать у г-на Гордеева новых запретов глупо - минсельхоз сам согласовал этот документ, а те, кто пытался сделать на ура-патриотических мясных митингах себе политический капитал, выглядят еще глупее. Кто проиграл? Заигравшиеся лоббисты, подумавшие, что можно отделаться от иностранного конкурента и драть с потребителя три шкуры, и забывшие, что они - лишь клакеры в торговых переговорах. Кто выиграл? Нормальные сеятели и птицеводы, которым нужно одно: знать, "сколько конкурента" им противостоит.

Российская газета 15.04.05

15.04.05

Мясной офшор

Минсельхоз просит о десятилетнем налоговом моратории для производителей говядины и свинины.

В конце прошлой недели президент встретился с министром сельского хозяйства и потребовал объяснить, почему не прекращается рост цен на мясо. Алексей Гордеев, посетовав на общий рост цен на потребительском рынке , попросил главу государства ввести налоговый мораторий сроком на десять лет для инвесторов, рискнувших вложить средства в производство мяса.

Отвечать на сложные вопросы Владимира Путина Алексею Гордееву не впервой. Последняя их рабочая встреча была в конце января, и основная часть беседы была также посвящена мясной инфляции. Однако в минувшую пятницу президент напрямую обвинил Минсельхоз в ведении неэффективных квот на импорт. Вы уверяли правительство, что после этого никакого резкого роста цен на мясо не будет, тем не менее это произошло , констатировал глава государства, поинтересовавшись, как ведомство собирается влиять на эти процессы .

Алексей Гордеев заверил, что подорожание мяса не выбивается из общего роста цен на потребительском рынке . По словам министра, при общей инфляции 11,7% в прошлом году цены на продовольственную группу товаров выросли на 12,3%. Разница между этими показателями незначительная , сообщил чиновник.

Ловко подменив говядину и свинину продовольствием вообще, г-н Гордеев явно слукавил. По крайней мере министр финансов Алексей Кудрин в превышении инфляционного плана на 2004 год винил именно незапланированный рост мясных цен . Да и по данным Института аграрного маркетинга в среднем мясо подорожало по всем группам на 30%. В этом году картина изменилась мало: как сообщил Росстат, за первые два месяца мясо поднялось в цене на 5%, а общий уровень инфляции составил 3,9%.

Квоты министр уже не защищал. Впрочем, основной причиной продолжающегося удорожания он все же назвал не их, а общий рост цен на мясную группу в странах Евросоюза. И хотя независимость от импорта продолжает оставаться путеводной звездой Минсельхоза, чиновник все же признал: Квоты не мотивируют приход инвесторов в отрасль, где окупаемость составляет пять семь лет . По словам г-на Гордеева, его ведомство уже внесло в правительство предложение о введении налоговых льгот для частных инвесторов, которые будут вкладывать деньги в мясную отрасль. В планах министерства освободить их от основных налогов сроком на десять лет. При этом особое внимание предлагается уделить производству говядины. А поскольку срок окупаемости проектов здесь больше, чем в птицеводстве и свиноводстве, важно поддержать льготами именно тех, кто будет выращивать буренок. По оценке Минсельхоза, потребность России в инвестициях для увеличения производства говядины составляет 1,5 2 млрд. долларов.

Участники рынка, в целом позитивно отнесшиеся к инициативе министра, уверены тем не менее, что в ближайшей перспективе даже маловероятное введение налоговых льгот не остановит рост цен. Дело в том, что до сих пор отечественные производители, пользуясь тем, что квотирование импорта искусственно создало дефицит на мясном рынке, лишь поднимали цены, а о развитии производства думали мало. В этих условиях и приход крупных инвесторов может насытить внутренний рынок только спустя те самые пять семь лет, о которых и говорит Алексей Гордеев.

Между тем, сопротивляясь неконтролируемому росту цен на мясо, правительство уже в этом году вынуждено было, во-первых, существенно увеличить размер квот на ввоз мяса, во-вторых, разрешить импортерам в случае ветеринарных запретов на ввоз продукции из какой-либо страны переоформлять поставки на любой другой регион. По мнению экспертов, эти меры существенно облегчат жизнь импортерам и позволят хоть как-то обуздать инфляцию. Правда, произойдет это опять в ущерб развитию отечественного производства.

Новые известия 15/04/05

15.04.05

Михаил Фрадков вводит новый налог для импортеров

Как стало известно Ъ, премьер-министр РФ Михаил Фрадков подписал подготовленное Минэкономразвития положение "О предотгрузочной инспекции". Согласно документу, начиная с 2006 года многие импортные товары будут проходить досмотр дважды: не только на границе, но и при загрузке на территории экспортера. В правительстве уверены, что двойной контроль позволит сделать структуру импорта более прозрачной. Сами импортеры называют введение предотгрузочных инспекций новым налогом, платежи по которому составят до 300 млн в год.

Положение "О предотгрузочной инспекции" разработано в соответствии с федеральным законом от 8 декабря 2003 года #164-ФЗ "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности". Согласно документу, все товары так называемой группы риска, импортируемые на территорию России, будут помимо таможенного досмотра непосредственно на границе досматриваться при загрузке на экспортной территории. К группе риска в Минэкономразвития относят в первую очередь товары народного потребления (одежда, обувь, некоторые продукты питания, бытовая и компьютерная техника), по поводу которых у российских властей существуют сомнения относительно достоверности их декларирования.

По данным источника Ъ в правовом управлении Федеральной таможенной службы (ФТС), положение о предотгрузочной инспекции было подписано Михаилом Фрадковым в среду во второй половине дня. Пока документ существует в довольно сжатом виде. В нем указан лишь механизм проведения предотгрузочных инспекций, но нет данных о товарной номенклатуре, которая подпадает под дополнительный контроль. По словам импортеров, знакомых с ситуацией, список продукции будет уточнен в ближайшие месяцы, а осенью будет объявлен тендер, по результатам которого будет отобрана одна или несколько компаний для проведения предотгрузочных инспекций. Положение вступит в силу с начала 2006 года.

Наиболее вероятным кандидатом на победу в предстоящем тендере считается швейцарская Societe Generale de Surveillance (SGS) одна из крупнейших компаний в мире по предоставлению подобного рода услуг. Еще в прошлом году она вела переговоры с чиновниками Минэкономразвития. В компании вчера подтвердили свою заинтересованность в работе с Россией. "Если тендер на предотгрузочные инспекции будет объявлен, мы обязательно примем в нем участие", заявил вице-президент компании Виктор Земличка.

Введение предотгрузочных инспекций для импортеров будет означать, что помимо таможенных платежей у них появится новая статья расходов: кроме платы за услуги проверяющего органа (1% стоимости ввозимого товара) им придется заплатить за перезагрузку и простой товара, а также за его возможную порчу. По подсчетам импортеров бытовой электроники, основной ущерб они понесут в "высокие" сезоны, когда через таможню проходит свыше 10 тыс. фур с техникой в месяц. Перезагрузка, простой и порча товара обойдутся примерно в $2 тыс. с каждой машины. Таким образом, на перезагрузке импортеры в совокупности будут терять около $20 млн в месяц. Как отмечает исполнительный директор Союза производителей и импортеров Борис Фантаев, после введения предотгрузки весь импорт возрастет в стоимости на $250-300 млн, рост цен на привозной товар составит 3%, а на отдельные виды товаров, в частности одежду, 5-10%.

Однако компании, специализирующиеся на предотгрузочных инспекциях, предлагают не делать преждевременных выводов, указывая, что предотгрузочные инспекции защитят отечественные компании в случае вступления России в ВТО. "Предотгрузочные инспекции существенно помогли развивающимся странам сдержать поток дешевых и некачественных товаров, которые хлынули в них после снижения импортных пошлин, и защитили местных производителей от неравной конкуренции", считает господин Земличка.

Эксперты же отмечают, что опыта успешной реализации программы предотгрузочных инспекций в мире мало. Так, в 2001 году договор с той же SGS заключила Молдавия, однако год спустя правительственная комиссия пришла к заключению, что деятельность SGS к положительным результатам не привела, и договор с швейцарской компанией был расторгнут. "Не ясно, как привлеченные компании будут помогать 'обелению' импорта и ставить барьеры для недоброкачественного товара. Достоверно или нет задекларирован товар, зачастую установить практически невозможно, говорит бывший высокопоставленный чиновник ФТС. Кроме того, как сотрудники этих фирм будут проверять товар на качественность, если в федеральном законодательстве такого понятия попросту не существует?"

В Минэкономразвития и ФТС от официальных комментариев вчера отказались. Ъ будет следить за развитием событий.

Коммерсант 15.04.05

14.04.05

По пути слаборазвитых стран

Данные Госторгинспекции и других контрольных организаций свидетельствуют: бракованный импорт сегодня составляет 50 80 процентов по многим группам товаров народного потребления.

И вот при таком положении по настоянию Минэкономразвития РФ в федеральный закон от 8 декабря 2003 года 164-ФЗ Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности вносится статья 28, предоставляющая право иностранным фирмам выдавать сертификаты и осуществлять предотгрузочную инспекцию качества товаров, поставляемых в Россию.

На практике это означает, что мы даем отмашку иностранным фирмам действовать исключительно в своих интересах практически бесконтрольно.

Кстати, в 80-е годы подобный эксперимент проверки качества импортных товаров за рубежом иностранными фирмами уже ставился. Например, к проверке качества обуви на ряде неблагополучных предприятий Австрии и Италии была подключена международная контрольная организация Сосьете Женераль де сюрвейянс (Швейцария). Однако процент брака обуви с этих предприятий не уменьшился, и с ними пришлось расторгнуть контракты.

Сторонники введения предотгрузочной инспекции товаров утверждают: эта мера является одним из эффективных средств борьбы государства против нелегального импорта. Что ж, это утверждение можно было бы как-то понять и принять, если бы инспекции доверялись какой-либо государственной организации. Но их предлагается проводить силами частных компаний, в том числе иностранных! Выходит, иностранные фирмы будут инспектировать сами себя. При этом все расходы лягут на плечи покупателей товаров. Неужели нашим властям не известно, что опыт подобных программ в ряде слаборазвитых стран уже привел к скандалам из-за коррупции?

Да, проблема недополучения бюджетом таможенных платежей весьма остра. По оценке МВФ, она составляет 6 миллиардов американских долларов. Но в 2004 году государственный бюджет получил по линии таможенной службы поступлений более одного триллиона рублей. А в 2005 году планируется увеличить эти поступления до 1,3 триллиона рублей более 10 миллиардов американских долларов. Возникает вопрос: если таможенная служба России способна решать вышеозначенную проблему, то зачем нам нужна предотгрузочная инспекция?

Соглашение Всемирной торговой организации и Генеральное соглашение о тарифах и торговле по предотгрузочной инспекции в 1986 году было принято по инициативе слаборазвитых и развивающихся стран в целях содействия работе их таможенных органов ввиду слабой оснащенности и имевшей место коррупции. Подобными услугами обязательной инспекции пользуются 39 слаборазвитых и развивающихся стран, не имеющих собственной таможенной инфраструктуры.

В общем приходится констатировать: реализация статьи 28 принесет России очередной экономический, политический и моральный ущерб, приведет к дальнейшему удорожанию стоимости товаров на потребительском рынке, обострит инфляцию в стране, а также расширит поле деятельности для коррупции и мздоимства. И неминуемо возникает вопрос: кому это нужно?

Представляется необходимым срочно переработать статью 28 указанного закона с учетом общенациональных и экономических интересов России. Проверка импортных товаров за рубежом должна проводиться специалистами российских организаций!

Гудок

14.04.05

Зона ограниченной свободы

Минфин не хочет давать налоговые льготы Калининграду

В четверг правительство решит, как помочь оторванному от России Калининграду. МЭРТ предлагает принять закон о Калининградской особой экономической зоне и предоставить инвесторам вдобавок к уже действующим таможенным льготам еще и освобождение от налога на прибыль на шесть лет. Минфин против. Между тем таможенные льготы до сих пор не помогли решить главную задачу - сократить экономический разрыв между Калининградской областью и соседями.

Причина особого внимания к Калининградской области понятна: федеральный центр боится потерять контроль над оторванным от остальной страны регионом. Уровень жизни в области в 4 раза ниже, чем в соседней Польше, и в 3 раза ниже, чем в Литве. После того, как эти страны в прошлом году вступили в ЕС, к проблемам Калининграда добавились барьеры при транзите пассажиров и грузов в другие российские регионы.

МЭРТ предлагает подтянуть регион до уровня соседей с помощью механизма особой экономической зоны - законопроект об этом сегодня рассмотрит правительство.

Особая зона в области действует и сейчас. Привлеченные возможностью беспошлинного ввоза товаров инвесторы открыли здесь немало сборочных производств: в 1999 году начался выпуск автомобилей BMW, на область приходится более 50% произведенных в 2004 году в России телевизоров, промышленный рост достиг 25,8%.

Новый законопроект призван усилить госконтроль за происходящим в зоне и в то же время дать дополнительные льготы инвесторам. Чтобы получить статус 'участника особой зоны', компания должна производить на ее территории не менее 70% товаров и услуг. Инвестор обязан также вложить в экономику области не менее 150 млн. рублей за три года. Правда, компаниям, которые уже здесь работают, нынешние условия сохраняются на 10 лет.

Зато вновь прибывшие получат больше льгот. Сейчас без пошлины можно ввозить только определенный перечень товаров, МЭРТ предлагает включить в него все товары, кроме запрещенных к ввозу в Россию и подакцизных. Сами же инвесторы, которые захотят приехать в Калининград для переговоров, в ускоренном порядке получат российскую визу.

Ведомство Грефа хочет добавить к таможенным льготам и налоговые: работающая в зоне компания сможет в течение первых шести лет не платить налоги на прибыль и на имущество, а следующие шесть лет платить только половину налога на прибыль. Однако Минфин выступил против, так как увидел здесь опасность возрождения внутренних офшоров. По мнению гендиректора Экономической экспертной группы Александра Андрякова, такая опасность есть: 'У нас было столько скандалов с региональными льготами в Мордовии, Калмыкии, зачем же вновь идти по этому пути?'

Впрочем, у льготы по налогу на прибыль все же есть шансы - на совещании у вице-премьера Александра Жукова предложение МЭРТ было поддержано. Окончательно вопрос решится сегодня. 'Это единственное оставшееся разногласие', - подтвердил источник ГАЗЕТЫ в правительстве. МЭРТ в случае одобрения законопроекта обещает Калининградской области в 2005-2010 годах средние темпы роста в 10-15%. Эксперты не столь оптимистичны. 'Западные инвесторы уже открыли немало производств в Польше и Литве, вряд ли они захотят создавать самим себе конкуренцию', - напоминает Андряков.

Газета 14.04.05

14.04.05

Экспортеров леса озадачили

Едва утих конфликт вокруг Северо-Западного таможенного управления, взимающего сборы за кору, о котором рассказывал "Бизнес", как чиновники придумали новый способ усложнить жизнь экспортерам леса. С начала года отправители лесных грузов по железной дороге должны предъявлять заключение от лесхозов о радиационной безопасности места заготовки древесины. Пока нововведение прижилось только на Октябрьской железной дороге, но можно ожидать, что прибыльное начинание распространят на другие филиалы РЖД.

По словам специалиста конфедерации "ЛПК Северо-Запад" Виталия Липского, чиновники мотивируют свои требования тем, что в СЗФО имеются очаги радиационного загрязнения, появившиеся после аварии на Чернобыльской АЭС. Однако получить справку негде. "Лесхозы не дают подобных заключений,- объясняет Липский.- Да в них и нет необходимости. Лесхоз в принципе не может позволять заготовку леса на зараженном участке".

"Это незаконные поборы",- утверждает президент Союза лесопромышленников Санкт-Петербурга Андрей Государев. Его организация уже направила запросы губернатору Ленобласти Валерию Сердюкову, руководителю региональной СЭС и главе местного подразделения Рослесхоза. "В лесхозах, где могут быть очаги заражения,- это территории Кингисеппского, Волосовского и Лужского районов - постоянно проводятся пробы на уровень радиационного фона,- говорит Андрей Государев.- Эксперты Института глобального климата и экологии Росгидромета и Гатчинского института ядерной физики ручаются, что на этих территориях заготовка леса может проводиться без ограничений". По словам Государева, глава регионального агентства лесного хозяйства направил письмо в Союз лесопромышленников, в котором утверждается, что зараженного леса на территории региона нет.

Гнев промышленников легко объясним: нововведение ощутимо бьет их по карману. "Железнодорожники пропускают грузы без радиационного сертификата, но за отдельную плату",- говорит Виталий Липский. По данным "Бизнеса", послабление обходится в 800 рублей за вагон. Законопослушные бизнесмены платят дороже: везут лес на грузовых автомобилях в Петербург, где проводится радиационное обследование. По словам Липского, такая "логистика" делает экспорт леса практически нерентабельным. Себестоимость кубометра пиловочника с перевозкой в порт достигает 1600 рублей при продажной стоимости в порту около 1800 рублей. С балансами, которые используются при варке целлюлозы, дело обстоит еще хуже: в порту этот продукт оценивается в 700-800 рублей. На Октябрьской железной дороге комментировать проблему отказались. "Претензии следует предъявлять не нам, а Минздраву,- заявили "Бизнесу" в отделе нормативных актов и условий перевозки грузов РЖД.- Они выпустили перечень грузов, к которым должны предъявляться требования по радиационной безопасности". Впрочем, не все разделяют недовольство лесопромышленников. "Это полезное нововведение,- уверяет эксперт Всемирного фонда дикой природы Анатолий Котлобай.- У нас много зон, которые радиоактивно заражены. Чтобы не разносить эту заразу, пусть бизнесмен берет на себя обязательства по радиационному контролю".

Бизнес 14.04.05

13.04.05

Так запретили конструкторы или нет?

Очередной всплеск эмоций по поводу темы правого руля вызвала газета Новые известия и перепечатавший ее статью РБК ( Лего для взрослых, или В России наносят очередной удар по иномаркам с правым рулем ).

За провокационным заголовком ничего нового не скрывается. В самой статье всего лишь рассказывается о решении Верховного суда двухнедельной давности, запретившего собирать и регистрировать автомобили, ввезенные в виде запчастей.

Однако тема в очередной раз вызвала большой общественный резонанс, поэтому AUTO.VL.RU считает необходимым дать свои комментарии по этому вопросу.

Итак, что же именно запретил Верховный суд в конце марта?

В связи с тем, что таможенные пошлины растут с завидным постоянством, в отличие от доходов населения, теперь стало популярным приобретение автомобилей за рубежом и оформление их на "старые" документы, оставшиеся от машин, ввезенных ранее, но уже не эксплуатирующихся по тем или иным причинам.

Отдельно ввозятся кузов и двигатель автомобиля, и в ГИБДД это оформляется как последовательная замена агрегатов на старый автомобиль. Эта схема юридически легальна, что гарантируется автовладельцу Правилами регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в ГИБДД МВД РФ и Приказом МВД 59, разрешающем замену узлов и агрегатов с соответствующей сертификацией уполномоченных институтов НАМИ.

Именно по этой схеме в Россию ввозятся так называемые конструкторы . При этом пошлина платится не за автомобиль, а за ввоз запчастей, что позволяет сэкономить определенную сумму.

Подробно об этой схеме можно почитать в разделе Автомобили под документы на сайте AUTO.VL.RU: http://www.auto.vl.ru/pts/

Однако до недавнего времени существовала и другая схема сбора автомобилей, ввезенных под видом запчастей. По этой схеме автомобиль также привозился как кузов и двигатель, но вообще без каких-либо документов. Естественно, регистрация такого автомобиля по закону запрещена. Однако можно было подать жалобу на отказ в регистрации в суд, выиграть дело и зарегистрировать автомобиль по решению суда как самособранный . В таком случае в ПТС в графе наименование пишется не название модели автомобиля, а иные самособранные .

Вот именно регистрация этих иных самособранных и была запрещена решением Верховного Суда.

Стоит отметить, что по такой схеме ввозилось крайне мало автомобилей, потому что она практиковалась только в нескольких регионах страны, например, в Алтайском крае. В большинстве регионов, в том числе и в Приморье, данная схема не работала, потому что суды отказывались принимать заявления на принудительную регистрацию самособранных автомобилей.

К сожалению, журналисты, не вникая в суть вопроса, неосознанно дезинформируют читателя фразами вроде Верховный суд России сумел перекрыть один из самых массовых каналов импорта праворульных автомобилей .

Ну а ввоз классических конструкторов пока остается без изменений. Конечно, можно долго спорить о правомочности подобных схем и надежности отверточной сборки , но, как уже было сказано выше, это делается не от хорошей жизни. Когда пошлины на иномарки постоянно и неоправданно растут, нет ничего удивительного в том, что придумываются обходные схемы ввоза иномарок.

Настораживают только очередные попытки правительства задушить конкуренцию со стороны дешевых иномарок в России, в том числе и осторожные заявления чиновников о рассмотрении вопросов о правом руле . Похоже, российский автопром, которому не очень-то помогают таможенные припарки , не спешит вести честную борьбу за автомобильный рынок страны.

AUTO.VL.RU 13.04.05

13.04.05

Виновны в ИЗНОСиловании

В 11 Вести +ТВ мы сообщили о том, что транспортная прокуратура направила в суд уголовное дело в отношении начальника отделения контроля таможенной стоимости (ОКТС) Камчатской таможни Дмитрия Горбачева.

В  силу географии таможня играет значительную роль в экономике полуострова. Понятно, что такое событие, как уголовное преследование ее сотрудника, далеко не рядового и многим хорошо известного, вызвало у наших читателей интерес. Да и уголовное дело само по себе неоднозначное.

Напомним: Д. Горбачеву предъявлено обвинение по части 3 статьи 286 УК превышение должностных полномочий, в результате которого пострадали интересы государства. Часть 3 тяжкие последствия . Таким образом, Горбачев оказался в одной компании с бывшим вице-губернатором КАО Соколовским, который был обвинен по той же статье (правда, потом суд переквалифицировал действия корякского вице-губа , убрав из обвинения тяжкие последствия ). В общем, обвинение более чем увесистое. Но в отличие от Соколовского Горбачев не взят под стражу, не уволен. И после законного отпуска Дмитрий Иванович, хотя и остается второй год под следствием, твердо намерен вернуться к обязанностям начальника ОКТС. Так виноват Горбачев или нет? Если виноват, в чем его вина? Насколько она тяжела?

Слово обвинению

Попытаемся ответить на эти вопросы. Но прежде вспомним, какие действия Горбачева дали повод для возбуждения уголовного дела. Вот факты с точки зрения следствия.

В октябре 1994 года камчатская компания Фиш Рейн купила в Японии судно РМС Юпитер за 380 млн иен. 8 лет, пока Фиш Рейн поэтапно за него расплачивался, оно эксплуатировалось за пределами России. Наконец, в 2002 году компания решила привести судно в Петропавловск и подала в Камчатскую таможню грузовую таможенную декларацию (ГТД) на оформление Юпитера .

В ГТД указывается стоимость судна. Из этой стоимости рассчитываются таможенные платежи. Но Фиш Рейн указал в декларации не 380 млн иен, а сумму почти в семь раз меньшую (в результате и таможенные платежи стали меньше, чем могли бы быть). Занижение стоимости представители Фиш Рейна объяснили так. За 8 лет после покупки состояние судна изменилось не в лучшую сторону. Отсюда потеря его рыночной привлекательности. К тому же квот на судно мало. В итоге оно уже не стоит тех денег, которые были за него заплачены.

Фиш Рейн заручился поддержкой в Дальневосточном таможенном управлении (ДВТУ), которое подтвердило правомерность его действий. В результате первый заместитель начальника ДВТУ А. Терехин направил в нашу таможню письмо цитирую: При определении стоимости РМС Юпитер необходимо руководствоваться тем, что за период эксплуатации судно подвергалось износу. В связи с этим таможенная стоимость не может быть равной фактурной (т. е. первоначальной. Авт.) .

Но вот, по мнению Камчатской транспортной прокуратуры, снижение таможенной стоимости товара вследствие износа не предусмотрено законами, а письмо из ДВТУ носит рекомендательный характер, и его необязательно исполнять.

О том, что было дальше, читаем в обвинительном заключении: Заведомо зная о том, что решение о снижении таможенных тарифов либо предоставление льгот правомочно принять только Правительство РФ действуя умышленно, незаконно, вопреки интересам службы, Горбачев принял решение, что заявленная таможенная стоимость судна Юпитер с учетом износа должна быть принята таможней, а судно выпущено. Указанное дополнение к заключению Горбачев направил для исполнения в отдел таможенного оформления и таможенного контроля.

что повлекло за собой существенное нарушение охраняемых законом интересов государства в виде уклонения ООО Фиш Рейн от уплаты надлежащих таможенных платежей в размере 22 367 803 руб. 99 коп .

Слово обвиняемому

Пора уже предоставить слово самому Горбачеву:

В деле обо мне сказано: Заведомо зная о том, что решение о снижении таможенных тарифов либо предоставление льгот правомочно принять только Правительство РФ . Но я к тарифу и льготам по нему не имею никакого отношения по своим должностным обязанностям. Кроме того тариф никто не занижал и льготы никто не предоставлял. От уплаты таможенной пошлины в полном объеме предприятие я не освобождал.

Отделение контроля таможенной стоимости, которое я возглавляю, корректировку таможенной стоимости не осуществляет. Этим занимается отдел таможенного оформления и таможенного контроля. До него мной доведено письмо-указание ДВТУ. Кроме того, в целях контроля таможенной стоимости в ДВТУ был направлен пакет документов с грузовой таможенной декларацией.

Почему уголовное преследование в отношении меня началось со статьи 188 УК РФ (контрабанда)? Постановление об уголовном преследовании по этой статье мне не было предъявлено. Затем оно было вообще прекращено. Хотя еще до возбуждения уголовного дела было очевидно, что факт контрабанды отсутствует. (Затем статью 188 заменили на статью 286).

Уголовное преследование началось по материалам сотрудников таможни А. Яцевича (зам. начальника таможни, сейчас на пенсии) и Д. Гусака. Почему они не исследовали вопросы таможенного оформления с привлечением отдела собственной безопасности (ОСБ), специалистов по таможенной стоимости ДВТУ, Камчатской таможни, а передали материалы сразу же в Камчатскую транспортную прокуратуру? Кроме того, товар оформлялся в 2002 году. Об этом знали практически все: руководство таможни, ДВТУ, ГТК, ОСБ, ФСБ. И никто не задавал вопросов. Значит, оформление было правомерным. Если по истечении такого большого срока у кого-то возникли вопросы по поводу его правомерности, то исследование должно проводиться объективно, а не на скорую руку.

По неофициальным данным, уголовное дело в отношении меня они хотели провернуть и закончить еще до 2004 года. Но что-то им помешало. Вероятно, отсутствие моей вины. Считаю, что перед направлением материалов в транспортную прокуратуру исследование признаков таможенного правонарушения происходило необъективно с целью испортить мне деловую репутацию и уволить, после чего назначить на мою должность другого человека, ослабить контроль таможенной стоимости на время длительного следствия.

Чтобы доказать правомерность своих действий, я написал рапорт, чтобы в отношении меня была проведена служебная проверка в Камчатской таможне. Проект результата служебной проверки носил объективно положительный характер. Но Яцевич, используя свое служебное положение, самолично исправил текст, затем принудил подписать его членов комиссии. Я вынужден был обратиться с жалобой в ДВТУ. Комиссия ДВТУ признала служебную проверку, проведенную Камчатской таможней, несостоятельной, а мои действия в таможенном оформлении правомерными.

8 ноября 2004 года городской суд Петропавловска-Камчатского, куда было передано мое дело, вынес постановление возвратить его в прокуратуру, обязать прокурора в течение 5 суток обеспечить устранение допущенных нарушений. В установленный срок нарушения устранены не были. Получив дело назад, и. о. транспортного прокурора вынес постановление о дополнительном следствии, о чем меня никто официально не известил. Выходит, транспортной прокуратуре было мало года, чтобы доказать мою вину? Даже за больший срок невозможно доказать вину и умысел, если их нет. Можно только сфабриковать дело .

Слово свидетелям

Честно говоря, еще не видел подследственного, который не называл бы себя невинной жертвой. Мол, страдаю за свою честность и принципиальность. Но с делом Горбачева, похоже, действительно не все просто.

Пусть герой этой публикации не обижается, но для полноты картины я попросил нескольких человек, которые очень давно работают с таможней, дать ему характеристику. Мнения самые разные. Приведу два из них.

Мнение 1: Как специалист, Дмитрий Горбачев достаточно квалифицирован. В отделе, который он возглавляет, составить ему конкуренцию никто пока не может. Его принципиальность выражается только в том, что если ты приходишь в таможню с недостаточно подготовленными документами и пытаешься произвести таможенное оформление, то у него, как у любого таможенника, возникнут подозрения о занижении стоимости и он будет вынужден тебе ставить палки в колеса. А если у тебя все ровно, то и проблем практически не возникает.

В принципе, дорогу он никому не переходил. Это его работа стараться максимально выжать таможенные платежи из внешнеэкономической сделки .

Мнение 2: В абсолютную принципиальность сотрудника таможни вряд ли стоит сразу верить. Горбачев такой же человек, как и мы все. А кто из нас не любит радости жизни, хорошие машины и так далее?

Механизм определения таможенной стоимости сам по себе склонен к коррупции. Одним коммерсантам цену экспортируемого или импортируемого товара корректируют (в сторону увеличения, разумеется). Другим почему-то нет.

Допустим, вы владелец груза, который надо оформить в таможне. На начальном этапе его таможенная стоимость определяется в отделе таможенного оформления. Если заявленная вами стоимость инспектора отдела не устраивает, он предлагает вам ее корректировку на определенную сумму. Если сумма таможенных платежей увеличивается значительно, вы вправе не согласиться. Тогда декларация считается условно выпущенной до предоставления дополнительных сведений и передается в ОКТС, где начальник этого отделения Горбачев и его подчиненные (девушки, которым приходится объяснять разницу между береговой и морской заморозкой продукции, что влияет на ее цену) как раз и решают: признать ваше несогласие правомерным или оставить корректировку в силе.

И вот результат. Пять экспортеров отправляют на одном транспорте икру одного и того же месяца. Четверым делают корректировку таможенной стоимости продукции (увеличивают таможенную стоимость, соответственным образом увеличивая сумму вывозной пошлины). А пятому странным образом удается выпустить декларацию по цене продукции даже ниже средней, установленной самой таможней.

Эту лавочку рано или поздно должны прикрыть. В таможне есть отдел статистики, где ведется аналитическая работа. ДВТУ тоже все проверяет. И глядя на цифры, делают соответствующие выводы.

То, что дело против Горбачева ведут с нарушениями, вполне логично. В нашей стране по-другому не бывает. Так что ему можно и посочувствовать. Но агнцем безгрешным он отнюдь не является .

Подчеркну, что это мнение моего собеседника. И я с ним не во всем согласен.

Слово эксперту

Уголовное дело Горбачева проблема его одного. А вот таможенные платежи проблема очень многих. Поэтому предлагаю выйти за рамки нашего разговора. Уверен, только взглянув на все эти события масштабно, можно понять, почему наш герой попал в опалу.

Начнем с вопроса: износ судна может все-таки влиять на его таможенную стоимость? За консультацией мы обратились к декларанту компании Камчатимпэкс Юрию Васильеву.

Проблема определения таможенной стоимости (а именно судов, которые были приобретены давно, но заявляются в таможню только сейчас) стоит очень остро.

Наша компания на протяжении двух последних лет вела активную переписку с таможней по этому вопросу. Но все ее ответы носили отсылочный характер: мол, есть Таможенный кодекс, там и ищите. До настоящего времени эта проблема практически не решена.

В законе о таможенном тарифе есть ссылки на применение шести методов определения стоимости. Причем пять из них направлены на то, чтобы заставить участника внешнеэкономической деятельности заплатить как можно больше. Единственное исключение шестой метод, Резервный . Им и воспользовался Фиш Рейн .

Но этот метод не совершенен и трактуется таможней на ее усмотрение. Он практически неприменим, когда речь идет об уменьшении таможенных платежей. В итоге возникают двойные толкования. За мою практику еще ни разу не было решения об уменьшении таможенных платежей. Обычно берут по максимуму, а затем благополучно отбивают в суде свое решение

И вот в декабре 2002 года это негласное правило, по которому работают все российские таможни, было нарушено. Каким образом Фиш Рейну удалось добиться решения такого непростого вопроса в свою пользу, не важно. Важно, что это решение абсолютно справедливо.

Представьте: вы купили машину за три тысячи долларов. Как думаете, через 8 лет она будет стоить столько же? Вряд ли. За семь лет ее состояние изменилось. Она просто постарела. И, как следствие, уменьшилась стоимость.

С судном то же самое. На момент покупки его двигатель имел наработку тысячу часов. Через 8 лет уже 1,5 тысячи. Механизмы поизносились. Толщина корпуса изменилась. Ну с какой стати платить таможне за такой пароход как за новый? Все это прекрасно понимают. Но в законе такие ситуации не прописаны. Есть ряд норм, которые можно логически додумать и прийти к выводу, что износ все-таки учитывается. Но все боятся принимать подобные решения (а после случая с Д. Горбачевым тем более). Поэтому применяются общие нормативы о ввозе товаров. Хотя у этой позиции нет никакой логики.

Последнее слово за потерпевшим

Полагаю, уголовное дело в отношении Горбачева появилось так. Руководители нашей таможни не могут контролировать каждую сделку. Может, на решение по Фиш Рейну они не обратили особого внимания. А, может, были какие-то мотивы оставить все как есть. Тем более Фиш Рейн нашел понимание в ДВТУ. Опять-таки неважно, как.

Но потом обстоятельства изменились, тучи сгустились. На горизонте вдруг замаячила ответственность за причинение вреда экономическим интересам РФ в результате сделки с Фиш Рейном . Надо было срочно искать крайнего. Им оказался Горбачев.

Одновременно здесь, как и полагает он сам, могли вмешаться козни отдельно взятых должностных лиц, которые лоббируют интересы каких-то фирм. А интерес у всех один ускорить таможенное оформление. Скорее всего, речь идет не о рыбацких фирмах, а о тех, которые занимаются поставкой в регион автомобилей и прочего промышленного оборудования (так называемые товары из группы риска).

Когда были собраны материалы на Горбачева, их спихнули в транспортную прокуратуру. Та отпустить Горбачева с миром не могла никак. Потому что формально нарушение есть, ущерб госбюджету есть больше 20 млн рублей! Об этом даже центральные СМИ сообщили. Не реагировать нельзя.

Когда маховик уголовного преследования раскручен, его уже не остановишь. Дело будет обязательно доведено до суда. А там оно уже само собой может сойти на нет. Сами знаете, как это бывает. То адвокат заболеет, то свидетель не явится, то судья в отпуск уйдет. Через год вынесут приговор, но его опротестуют. И обвинение, и защита начнут писать кассационные жалобы. В итоге уже не разберешься, кто прав, кто виноват, кто осужден, кто оправдан.

Наверное, у Горбачева как раз такая перспектива. При этом он будет продолжать работать начальником ОКТС.

А какие перспективы у рыбацких компаний, которые покупают суда за границей? Проблему таможенных платежей можно решить принципиально, только изменив законы.

Ставки за таможенное оформление судов: 5% пошлина и 18% НДС. В большинстве случаев эти суммы определяются по цене сделки , указанной в контракте на приобретение. Но такой расчет приемлем в идеальных условиях. То есть когда товар приобретается за границей, потом в максимально короткий срок перевозится на территорию РФ и проходит таможенное оформление. А если процесс доставки товара затягивается? Этого законодатель как раз и не предвидел.

В центральной России таких ситуаций нет. Если брать приморские регионы, то подобные проблемы возникают, в основном, на Камчатке. А кто будет менять законы ради Камчатки? Кому мы нужны?

Тем временем проблемы, которые не урегулированы законом, надо как-то решать. Вот их и решают, кто как умеет. Закончится все тем, что некоторые госчиновники вообще разучатся работать за одну зарплату.

Государство будет уже не потерпевшим, как в деле Горбачева, а соучастником, подстрекателем. А это, между прочим, статья 33 УК РФ.

"Виртуальная таможня" по материалам газеты "Вести" (Петропавловск-Камчатский) 13.04.05

12.04.05

Число беспошлинных деталей в иномарках будет ограничено

Вчера в распоряжении "Ъ" оказался последний вариант документа, регламентирующего понятие "промышленная сборка" и порядок применения постановления об отмене ввозных пошлин на автокомпоненты, принятого в марте. Проект обязывает автопроизводителей сократить число импортных деталей в иномарках на 10 % через 3, 5 года после начала сборки в России. По сравнению с действующими требованиями, предусматривающими 50-процентную локализацию через пять лет, эти условия более либеральны. Впрочем, у лоббистов отечественного автопрома еще есть время изменить эти цифры - проект будет внесен в правительство 15 апреля.

Напомним, 29 марта было подписано постановление правительства N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки". В перечне 61 позиция, по большинству из них пошлины отменены совсем, на несколько деталей снижены до 3-5 %. Документ должен вступить в силу после того, как будут приняты правила, регламентирующие понятие "промышленная сборка". Большинство российских автопроизводителей (АвтоВАЗ, "Руспромавто", группа СОК и др.) выступали против отмены пошлин на автокомплектующие, ссылаясь на то, что это поставит крест на отечественной индустрии автокомпонентов, поэтому единственным шансом отстоять свою позицию для них оставались критерии промсборки.

Однако, как стало известно "Ъ", МЭРТ, Минпромэнерго и Минфин готовят к подписанию документ, максимально упрощающий жизнь автосборочным производствам. Чтобы воспользоваться льготными пошлинами, инвестору необходимо подписать соглашение с правительством, в котором будет содержаться обязательство не позже чем через 18 месяцев наладить сварку, окраску и сборку кузова. Проектная мощность производства должна быть не менее 25 тыс. автомобилей в год. Через 42 месяца инвестор должен сократить ввоз компонентов, заявленных в соглашении, в стоимостном выражении минимум на 10 %, а через 60 месяцев - еще на 5 %, то есть всего на 15 % через пять лет после запуска проекта. Соглашение заключается на семь лет, после чего льготы на ввоз автокомпонентов отменяются.

Вчера почти все заинтересованные стороны отказались комментировать цифры, фигурирующие в проекте. На АвтоВАЗе лишь повторили уже озвученную позицию о том, что "отмена пошлин на автокомпоненты не способствует привлечению инвестиций в производство комплектующих, а лишь поддерживает "отверточную" сборку". На автозаводе согласны с тем, что доступ к дешевым импортным компонентам на руку АвтоВАЗу, но предложили "мыслить в интересах всего автопрома". Однозначно поддерживают снижение пошлин "Северсталь-авто" (управляет Заволжским моторным заводом и УАЗом) и КамАЗ. "Более дешевые автокомпоненты помогут снизить себестоимость конечной продукции, что сделает ее более конкурентоспособной на мировом рынке", - заявили "Ъ" на КамАЗе.

А директор по связям с общественностью "Автофрамоса" (дочерняя компания Renault) Ванесса Леви заявила, что завод уже отвечает всем критериям промсборки и готов снижать долю импортных деталей в Renault Logan: "Нам невыгодно их ввозить не только из-за пошлин, но и из-за дорогой логистики".

По данным "Ъ", основные разногласия при подготовке проекта документа касаются двух пунктов: сроков запуска производства (предлагается вариант 24 месяца вместо 18) и объема импортируемых деталей, который надо сократить через 3, 5 года, - 10 или 20 %. По данным "Ъ", наиболее либеральную позицию занимает МЭРТ. "Ужесточение условий получения льгот приведет к тому, что инвесторы ими не станут пользоваться, а будут искать другие пути снижения себестоимости - например, вернутся к режиму свободного таможенного склада, - сообщил "Ъ" источник в рабочей группе. - Этот режим предусматривает 50-процентную локализацию, зато он позволяет беспошлинно ввозить любые детали без всякого ограничения. Кроме того, компании могут включать в себестоимость непроизводственные затраты, искусственно завышая локализацию".

Коммерсантъ 12.04.05

12.04.05

Автопром меняет курс

Судьба отечественного автопрома будет решена окончательно к пятнице. Постановление правительства России N 166 именно 15 апреля 2005 года определило как крайний срок, до которого минпромэнерго, Минфин и министерство экономического развития и торговли должны будут определиться с понятием "промышленная сборка". Также необходимо будет четко обозначить условия применения этого понятия при ввозе автокомпонентов для производства иностранных автомобилей на территории нашей страны.

Именно те предприятия, которые будут соответствовать всем критериям, смогут практически беспошлинно ввозить множество автокомплектующих, необходимых для сборки автомобилей. Критерии пока не определены, скорее всего, они будут определяться размерами мощностей для сборки автомобилей, суммами, инвестируемыми в производство, а также наличием линий по сборке, окраске, сварке машин.

Перечень деталей, размер сборов на которые снижается с 12 - 15 до 0 - 5 процентов, весьма велик - к ним относятся части кузова, шасси, двигатели и навесное оборудование. Можно отметить, что иностранные автомобильные концерны не собираются доверять нашим российским заводам производство амортизаторов, генераторов, глушителей, кондиционеров и сидений, а что более обидно - таких мелочей, как некоторые виды подшипников и кнопочных переключателей. На автомобильные стекла, спидометры, зеркала, стартеры, провода свечей пошлина будет снижена до 3 процентов, а на сиденья и крепежные изделия - до 5 процентов.

Напомним, проект снижения пошлин на автокомпоненты рассматривался еще с прошлой осени. Активную поддержку ему оказали не только те представители автомобильных концернов, которые уже занимаются сборкой иномарок в России. Многие из тех, кто только собирается это сделать, заявляли о том, что именно вопрос о снижении пошлин на комплектующие может стать тем шагом, который спровоцирует их на положительные решения по поводу открытия заводов. Действительно, за последний год намерения построить на нашей территории автосборочные предприятия высказывали такие гиганты мировой автомобильной индустрии, как японские Nissan, Toyota, Mazda, европейцы Skoda, Volkswagen. Определенный интерес был проявлен со стороны Land Rover и DaimlerChrysler. Высшие российские чиновники также подтверждали свою заинтересованность в том, чтобы российский рынок представлял интерес для западных инвесторов - глава Минэкономразвития Герман Греф заявлял, что правительство "находится на завершающей стадии переговоров с несколькими крупными инвесторами".

Как у каждого проекта, у снижения пошлин на ввоз автомобильных комплектующих есть свои плюсы и минусы. К плюсам можно отнести тот факт, что для российских потребителей увеличатся шансы приобрести конкурентоспособный иностранный автомобиль по не слишком высокой цене. Открытие автосборочных производств будет происходить как на базе уже имеющихся отечественных автозаводов, так и с помощью создания производственной базы, что называется, "с нуля". Это повысит и инвестиционную привлекательность регионов, где будут открываться предприятия, а также позволит снизить уровень безработицы. Кроме всего прочего уровень тех автокомпонентов, которые обязаны будут производиться в России, постепенно будет повышаться, значит, коллапс отечественным производителям запчастей наверняка не грозит.

Есть, конечно, у этого процесса и минусы. Не секрет, что качество наших автомобилей довольно далеко от желаемого, хотя, казалось бы, собираются и "наши" иномарки, и те же "Волги" и "Лады" одними и теми же людьми. Поэтому чисто отечественная продукция на уровне подешевевших иномарок может оказаться неконкурентоспособной. С продукцией смежников может возникнуть та же ситуация, чреватая сокращением коллективов. С учетом того, что многие предприятия в этой сфере являются градообразующими, велика опасность социального взрыва.

Кстати, цены на машины могут и не упасть, так как те заводы по сборке, которые существуют сейчас, либо находятся на территориях с льготным налогообложением, либо уже пользуются таможенными льготами.

Снижать пошлины на автокомпоненты необходимо все-таки одновременно с увеличением пошлин на ввоз новых автомобилей. Таким образом мы сможем защитить отечественную промышленность. Наверное, стоит предусмотреть и сокращение ввоза автомобильных компонентов, имеющих нулевую таможенную пошлину, через определенный период времени. То есть у автопроизводителя появится выбор: либо покупать компоненты в России, либо продолжать ввозить их из-за рубежа, но уже полностью оплачивать таможенные сборы. А вообще-то все эти вопросы касаются не такого уж большого количества людей.

Согласно исследованию ROMIR Monitoring, только 21% опрошенных ответили, что они являются обладателями автомобиля, а у 78% жителей нашей страны собственного автомобиля нет вообще. Почти треть владельцев собственных автомобилей ездят на отечественных машинах старше 10 лет, в то время как новой иномаркой владеет лишь каждый 20-й. Следовательно, вопрос о том, насколько будут ниже цены на новые иномарки, которые начнут производить в России, волнует не так уж и многих. Более важно быть уверенным, что российская автомобильная промышленность смогла перестроиться на новые условия труда без существенных потерь. Как в материально-техническом, так и в социальном смысле.

Российская бизнес-газета 12.04.05

12.04.05

Опять оборотни

Опять не повезло аэропорту Домодедово. Черная полоса преследует его начиная с осени 2004 года.

Сначала были взорваны террористами два самолета тогда погибли более 90 человек. Потом возникли большие разборки по поводу арендной платы за пользование имуществом аэропорта, затем неожиданно по собственному желанию (кого?) уволился начальник таможни. Теперь уже и оборотень в таможенных погонах попался в сети управления службы собственной безопасности Федеральной таможенной службы РФ.

А ведь как хорошо было раньше! Таможенники задерживали контрабанду золота сотнями килограммов, контрабанду ювелирных изделий на суммы более 2 миллионов долларов, перевозчиков наркотиков штабелями укладывали, и вот на тебе докатились!

На прошлой неделе импозантная дама прибыла в Москву рейсом Стамбул Москва, имея при себе два тюка, набитых изделиями из кожи и меха. После суматохи авиаперелета дама случайно забыла, что все товары, перемещаемые через границу Российской Федерации, подлежат таможенному оформлению и таможенному контролю, и со своими вещами пошла через зеленый коридор.

Мы с вами, уважаемый читатель, нечасто летаем за границу. Поэтому не все знают, что в соответствии с существующим законодательством на пунктах пропуска в авиатаможне есть два способа перемещения пассажиров и ручного багажа, или, как их именуют таможенники, коридора зеленый и красный .

Если общая стоимость товаров, которые перевозит гражданин, не превышает 65 тысяч рублей, а общий вес багажа не больше 50 килограммов, то, не заполняя таможенной декларации, спокойно можно идти через зеленый коридор. Если же эти нормы превышены, придется заполнить декларацию и заплатить пошлину, а идти через красный коридор.

Так вот дама, прилетевшая из Стамбула, забыла , что стоимость меховых и кожаных изделий, находящихся в ее сумках, превышает 650 тысяч рублей, и спокойно пошла через зеленый коридор. К несчастью для нее, таможенники попросили предъявить баулы для контрольной проверки. В отношении забывчивой дамы был составлен протокол об административном правонарушении. Груз изъяли для проведения экспертизы по оценке стоимости товара и определения суммы пошлины, которую придется заплатить, а также суммы штрафа за нарушение правил перемещения товара через границу РФ. Это административное расследование было поручено инспектору отдела административных расследований майору таможенной службы.

В соответствии с законом экспертиза должна проводиться независимым экспертом, являющимся сотрудником таможни. Чтобы пригласить эксперта и провести оценку товара, требуется время. По словам потерпевшей , таможенник предложил ей ускорить процесс и максимально уменьшить сумму пошлины и штрафа. Взамен он попросил всего две с половиной тысячи долларов. Дама, конечно, согласилась, поскольку штраф и пошлина ей грозили весьма внушительные. Но с собой у нее было только 70 тысяч рублей. Их и отдала она оборотню .

Выйдя из таможни, дама ощутила муки совести и тут же обратилась в милицию. Совместно со службой собственной безопасности ФТС люди в милицейских погонах оперативно задержали мздоимца. При нем были обнаружены купюры на сумму 70 тысяч рублей (самое интересное отнюдь не меченые), и задержанный неожиданно сознался в содеянном. Справедливость восторжествовала!

Правда, возникает несколько вопросов. Почему у дамы было 70 тысяч рублей, если закон разрешает иметь при себе не более 50 тысяч, и заплатила ли она пошлину за товар и штраф за нарушение закона при пересечении границы? Если заплатила, то в каком размере? Вопрос этот принципиально важен. Ведь остальные челноки могут последовать ее примеру. Окажут помощь милиции в выявлении оборотней на таможне и за свою принципиальность будут освобождены от уплаты пошлины и штрафа. И все будут довольны. Таможенники укрепят свои ряды, милиция и УСБ ФТС РФ перевыполнят план по выявлению оборотней , только вот бюджет не пополнится приличными денежными суммами.

Но, с другой стороны, зачем государству деньги? Ведь таможенники и без того ежесуточно сдают в бюджет более 170 миллионов долларов. Только за март 2005 года в доход федерального бюджета перечислили 139,81 миллиарда рублей, что на 33,46 миллиарда больше запланированного задания. Плановое задание выполнено на 131 процент.

Гудок 12.04.05

12.04.05

И ванны без родства

Бытовая техника пересекала российско-финскую границу под видом чугунных ванн

Крохотный расчет таможенного поста городка Углич долго не приходит в себя. Неожиданно свалившаяся из Москвы бригада оперативников отняла личные печати. Таможенник имеет право потерять все: честь, деньги, жену, дом, любой документ, но печать личную, лишиться этой лежащей в коробочке монетки с трехзначным номером все равно что жизнь перечеркнуть.

Конфискация печатей могла дать толчок для раскрутки грандиозного международного скандала, связанного с контрабандой электроники и бытовой техники из Азии в Россию через Финляндию. Но скандала не произошло. А служебное расследование, начавшееся с отбора печатей и выговоров, тем и закончилось.

Старая схема бурчит полковник Купцов, за что боролись Александр Михайлович возглавляет в Главном управлении по борьбе с контрабандой ФТС службу К (можно сказать, контрразведку таможни).

Это его люди, пришедшие в таможню из разных силовых ведомств, как и сам Купцов в прошлом военный, дали толчок нашумевшему делу Трех китов . Они же раскрыли и контрабандный канал Выборг Углич Москва.

Полковник рассказывает о схеме. И как к Выборгу да с финской стороны подъезжают трейлеры, забитые по самую крышу телевизорами, стиральными машинами. И как пересекают они границу и въезжают на российскую сторону уже как фуры с чугунными ваннами .

По документам, предъявленным в Выборге, ванны должны следовать в городок Углич на Ярославщине, где их будто бы принимают на складе местные таможенники. Но фуры по Ленинградке идут прямиком в Москву, где контрабандная аппаратура разгружается на складах оптовиков, а оттуда поступает в магазины. Оперативники полковника Купцова задержали партию из девяти фур с товаром на сумму 6 млн долларов США.

Конечно, водителям можно предъявить состав преступления по 188-й Контрабанда , и это должны сделать следователи . Хотя Купцов уверен, что здесь налицо сговор: водилы - шестерки , как и таможенники в Угличе.

И мы пытаемся понять, кто же главный исполнитель в этой схеме. В криминальной цепи, по которой налоговые деньги уходят в тень, обязательно должны быть официальный дилер инофирмы и таможенный брокер. Конечно, с чужаком никто из брокеров откровенно разговаривать не будет, нужна рекомендация посредника из таможни, которого подкармливает брокер. Тот и подскажет, какие фирмы нужно указать при оформлении TIR-карнета, CMR и инвойса (TIR-карнет международный документ для проезда через границу. CMR автонакладная с наименованием груза. Инвойс выставленный продавцом счет на товар. ред.) в момент отправления фуры с грузом в графе Покупатель и в графе Получатель

Шесть миллионов баксов. Одна партия из девяти машин. Сколько ж этих фур прошло через Углич? Канал проработал полгода. Свыше сотни трейлеров. А сколько собирались еще провезти?

Нетрудно представить реакцию криминального мира на арест каравана. Понятно, деньги огромные, будут искать крайнего Так по цепочке и пойдут: перевозчики, дилеры, кто прикрывал канал из авторитетов А вот это уже опасно

Машины финские, водители московские, докладывают полковнику.

Участие финских фирм-перевозчиков в таком глобальном контрабандном проекте дало повод для звонка в Хельсинки, друзьям из журнала Новые рубежи . Когда я рассказал о задержанных фурах с ваннами , они рассмеялись. Оказывается, тема перевозок их интересует давно. Прямо-таки неисчерпаемая тема.

У нас серия материалов о, мягко говоря, странностях финско-русской логистики, услышал я.

Финские репортеры обнаружили, что их родной логистический центр, этот крупный терминал со складскими помещениями, работает из России в Россию. Именно по такому маршруту движется большая часть контейнеров по Транссибирской магистрали из Азии через Россию в Финляндию и обратно.

Азиатские грузы со скоростных поездов попадают на склады, являющиеся, по сути, огромными оптовыми магазинами. Такие централизованные таможенные склады-распределители позволяют закупать товар крупными партиями, не вкладывая значительные средства в НДС и российские таможенные пошлины. А затем затем появляется оптовик помельче, который с финских складов забирает столько, сколько нужно, небольшими порциями для России.

А не проще ли вагоны разгружать по пути, ну скажем, в Сибири? спросил я.

В Финляндии склады лучше, ответили мне, и маски-шоу никто устраивать не будет

В публикации журнала не попала только одна вещь. Среди владельцев финского терминала есть фирмы, которые зарегистрированы на Гибралтаре и принадлежат россиянам. Редактор убрал из заметки и названия фирм, опасаясь за жизнь репортера.

После разговора с Хельсинки история с печатями угличских таможенников приобрела вселенский масштаб.

И спустя два месяца после ареста фур я решил узнать, что с угличским делом? Как там таможенный пост, принимает ли импортную сантехнику?

Не-еет, уже не принимает, ответили ярославцы, сгорел Углич.

Таможенники уволились. Без личных печатей они все равно никому не нужны. Вызывали по этому делу в Москву и начальника областного управления генерал-майора Владимира Сидорова.

При этом обнаружилась аналитическая записка О применении мер минимизации рисков , которую подготовил в конце минувшего года сотрудник ярославской таможни майор Вячеслав Виноградов. Риск для таможни это все, что связано с потерей денег.

Чтобы подготовить записку, майор взял статистику о ввозе в область всех товаров за год. И увидел, что первые четыре места в таблицах занимали фирмы (ООО), существенно влияющие на все сборы таможенного поста. Номенклатура товаров, ввозимых этими организациями, не соответствовала производственной деятельности района и появилась недавно. Таможенное оформление угличским постом проводилось с космической скоростью. Самое же интересное: четыре фирмы привозили в этот городишко на Ярославщине чугунные ванны. Фура за фурой В течение полугода свыше ста машин, забитых одним товаром. Майор задал вопрос, а зачем Угличу столько ванн?

Он мог бы опустить эти свои доводы, в конце концов поделиться сомнениями с начальством. Но майор честно все зафиксировал, и с его резюме аналитическая записка ушла в Москву.

Через неделю оперативники накрыли угличский канал, а в Москву срочно вызвали начальника Виноградова генерала Сидорова. Именно по его инициативе в середине лета в Угличе появился таможенный склад, куда привозили чугунные ванны

Так я нашел героя угличского дела. Только главного ли?

P.S. После служебного расследования все замы начальника Ярославской областной таможни, включая майора Виноградова, получили по строгачу , сам же начальник генерал-майор Сидоров отделался порицанием.

Сергей СМИРНОВ
NovayaGazeta.Ru, 11.04.2005

12.04.05

Лего для взрослых

Похоже, что атака на правый руль , о которой уже писали НИ , постепенно начинается. На днях Верховный суд РФ запретил легализацию конструкторов японских автомашин, собранных в России из привезенных запчастей. Таким образом дальневосточники обходили поистине драконовские пошлины на ввоз в страну иномарок старше семи лет.

Решение ВС основывается на указе президента 711 О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения . Мол, государство несет от кустарной сборки машин многомиллионные убытки в виде недополученных таможенных платежей, да и ездить на таких машинах небезопасно.

С 1993 года российское правительство пытается ограничить ввоз японских автомобилей с правым рулем. Аргументы основывались на безопасности движения (фары не туда светят, обзор у водителя неполный) и необходимости поддержки российского автопрома. Таможенные пошлины постоянно увеличивались, но на Дальнем Востоке не прибавилось желающих ездить на Жигулях , Волгах и УАЗах . На японках ездят и чиновники, и сотрудники ГИБДД, и представители всех силовых структур. Чтобы обойти пошлины, дальневосточники отправлялись в Японию по паспортам моряков, покупали льготы, записывали машины на подставных лиц и так далее. Конструкторы стали последним и наиболее выгодным способом ухода от пошлин.

Существует несколько схем завоза автомобиля по запчастям. Одна из них такова: в Японии покупается целая машина и аккуратно разбирается на запчасти. На разборке в особо сложные узлы не лезут, облегчая дальнейшую сборку. Двигатель, раму, кузов, колеса ввозят на разных судах или оформленными на разных людей. В порту все детали собирают в одну машину. Преимущество детали родные , уже притерлись.

По другой схеме составные части покупают уже на японской разборке. В российском порту их подбирают под нужную марку машины и год выпуска. Покупателям запчастей в этом случае несколько проще не надо оплачивать разборку в Японии. Но будущему автовладельцу могут достаться детали со скрытыми дефектами. Например, кузов и двигатель относительно новые, 1996 года выпуска, а рама окажется 1989 года. Дату выпуска детали установить непросто. Поэтому дефекты проявляются лишь в процессе эксплуатации.

Приобретая машину по таким схемам, можно сэкономить 2 5 тыс. долларов. Ведь таможенная пошлина на запчасти высчитывается по весу металла. Классические конструкторы , собранные из деталей разных машин, ГИБДД на учет и раньше не ставила, так как нет таможенных документов о том, что машина была ввезена в РФ. Тогда владелец обращался в суд с просьбой поставить машину на учет в судебном порядке. Суд давал заключение машина является средством передвижения, соответствует требованиям безопасности, изготовлена на заводе. С решением суда владелец шел в ГИБДД, и машину регистрировали. Только не указывали марку Тойота , Нисан или Мицубиси , а писали: самособранная .

Когда ВС запретил легализовать конструкторы таким образом, люди начали привозить детали под имеющиеся документы. Например, у человека есть Тойота-Сурф 1989 года выпуска, он привозит автомобиль той же марки (в разобранном состоянии), но лет на шесть помладше и оформляет в старых документах замену номерных агрегатов двигателя, кузова, рамы. Юридически автомобиль остается тем же самым, просто ему якобы сделали ремонт. Фактически же это новая машина, но у нее старые документы. А старую машину без документов можно продать на запчасти. При всех минусах и издержках такая схема выгодна и позволяет по приемлемой цене приобретать автомобили старше семи лет, на ввоз которых действует поистине драконовская пошлина.

Сейчас дальневосточники идут еще дальше. Если у человека никогда не было автомобиля, а он хочет его купить по дешевке, то он просто покупает на черном рынке ПТС (технический паспорт транспортного средства), который стоит от 500 до 2500 долларов. И привозит детали под указанную в паспорте марку машины.

Но у всех конструкторов есть главный недостаток отсутствие уверенности в качественной сборке. Поэтому самобранки покупают как первую машину, на которой учатся ездить, люди с невысоким достатком или для перепродажи в европейские регионы страны.

Кстати, в Приморье нынешнее решение ВС особого переполоха не вызвало. Как пояснили в таможне, никаких ограничений и запретов относительно ввоза конструкторов они не получали. В пресс-службе ГИБДД сообщили, что речь идет только о самособранных транспортных средствах, на которые вообще нет никаких документов. Собрал умелец из запчастей автомобиль и просит поставить его на учет. Ему откажут, и суд теперь не поможет.

Кстати, юридически привоз машины под документы вообще не является ни импортом автомобиля, ни сборкой такового, а только заменой агрегатов, то есть ремонтом. Правда, у защитников Жигулей еще есть возможность извести конструкторы . Например, запретить заменять основные агрегаты машины в течение одного месяца. Мол, замените двигатель сейчас, кузов через два месяца, а раму через полгода. Или при ввозе конструктора обяжут разбирать всю машину до винтика. Тогда собрать ее смогут только профессионалы, и качество автомобиля будет невысоким. Но дальневосточники говорят, что все равно никогда не будут покупать Жигули , а придумают что-то еще, чтобы обойти антинародные инициативы российского правительства.

Новые известия 12.04.05

11.04.05

Таможенный кодекс не нуждается в изменениях

В апреле Федеральная таможенная служба (ФТС) представит правительству концепцию развития своего ведомства до 2010 года. По мнению многих участников внешнеэкономической деятельности, вместо разработки новой концепции чиновникам следовало бы доработать введенный в 2004 году Таможенный кодекс (ТК). О проблемах применения кодекса и дальнейших планах таможенных органов корреспонденту "Бизнеса" Татьяне Алешкиной рассказал один из разработчиков ТК, замруководителя ФТС Юрий Азаров.

- Какие недоработки Таможенного кодекса были выявлены за полтора года его применения?

- Основные проблемы в самом правоприменении. Сейчас в Госдуме на уровне экспертного совета идет обсуждение Таможенного кодекса. Правоприменители со стороны бизнеса считают, что надо менять какие-то нормы. В частности, транспортники хотят изменить процедуру хранения товара в акватории порта, где у нас теперь нет СВХ (склад временного хранения.- "Бизнес") и товар хранится прямо на портовой территории. Но когда мы начинаем глубоко разбираться в этой проблеме, то выясняется, что вопрос не в том, как написан закон - он абсолютно правильно написан, а в самой процедуре, в том, как она осуществляется на практике. Не отработаны стандарты.

- Одна из явных недоработок ТК -- это неопределенность с применением упрощенной процедуры таможенного декларирования. Совсем недавно Минэкономразвития попыталось уточнить процедуру своим приказом. При этом, по мнению бизнесменов, МЭРТ предъявляет к ним повышенные требования при переходе на "упрощенку". Вы с этим согласны?

- Я бы не сказал, что МЭРТ сильно изменило ТК. Например, требование о том, что компания, желающая воспользоваться упрощенной системой, должна работать на российском рынке не менее трех лет, было прописано в самом законе не потому, что так решило Минэкономразвития. При разработке ТК этот момент вызвал много дискуссий среди законодателей. Они очень долго думали и пришли к выводу, что срок должен быть именно такой.

- Почему?

- Потому что мы все-таки учитываем интересы наполнения бюджета. Фирма должна себя зарекомендовать. И мы создаем такие условия, чтобы как можно больше фирм переходило в законное околотаможенное поле деятельности. Поэтому упрощенная система имеет отношение больше к законопослушным фирмам, которые готовы нам раскрыть всю информацию о своих операциях за три года. Соответственно для этого они должны отработать на рынке некоторое время, создать систему работы в России. Хотя есть и такое мнение: зачем трехлетний срок для фирм, которые знает весь мир? Может быть, их и знает весь мир, но в России они еще не работали.

- Какие поправки вы собираетесь вносить в ТК?

- Пока рано о них говорить. Могу сказать одно - их много не будет. В этом нет особой потребности. Будут внесены уточнения в нормы, которые прописаны, но на практике бездействуют.

- Какие например?

- Например, не работает норма таможенного обеспечения через страхование. Она мертвая, и мы думаем, надо ли вообще ее оставлять. Есть поправки технического характера, устанавливающие взаимосвязь отдельных норм, увязки, уточнение отдельных положений. Это вполне естественно. Но в целом кодекс не требует кардинальной переработки.

- Если правительство одобрит концепцию развития ФТС, что изменится в жизни бизнеса?

- Сама концепция - это перспектива, это отработка направлений деятельности, идеологии, под нее потом будут разрабатываться программы. Направление одно - приближение к мировым стандартам. Мы должны стать одной из самых продвинутых служб в мире.

- А вы не думаете, что за достижение таможенной службой мирового качества может поплатиться бизнес? Ведь система электронного декларирования, которая является главным признаком "продвинутости" и на которую уже начали переходить участники ВЭД, доступна только крупным компаниям: для малого бизнеса это разорительно, поскольку составление таких деклараций требует много времени и денег?

- Это требует времени и отработки технологии. Когда они будут отработаны, системой электронного декларирования воспользуются не только крупные участники рынка, но и все остальные. Ведь электронное декларирование - это не только прозрачность, но и ускорение процесса таможенного оформления. А ускорение всегда дает экономический эффект для любого предпринимателя. Затраты бизнеса на составление электронных деклараций на первоначальном этапе, конечно, будут, но потом их станет значительно меньше.

Бизнес 11.04.05

08.04.05

Инициативного таможенника признали контрабандистом

Вчера Пограничный райсуд Приморского края вынес приговор по уголовному делу бывшего начальника Гродековской таможни Руслана Башко. Он был признан виновным в организации канала контрабандных поставок промышленных товаров из КНР в Россию и приговорен к десяти годам лишения свободы.

Уголовное дело о злоупотреблениях на Гродековской таможне Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) было возбуждено в октябре 2003 года. Одна из российских компаний оформила провоз из КНР в Россию вагона строительных материалов через железнодорожный пункт пропуска "Пограничный". Однако Приморская транспортная прокуратура установила, что досмотр этого вагона и груза сотрудниками Гродековской таможни не проводился. Это было доказано, когда работники прокуратуры осмотрели вагон, прибывший на станцию Дубининская в Михайловском районе края. Вместо заявленных строительных материалов (древесно-стружечных плит) в вагоне были обнаружены промышленные товары -- изделия из кожи, меха, обувь и прочее, всего на сумму 9 млн рублей. Прокуратура возбудила уголовное дело по факту контрабанды (ст. 188 УК РФ), и 10 ноября по подозрению в организации контрабандных операций был задержан начальник Гродековской таможни Руслан Башко.

Как установило следствие, под руководством господина Башко была создана преступная группа, которая занималась поставкой контрабанды промышленных товаров в крупном размере под видом древесно-стружечных плит, так как последние облагаются значительно меньшими таможенными платежами. "Башко и главный государственный таможенный инспектор отдела таможенного досмотра таможенного поста железнодорожного пункта пропуска 'Пограничный' Алексей Руфов обеспечивали прикрытие поставок контрабанды со стороны таможни. Уголовное дело в отношении обвиняемых в совершении контрабанды предпринимателей Исакова, Горбунова и гражданки КНР Цзэн Цинцзэ выделено в отдельное производство в связи с тем, что они от предварительного следствия скрылись и с января 2004 года находятся в международном розыске",-- заявила Ъ перед началом судебного процесса в Пограничном райсуде старший помощник прокурора Приморья Ирина Номоконова. Вчера суд завершился. Руслан Башко и Алексей Руфов были признаны виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 4 ст. 188 УК РФ ("Контрабанда, совершенная организованной группой"). Господин Башко приговорен к десяти годам лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии строгого режима и штрафу в размере 300 тыс. рублей. Алексею Руфову назначено семь лет лишения свободы.

В ДВТУ вчера от комментариев по поводу решения суда воздержались. Известно, что 14 мая 2004 года господин Башко был уволен из таможни. Но еще в феврале того же года тогдашний начальник ДВТУ Виктор Вугляр ходатайствовал перед Приморским краевым судом об изменении ему меры пресечения и освобождении Руслана Башко из-под стражи. В своем заявлении господин Вугляр охарактеризовал Руслана Башко как "добросовестного, исполнительного, инициативного работника, сумевшего за короткий период определить главные приоритеты в деятельности таможни и настойчиво добивавшегося их успешной реализации".

Коммерсант 08.04.05

07.04.05

Сигарета нон грата

КОНТРАБАНДОЙ СИГАРЕТ ГОСУДАРСТВА БАЛТИЙСКОГО РЕГИОНА РЕШИЛИ БОРОТЬСЯ СООБЩА, В СОВЕЩАНИИ ЭКСПЕРТОВ ОПЕРАТИВНОГО КОМИТЕТА СОВЕТА ГОСУДАРСТВ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ ПО ПРОТИВОДЕЙСТВИЮ НЕЗАКОННОМУ ОБОРОТУ ТОВАРОВ С ВЫСОКИМ УРОВНЕМ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ ПРИНЯЛИ УЧАСТИЕ И КАЛИНИНГРАДСКИЕ ТАМОЖЕННИКИ.

Мероприятие проходило в Федеральной таможенной службе в Москве и было посвящено проблеме противодействия контрабанде сигарет из России в страны Евросоюза. Этот вид нелегального бизнеса после вступления в ЕС стран Восточной Европы наносит ощутимый ущерб бюджету наших западных соседей. А потому Россия, осознавая свои международные обязательства, вышла с инициативой объединить усилия таможенных служб в решении этой проблемы. В результате чего по инициативе Главного управления по борьбе с контрабандой ФТС России и было организовано это совещание.

Как известно, разница в стоимости табачных изделий в России и Европе существенна, что позволяет очень неплохо зарабатывать на контрабанде криминальным кругам. Особенно остро эта проблема ощущается в регионе Балтийского моря, где Россия граничит с Литвой, Польшей, Финляндией и Эстонией. К примеру, как рассказали в пресс-службе Северо-Западного таможенного управления, только в прошлом году в Калининградской области на российско-польском и российско-литовском участках границы было задержано и изъято почти 167 тысяч блоков сигарет. А представитель Швеции отметила, что в последнее время крупные задержания сигарет мировых марок, произведенных в России и Украине, поступали в Швецию из Польши и Литвы. Успех контрабандных операций таможенники объясняют все более изощренными способами сокрытия товара. Преступные группировки учреждают собственные транспортные компании, приобретают грузовики, в которых оборудуются высококлассные тайники, рассчитанные на большое количество сигарет.

Такие грузовики выходят из России якобы порожними для загрузки в странах ЕС. При въезде же в страну назначения товар выгружается на нелегальные склады для последующей его перепродажи.

Как было отмечено на совещании, борьба с незаконным оборотом табачной продукции требует не только международных усилий, но и тесного взаимодействия всех российских' правоохранительных органов. Дело в том, что контрабандные сигареты часто являются и контрафактными. Они производятся нелегально - в ночные, смены на официальных фабриках или на подпольных производствах. А поскольку таможня не наделена полномочиями выявлять и пресекать подобные производства - дело за милицией.

Кроме калининградцев в мероприятии приняли участие представители таможенных и полицейских служб Германии, Польши, Дании, Швеции, Норвегии, Финляндии, Литвы, Эстонии, Белоруссии, а также сотрудники Северо-Западной таможни и МВД России.

Российская газета 07.04.05

07.04.05

Месть женщины

В Домодедове задержан таможенник-вымогатель ВЧЕРА в аэропорту Домодедово задержан инспектор таможни, вымогавший у пассажирки крупную сумму денег.

Как сообщили "РГ" в пресс-службе Московского управления внутренних дел на водном и воздушном транспорте, в отделение милиции аэропорта обратилась 50-летняя жительница Подмосковья Потапова, прилетевшая рейсом Стамбул - Москва. Челночница привезла из Турции две сумки с кожаными куртками общим весом более 50 кг. Женщина рассказала, что во время досмотра таможенники изъяли у нее багаж под предлогом того, что товар не задекларирован и за него надо уплатить пошлину. На вопрос пассажирки, что делать дальше, ей посоветовали обратиться в отдел таможенного расследования, который будет решать дальнейшую судьбу груза. После визита Потаповой один из сотрудников отдела дал ей понять, что за быстрое решение вопроса нужно заплатить 2500 долларов. Валюты у женщины не оказалось, зато нашлось 70 тысяч российских рублей. Эта сумма вполне удовлетворила аппетиты вымогателя.

Получив обратно конфискованный товар, обобранная женщина решила отомстить обидчикам и направилась в милицию. Оперативники ОБЭП линейного отдела внутренних дел совместно с работниками таможенного управления собственной безопасности аэропорта провели задержание. Таможенника-"оборотня" схватили в его служебном кабинете. Вся сумма, полученная от Потаповой, оказалась в ящике его стола. Инспектор задержан, против него возбуждено уголовное дело по статье "получение взятки".

По факту проводится служебное расследование.

Московские таможенники попадаются на взятках не первый раз. Так, 18 января были задержаны два ответственных сотрудника Центральной оперативной таможни. Они вымогали у коммерческой структуры взятку в размере 200 тысяч долларов.

"Российская газета" 07.04.05

07.04.05

Товарооборот Беларуси с Москвой перешагнул рекордную отметку

В российской столице прошла вторая международная конференция, посвященная торгово-экономическому сотрудничеству Москвы и Беларуси. Представители органов исполнительной власти, министерств, ведомств, работники крупных торговых и оптовых фирм подвели итоги работы в 2004 году и обсудили задачи, которые необходимо решить в текущем году.

Как отметил в своем выступлении председатель комитета межрегиональных связей и национальной политики города Москвы М. Буров, такой интенсивности контактов между Москвой и братской славянской республикой, как в минувшем году, не было за все время существования независимых государств России и Беларуси. Трижды в Минске, Могилеве и Москве собирался совместный совет экономического сотрудничества, прошла сначала первая, а теперь завершила работу и вторая международная конференция. Практический результат таков: общий товарооборот сторон в прошлом году впервые перешагнул отметку в 6 миллиардов долларов США и достиг 6,12 миллиарда. Это на 1,5 миллиарда или на 31 процент больше, чем в предыдущем году. Российская столица еще больше упрочила свои позиции в качестве самого крупного торгово-экономического партнера Беларуси. На ее долю теперь приходится треть всего российско-белорусского товарооборота и более двух пятых белорусского экспорта в Россию.

Москва сотрудничает со 120 белорусскими предприятиями и конструкторскими бюро. Поэтому между ними идет полноценный обмен готовой продукцией, а не сырьем. В частности, заводы и фабрики Беларуси поставляют в российскую столицу комплектующие изделия для выпуска грузовых автомобилей и металлорежущих станков, тракторы, запчасти, телевизоры, холодильники, мебель, одежду, продовольствие и многое другое. Промышленность российской столицы, в свою очередь, торгует с Минском металлическими трубами, арматурой, пластмассами и т. д.

Новое в их взаимоотношениях то, что в последнее время в машиностроении и агропромышленном секторах экономики начали создаваться холдинги. Минсельхозпрод и облисполкомы Беларуси содействуют упрочению связей своих мясокомбинатов, молокозаводов и птицефабрик с московскими предприятиями, что способствует увеличению поставок в российский мегаполис мяса, животного масла, сухого молока и других продуктов. Как сообщил первый заместитель руководителя департамента продовольственных ресурсов Москвы Виктор Ольховой, поставка белорусского продовольствия только по официальным каналам увеличились в два раза, их стоимость превысила 200 миллионов долларов.

Но белорусы уверены в том, что способны поставлять продовольствия еще больше. И таким образом способствовать устранению дисбаланса в торговле с Москвой: импорт из российской столицы пока больше, чем экспорт на 500 миллионов долларов. Несмотря на то что в Москве сейчас работает уже 6 белорусских торговых домов, многие участники конференции считают, что главным тормозом на пути товаров из Белоруссии является неразвитость товаропроводящих сетей в Москве.

Поэтому белорусы с нетерпением ждут открытия первой очереди нового торгового центра "Москва - Могилев" в Восточном административном округе столицы. Большие надежды связывают и с реализацией совместного проекта Минского горисполкома и префектуры Южного административного округа столицы по созданию российско-белорусской корпоративной торговой сети "Москва - Минск". Вновь, как и в декабре, во время проведения выставки товаров "Белорусское качество-2004", говорилось о необходимости открытия совместных объектов оптовой торговли в Москве.

Российская газета 07.04.05

07.04.05

Еще о торговле с Беларусью

Рассмотрим проблемы, с которыми могут столкнуться россияне при экспорте товаров в Республику Беларусь.

1. Существенным недостатком нового порядка является зависимость налоговых последствий для российского поставщика от действий (бездействия) белорусских партнеров. Экспортер может пострадать не только из-за того, что импортер не заплатил косвенные налоги в бюджет своего государства, но и из-за того, что импортер вовремя не передал экспортеру заявление о ввозе товара с необходимыми отметками, а также свой товарораспорядительный документ.

Частично решить эту проблему поможет включение в договоры условий о представлении белорусским партнером российскому поставщику необходимых документов в определенные сроки и штрафных санкций в случае нарушения этого условия. Однако если спор об уплате таких санкций дойдет до суда, утверждать заранее о стопроцентной победе пострадавшей стороны, по нашему мнению, было бы ошибкой.

И даже если провинившаяся сторона согласится (в письменном виде) уплатить штраф в добровольном порядке, или решение о взыскании таких сумм будет принято судом, для российской организации, определяющей в целях исчисления налога на прибыль доходы по методу начисления, возникнут налоговые последствия. С признанных сумм нужно будет заплатить налог на прибыль. Причем не в момент реального получения денег, а в момент признания их должником (подпункт 4 пункта 4 статьи 271 Налогового кодекса РФ).

2. С высокой долей вероятности можно утверждать, что процесс подтверждения права экспортера на освобождение от уплаты косвенных налогов и возмещение входного НДС при экспорте товаров в Республику Беларусь будет не из легких. Такой вывод можно сделать исходя из сложившейся практики при экспорте товаров в другие страны. Известно, что налоговые органы стараются отказать экспортерам в реализации законных прав всеми возможными и невозможными способами. С этой целью довольно часто проводятся встречные проверки поставщиков экспортера. Если выясняется, что поставщик свой НДС не заплатил, экспортеру налог не возмещают. Хотя такого основания для отказа Налоговый кодекс РФ не предусматривает. Более того, известны случаи, когда налоговый орган отказывал в возмещении из-за того, что свой НДС не заплатил поставщик поставщика.

Не стоит объяснять, что отказ следует и в тех случаях, когда выясняется, что поставщик экспортера не состоит на учете в налоговых органах, или его нет в реестре налогоплательщиков. Хотя опять же, в Налоговом кодексе РФ ни о чем подобном не говорится. Используются и иные способы. Например, придираются к оформлению выданных поставщиками счетов-фактур. Известно также множество случаев, когда налоговикам не нравилось, что отметка таможенного органа о пересечении границы стояла в документах не в том месте, где бы им хотелось.

И это только наиболее распространенные поводы для отказа. На практике их гораздо больше. Нет сомнений, что подобные методы работы и такой богатый опыт будут использованы налоговиками и в отношении организаций и индивидуалов, поставляющих товары в Республику Беларусь.

3. Не исключена и такая ситуация. Экспортер своевременно представит все необходимые документы и заявление о возмещении НДС путем зачета или возврата, но никакого ответа (ни положительного, ни отрицательного) от налоговой инспекции нет. Некоторые налогоплательщики, экспортировавшие товары в иностранные государства, уже сталкивались с такой проблемой. И это при том, что в Налоговом кодексе РФ сроки, в которые налоговые органы должны принимать решения о возмещении НДС или об отказе четко прописаны.

И, если учесть, что в Положении в отношении экспорта в Республику Беларусь такие сроки вообще не установлены, следует предположить, что при экспорте товаров в Беларусь в ряде случаев с принятием соответствующих решений налоговики будут затягивать на неопределенный срок.

4. Выше отмечалось, что налоговые ведомства России и Республики Беларусь будут осуществлять информационный обмен по вопросам подтверждения уплаты косвенных налогов при импорте. Если соответствующую информацию белорусские налоговики не подтвердят, экспортеру в его законных правах будет отказано.

По каким-либо причинам организационного, программного или технического свойства необходимая информация в соответствующие базы данных может быть не занесена или ошибочно удалена. Соответственно, экспортер может пострадать не только от действий (бездействия) своего белорусского партнера, но и от ошибок белорусских чиновников. Кроме того, даже если таких проблем не возникнет, помехой для нормальной работы может являться низкая скорость информационного обмена.

"Бизнес для всех" 06.04.05

07.04.05

Производители запчастей теряют заказы

и пишут письма в правительство.

Вчера губернатор Самарской области Константин Титов провел совещание с производителями автокомпонентов, где обсуждалась ситуация с заказами на автокомпоненты российского производства, после принятия постановления правительства о снижении таможенных пошлин на импортные комплектующие. Самарские производители автокомпонентов заявили, что даже за несколько месяцев работы этого постановления многие их нынешние покупатели могут перейти на зарубежную продукцию, что незамедлительно скажется на экономическом и социальном развитии региона. Предприниматели и областные власти решили обратиться к правительству РФ с просьбой еще раз обдумать принятый документ.

В конце марта правительство РФ приняло постановление 166, согласно которому снижены пошлины на ввоз импортных комплектующих. Постановление будет действовать 9 месяцев, после чего правительство собирается еще раз обсудить эффективность действия этого документа и утвердить его на длительный срок или изменить. Стоит отметить, что доля автомобильной промышленности (куда входит и производство автокомпонентов Ъ ) занимает в экономике области 44%. На прошлой неделе, после принятого постановления, представители облправительства провели ряд консультаций с ведущими производителями автокомпонентов (такими как Самарская кабельная компания , Завод им. Тарасова и другими Ъ ).

Вчера в обладминистрации прошло совещание, где обсуждались проблемы, которые появились в связи с новым положением и повышение конкурентоспособности самарских предприятий.

Совещание началось с выступления губернатора Самарской области Константина Титова, который объявил собравшимся, что производители автомобильных компонентов и областные власти должны не допустить несправедливости по отношению к отечественным производителям автозапчастей. После принятия положения правительства РФ под номером 166, согласно которому снижены пошлины на ввоз импортных комплектующих, наши предприятия могут потерять большую часть рынка , - отметил Константин Титов.

После доклада чиновников облправительства высказался представитель АвтоВАЗа. По словам начальника центра декларирования и диспетчирования ОАО АвтоВАЗ Валерия Родионова, Волжский автозавод пока использует программу замещения импортных комплектующих российскими (сейчас ВАЗ использует 10% экспортных товаров - Ъ ). Однако позицию предприятия по отношению к принятому постановлению господин Родионов так и не озвучил. Между тем, по словам источника Ъ на автозаводе, руководство ОАО АвтоВАЗ скорее позитивно относится к новому постановлению правительства. Дело в том, что многие эксперты заявляют о том, что цена вазовских автомобилей сопоставима с зарубежными аналогами такого же класса, тогда как качество отдельных узлов значительно ниже. Поэтому нам выгоднее покупать импортные комплектующие. Естественно это не коснется тех российских поставщиков которые тесно связаны с заводом , - сказал он.

В свою очередь, самарские производители автокомпонентов вчера объявили, что постановление станет значительным ударом по их бизнесу и по экономике региона в целом. Гендиректор ОАО Самарская кабельная компания Анвар Бульхин рассказал, что компания уже фактически потеряла заказ от компании Ford, которая планировала заказать автожгуты, сумма проекта оценивалась в $800 тысяч. Разумеется, Форду выгоднее заказать жгуты на зарубежном заводе, чем инвестировать в российское производство , - пояснил господин Бульхин.

Гендиректор Самарского электромеханического завода Василий Мухин отметил, что сейчас только заказы от АвтоВАЗа позволяют предприятию удержаться на плаву . По словам директора Завода им. Тарасова Вячеслава Кириенко, предприятие сейчас платит 40 млн рублей в бюджеты разных уровней и уменьшение заказов из-за принятого постановления очень негативно скажется на деятельности предприятия . В итоге вчера участники совещания решили направить несколько писем в правительство РФ и в отраслевые министерства с просьбой пересмотреть постановления. Дело в том, что до 15 апреля правительством будет принято дополнение к постановлению, где будет прописано понятие Критерий промышленной сборки (после этого будут утверждены дифференцированные ставки пошлин на комплектующие для промышленной сборки и не для промышленной сборки Ъ ).

Стоит отметить, что на вчерашнем совещании не было озвучено позиции крупнейшего производителя автокомпонентов в регионе - ГК СОК . По словам источника Ъ в СОКе, в компании не думают, что принятое постановление каким-то образом скажется на отношениях с АвтоВАЗом . ЕЛЕНА НАУМОВА

Коммерсантъ в Самаре 07.04.05

06.04.05

Грузоперевозчики потребовали отменить таможенные преграды внутри страны

Российские перевозчики намерены добиться либерализации отечественного таможенного законодательства. Их основные требования сводятся к обеспечению свободного перемещения перевозчиков внутри страны и снятию с них ответственности за перевоз грузов. Всего же они предлагают внести изменения в 10 статей Таможенного кодекса (ТК).

Предложения различных ассоциаций, представляющих интересы перевозчиков, были рассмотрены вчера на заседании экспертного совета Госдумы. Присутствующие на нем чиновники из Федеральной таможенной службы (ФТС) сразу же "обнадежили" перевозчиков, сказав, что ТК - полнокровный закон и в изменениях практически не нуждается. Однако перевозчики придерживаются другого мнения. По их словам, некоторые положения законодательства создают массу неудобств в работе. С довольно смелым требованием выступил Союз российских судовладельцев (СОРОСС). Представители этой организации считают необходимым отменить предъявление коносамента - документа о приемке груза, перевозимого морским путем. "В этой части ТК вступает в противоречие с международной конвенцией. При отгрузке груза на Западе коносамент предъявлять не надо",- завил директор СОРОССа Михаил Щукин. Но начальник правового управления ФТС Галина Баландина возразила ему: по ее словам, международное право предусматривает наличие у перевозчика коносамента.

Морские и автомобильные перевозчики потребовали от законодателей право получать разрешения на внутренний таможенный транзит без представления сведений о стоимости и кодах товаров. По их логике, достаточно того контроля, который перевозчик проходит при въезде в страну. Если же товар досматривается еще и в ее пределах, то процедура таможенного оформления сильно усложняется. "Приведу пример: в зоне деятельности одной морской таможни находится несколько таможенных постов. Расстояние от одного до другого может составлять 3 км. Это расстояние судно проходит за 30-40 минут, разгружается за один-два часа, а оформление товаров может занять двое суток",- посетовал начальник отдела таможенного обеспечения Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) Николай Колесников. По его словам, эта норма ТК экономически невыгодна и для участников ВЭД, и для российской торговли в целом.

Представителя ДВМП поддержал вице-президент Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Алексей Васильков. "У таможенных органов есть возможность сверить информацию о грузе при пересечении перевозчиком границы. Внутри страны он может представлять сведения лишь в случае необходимости",- отметил Васильков.

Кажется, чиновники из ФТС прислушались к морским перевозчикам. "Проблемы перевозок морским путем заслуживают внимания, и мы изучим предложения ДМВП,- пообещала Галина Баландина.- Что касается автомобильных перевозчиков, то ФТС пока не готова отказаться от требования информации о стоимости товаров: в их адрес слишком много судебных исков, связанных с уклонением от уплаты таможенных платежей в полном объеме, а мы стремимся исключить подмену товаров в пути".

Воодушевленные поддержкой ФТС, "водные" перевозчики выступили с инициативой, предусматривающей смягчение наказания за утрату товаров. В действующем законодательстве перевозчики и экспедиторы не несут ответственности за уплату таможенных пошлин только в том случае, если товары уничтожены или безвозвратно утеряны вследствие аварии, форс-мажорных обстоятельств. Ассоциация речных портов и судовладельцев хочет, чтобы перевозчики оставались безнаказанными при любой утере товаров, независимо от ситуации, при которой она произошла. Однако к этому предложению чиновники отнеслись холоднее. "ФТС должна быть уверена, что груз действительно уничтожен и не попал во внутренний товарооборот",- отрезала Галина Баландина. Еще одно предложение АСМАП, которое пока осталось без ответа,- это строгая регламентация времени, в течение которого таможенники должны приступить к осуществлению сопровождения грузов. Перевозчики предложили подкорректировать статью 87 ТК, которая дает право таможенным органам сопровождать транспортные средства внутри страны. По их мнению, необходимо уточнить, что такое сопровождение должно быть организовано в течение 24 часов с момента принятие решения, но не позднее трех дней со дня принятия транзитной декларации.

Деловая газета "Бизнес"
05.04.2005

06.04.05

Украина сбивает цены на мясо

пищевая промышленность

Вчера стало известно, что правительство Украины намерено снизить ввозную таможенную пошлину на мясо с нынешних 100-160% до 10%. Российские импортеры утверждают, что это приведет к росту реимпорта мяса с Украины и резкому падению цен на внутреннем рынке. По всей видимости, эти опасения обоснованны: основные потребители мяса российские мясокомбинаты уже всерьез обдумывают возможность закупок мяса через Украину.

Информация о фактически десятикратном снижении импортных пошлин на мясо была распространена сразу после завершения встречи между представителями кабинета министров Украины и местными аграриями. Аграрии предлагали ввести квоты на ввоз мяса, однако эта идея поддержки в правительстве не нашла. Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко заявила, что квоты "это первый шаг к коррупции". По информации украинских информагентств, новые пошлины могут вступить в силу уже с мая. Как заявила госпожа Тимошенко, кабинет министров намерен попросить президента Виктора Ющенко направить этот законопроект в верховную раду от своего имени как первоочередной, чтобы он был рассмотрен и принят по ускоренной процедуре.

Решение украинского правительства вызвало неоднозначную реакцию со стороны крупных игроков российского мясного рынка, которые предсказывают резкое увеличение ввоза импортного мяса через Украину. "Если украинское правительство сделает унифицированную таможенную пошлину на уровне 10%, то потоки импорта из Украины, которые сейчас минимальны, значительно увеличатся, а это, в свою очередь, отразится на ценах", говорит президент Мясного союза России Мушег Мамиконян.

Сейчас импорт мяса в Россию регулируется за счет тарифных и импортных квот. Сверхквотные поставки мяса либо запрещены (в случае с мясом птицы), либо облагаются фактически запретительными пошлинами (говядина и свинина). Но на торговлю с Украиной режим квотирования не распространяется, Киев может беспрепятственно экспортировать свою продукцию в Россию без уплаты таможенных пошлин. Большинство импортеров уверены, что при столь серьезном снижении пошлин импортное мясо, предназначенное для России, будет поставляться через Украину, где местные компании будут просто перемаркировывать каждую партию.

За счет таких схем импортеры смогут экономить существенные средства. "Сейчас стоимость тонны импортного мяса птицы после уплаты таможенных сборов и НДС увеличивается в среднем на $300, говорит глава российского офиса Совета США по экспорту домашней птицы и яиц Альберт Давлеев. На Украине же после снижения пошлин эта цифра будет составлять $150. Даже с учетом доставки его в нашу страну, которая колеблется на уровне $50 за тонну, видно, что дешевле будет реимпортировать мясо из Украины".

По мнению экспертов, в случае резкого роста реимпорта с Украины цены на все виды мяса в России упадут. Кроме того, мясокомбинаты просто откажутся от услуг российских импортеров и начнут закупать мясо самостоятельно. И эти опасения импортеров и представителей отраслевых союзов не напрасны. Мясокомбинаты уже выразили готовность рассмотреть варианты закупок через Украину. "Доступные нам закупки в рамках квоты не покрывают потребности нашего производства в сырье, говорит генеральный директор 'Кампомоса' Федор Огарков. Поэтому мы, безусловно, рассмотрим возможность закупок на Украине. Если соотношение 'цена-качество' нас устроит, то будем покупать".

СВЕТЛАНА Ъ-МЕНТЮКОВА; ОЛЕГ Ъ-ГАВРИШ, Киев
Коммерсантъ 06.04.05

05.04.05

Страна отверточной сборки

Российскому автопрому уготовано стать сборочным цехом для производства иномарок. В пятницу на сайте правительства было официально обнародовано постановление об изменении таможенных тарифов для автокомпонентов, предназначенных для промышленной сборки. Пошлины на импортные комплектующие снижаются до 3-5%. А для некоторых иностранных деталей, которые в нашей стране не производятся, устанавливается и вовсе беспошлинный режим ввоза.

Само постановление о снижении пошлин на автокомплектующие для промсборки было подписано еще 29 марта и целых три дня дожидалось официального опубликования. Спешить правительству было некуда. Реально новая тарифная политика в отношении автокомпонентов заработает лишь с 15 апреля, когда МЭРТ, Минпромэнерго и Минфин определятся наконец с понятием "промышленная сборка". Пока не ясно, чем будут руководствоваться в правительстве, определяя, подходит ли то или иное предприятие под это понятие?- размером инвестиций в проект, мощностью по производству автомобилей или наличием на заводе линий по сварке, окраске и крупноузловой сборке машин.

Тем не менее уже сейчас известен перечень деталей, производство которых уже вряд ли будут налаживать в России иностранные инвесторы, планируя свои автосборочные проекты на территории нашей страны. Теперь беспошлинно можно ввозить части кузова не только для легковых, но и для грузовых автомобилей, шасси для легкового транспорта, двигатели и запчасти к ним. Кроме того, не будут облагаться пошлинами при ввозе кондиционеры, трансмиссии, генераторы, глушители, амортизаторы, сиденья и еще длинный перечень мелких деталей и материалов. Новый таможенный тариф для автокомпонентов вводится на срок до 9 месяцев.

В Объединении автопроизводителей России (ОАР) обеспокоены тем, что беспошлинный ввоз деталей для промсборки может запросто убить отечественных производителей автокомпонетов. По мнению экспертов ОАР, через несколько лет после обнуления пошлин страна может лишиться 100-120 тысяч рабочих мест и около 1% ВВП.

У 80% россиян нет машины

Несмотря на переживаемый Россией автомобильный бум, 78% жителей нашей страны не имеют собственного автомобиля. Такие данные приводятся в исследовании ROMIR Monitoring. Еще 21% опрошенных ответил, что они являются обладателями автомобиля. А еще у 1% участников опроса в семье есть не один автомобиль, а два и более. Меньше всего автомобилей приходится на жителей Северо-Западного и Уральского округов нашей страны?- в этих регионах лишь 12% и 14% семей могут похвастаться наличием у них автомобиля. Почти треть владельцев собственных автомобилей ездят на отечественных машинах старше 10 лет, в то время как новой иномаркой владеет лишь каждый 20-й. Из общего ряда выпадают данные по Сибири и Дальнему Востоку, ведь на востоке страны почти 2/3 автомобильного парка иностранного производства.

Известия 05.04.05

05.04.05

Таможенный кодекс в оковах

До сих пор не отменены 10 тысяч старых нормативных документов

ГРУППА аналитических компаний в конце марта представила доклад о таможенно-тарифной политике России. С его главным выводом согласились минэкономразвития, минпромэнерго и другие ведомства: новый Таможенный кодекс (ТК) если и работает, то в лучшем случае вполсилы: до сих пор действуют около 10 000 старых таможенно-нормативных документов. Быстрая подготовка нового ТК и вступление его в действие с 2004 года обусловлены, главным образом, требованиями ВТО. Но нормативная база новой таможенно-тарифной политики, как отмечено в докладе, существенно запаздывает. Упрощение же таможенных процедур и частые изменения пошлин тоже зачастую не сопровождаются необходимыми нормативными документами.

Главный результат таких диспропорций - увеличение нелегального импорта, экспорта и реэкспорта сфальсифицированных товаров. В частности, предлагаемое многими товаропроизводителями и ведомствами расширение номенклатуры ВЭД сегодня тоже затруднительно, ибо "первичной" здесь должна быть нормативная база с точным обозначением категории товара и его параметров.

Сотрудники Федеральной таможенной службы считают (об этом сказано и в упомянутом докладе), что отставание нормативно-правовой базы обусловлено прежде всего слабым взаимодействием между профильными ведомствами и отраслевыми организациями: например, новая комбинированная пошлина на группу смежных товаров или услуг или квота должна сопровождаться нормативными документами по всему ассортименту, входящему в такую пошлину или квоту.

Но одни структуры вовремя предоставляют соответствующую документацию, а другие - опаздывают, причем последних, увы, большинство. В результате новая пошлина/квота вводится с "изъянами", точнее - фактически позволяет экспортировать или импортировать продукцию (услуги) по сфальсифицированным маркировкам и другим "псевдодокументам". Пример тому - импортируемые патока и карамельное сырье, часто оформляемые поставщиками и реэкспортерами как сахар-сырец или наоборот .

Добавим к этому и диспропорции во внешнем таможенном тарифе российско-белорусского Союза и ЕврАзЭСа, где тоже пока действуют старые нормативные документы. Это обстоятельство затрудняет странам - членам этих блоков коллективно вступать в ВТО по аналогии, например, с государствами - членами Карибского сообщества, Ассоциации стран Юго-Восточной Азии, южноамериканского блока МЕРКОСУР, Таможенного союза Южной Африки. Одно из предложений России на переговорах с ВТО - увеличение переходного периода, в течение которого российская сторона могла бы принять и ввести в действие нормативные документы, соответствующие нынешнему ТК. Но, похоже, это предложение не очень-то выгодно странам-переговорщикам со стороны ВТО. Именно благодаря упомянутой неразберихе имеются легальные возможности наращивания экспорта в РФ демпинговых и/или сфальсифицированных товаров. Поэтому контрпредложение зарубежных переговорщиков, если вкратце, такое: сроки переходного периода зависят от готовности России либерализовать в конкретный срок сами пошлины и квоты (то есть понизить первые и увеличить или отменить вторые). Словом, эта ситуация весьма далека от статуса страны с рыночной экономикой, на который РФ претендует в ВТО.

Между тем

По имеющейся информации, постановление об отмене и снижении импортных пошлин на автокомпоненты, возможно, будет подписано через 10 дней. Но, по данным Минэкономразвития и Минпромэнерго России, пока нет точной квалификации номенклатурой ВЭД категории "Промышленная сборка". В том числе потому, что пока нет исчерпывающей, нормативной документации.

Напомним: межведомственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике 27 января 2005 года рекомендовала отменить импортные пошлины на остродефицитную часть автокомпонентов, поставляемых в РФ для промышленной сборки, а на некоторые виды автокомпонентов - снизить ее до 3-5 процентов. Но автокомпоненты, импортируемые для свободного обращения на вторичном рынке, пока будут облагаться нынешними ставками (7-11 процентов). Схожую политику для стимулирования "отверточного" машиностроения проводят Китай, Белоруссия, Узбекистан, страны Балтии. Но ввиду потребительско-географической емкости российского рынка и наличия близлежащих стран - крупных экспортеров "отверточных" автомобилей и их компонентов, ВТО настаивает на быстрой минимизации Россией импортных пошлин на все полуфабрикаты и готовые продукты машиностроения.

Российская газета 05.04.05

05.04.05

"Автофрамос" добился возврата "таможенного" НДС

Импортеры, постоянно ввозящие товары в Россию, как правило, платят таможенный НДС авансом. В результате на счете таможни образуется значительная сумма, которая в дальнейшем - по мере ввоза товаров - постепенно расходуется. НДС в платежном поручении при этом, естественно, не выделяется. Многие московские импортеры столкнулись с тем, что налоговые органы отказывают в возмещении такого НДС именно со ссылкой на то, что часть платежей, приходящаяся на НДС, неизвестна.

Согласно п. 1 ст. 172 НК РФ возмещению подлежит НДС, фактически уплаченный при ввозе товаров на таможенную территорию России, если они приняты на учет и имеются соответствующие первичные документы. ИМНС 9 по ЦАО Москвы, не желая возмещать НДС "Автофрамосу", сослалась именно на нарушение требования о подтверждении факта уплаты налога первичными документами.

Инспекция исходила из того, что, поскольку из платежного поручения на уплату таможенных платежей не видно, какая часть из них является НДС, факт уплаты налога не может быть признан доказанным. Кроме того, инспекция сочла недоказанным и факт ввоза товара, поскольку на таможенной декларации не было штампа таможни, подтверждающего фактический ввоз товара в Россию (был лишь штамп "выпуск разрешен", оттиск личной печати и подпись должностного лица таможенного органа). Суд отклонил оба довода. В части неподтвержденности суммы таможенных платежей, приходящихся на НДС, он, со ссылкой на приказ ГТК РФ 01-06/17752 от 7.05.2001, указал следующее: денежные средства, внесенные в качестве авансовых платежей, не являются таможенными платежами до момента распоряжения ими налогоплательщиком. Распоряжением же признается принятие таможенным органом таможенной декларации.

Соответственно, факт уплаты НДС может быть подтвержден в такой ситуации следующим образом. В таможенной декларации имеется ссылка на соответствующее платежное поручение, которым были перечислены таможенные платежи. Кроме того, в той же декларации указана и сумма приходящегося на нее НДС. Если добавить к таможенной декларации соответствующее платежное поручение и штамп на декларации о выпуске товара в свободное обращение, эта совокупность оказывается более чем достаточной для подтверждения факта уплаты НДС на таможне. Довод об отсутствии штампа таможни "ввоз подтвержден", наличие которого налоговый орган считал необходимым на основании приказа ГТК России 598 от 26.06.2001, суд отклонил со ссылкой на то, что подтверждение ввоза в порядке, установленном этим приказом,- дело сугубо добровольное. Кроме того, налогоплательщик не входит в круг лиц, которые могут обращаться в таможенные органы за подтверждением ввоза. Сейчас действует новый порядок ввоза, утвержденный приказом ГТК России 806 от 21.07.2003, но в соответствующей части он ничем существенным от старого не отличается.

Хотя, по данным Timothy's, практика атак налоговых органов на предпринимателей, основанная на рассмотренных выше доводах, расширяется, московские импортеры могут рассчитывать на судебную поддержку. Уплата таможенных платежей авансом без выделения налога на добавленную стоимость не дает основания для отказа в возмещении НДС, уплаченного на таможне.

Использованы материалы сборника "Timothy's. Споры из налоговых правоотношений"

Бизнес 05.04.05

04.04.05

Когда в товарищах согласья нет

Российское правительство никак не решит, что делать с отечественной легкой промышленностью. Тем временем наши производители теряют рынок

"Это первая серьезная удача лоббистов отечественного легпрома за последние десятилетия" - так отреагировали многие специалисты на недавнее решение Межведомственной комиссии по защитным мерам во внешней торговле, таможенной и тарифной политике (она состоит из представителей Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфина). Комиссия утвердила перечень из 18 видов нового импортного оборудования для легкой промышленности, таможенные пошлины на которое при ввозе в нашу страну теперь отменены. В ближайшее время этот перечень планируется довести до 50 позиций.

Очевидно, что решение это надо было принимать гораздо раньше, еще до того, как "навалился" Китай, а турки скупили оборудование с наших умирающих фабрик и совершили на нем свой первый прорыв в текстиле и швейке. Но лучше поздно, чем никогда. Однако этим участие государства в проблемах наших производителей текстиля, одежды и обуви может и ограничиться. Как оказалось, у представителей различных министерств и ведомств пока нет единого мнения на счет того, стоит ли спасать отечественный легпром или сдать наших потребителей китайцам и туркам.

О перспективах отечественного легпрома мы беседуем с начальником отдела легкой промышленности департамента промышленности Минпромэнерго Сергеем Шумилиным.

"Так и напишите про него: настоящий борец!" - напутствовала меня перед интервью одна из сотрудниц департамента.

- А вы с кем и за что боретесь?

- Прежде всего мы сегодня боремся с валом контрафактной, нелегальной продукции легкой промышленности, наводнившей наш рынок. Вот смотрите, данные за 2004 год. Всего наше население приобрело товаров легкой промышленности на триллион рублей. Из них четыреста миллиардов - это продукция, произведенная отечественными производителями, и импортная продукция, ввезенная в нашу страну легально, с уплатой всех налогов и пошлин. А оставшиеся шестьсот миллиардов рублей? Никто не знает, что это за продукция, где она произведена, как попала в нашу страну.

- Надо полагать, ее завозят челноки и карго-перевозчики?

- По нашим данным, из этих шестидесяти процентов контрафактной продукции десять-пятнадцать процентов - это внутреннее подпольное производство, а остальное - нелегальный импорт. Сегодня ни один законодательный акт РФ не подтверждает работу челноков и карго-систем. Если вы внимательно посмотрите Таможенный и Налоговый кодексы, вы не увидите там ни одного пункта, разрешающего проводить эти операции на территории РФ. С иностранными государствами у нас разрешена только договорная система торговли, которая предусматривает уплату всех налогов и сборов. А у нас только двадцать процентов импортной продукции оформляется по таким договорам.

- Вы переживаете, что казна недополучает деньги?

- Да, прежде всего государство недополучает доходы в качестве пошлин и налогов. К примеру, продукции из Китая к нам поступает на десять миллиардов долларов, из Турции - на три с половиной миллиарда. С этих тринадцати с половиной миллиардов долларов в бюджет должно поступать двадцать восемь процентов - восемнадцать процентов НДС плюс десять процентов пошлина. Это три миллиарда шестьсот миллионов долларов, их никто не платит. Не менее важно для нас и то, что в условиях контрафактного рынка мы не знаем его структуры, баланса: сколько россияне потребляют обуви, чулок-носков, трикотажа, текстиля.

- А вам это зачем нужно знать?

- Чтобы развиваться. Надо знать цифры: что же мы потребляем, что нужно этому рынку. Вот некотрые чиновники-экономисты говорят нам: рынок сформирован, вы (российские производители продукции легкой промышленности. - "Эксперт") неконкурентоспособны. Я могу конкурировать только с тем товаром, который официально завезен. Вот завезено пятьдесят миллионов пар обуви официально, я могу на таможне взять все документы на нее: сертификат происхождения, сертификат качества, ценовые характеристики, изучить эту обувь по всем параметрам. А если шестьдесят процентов обуви, попадающей к нам, никто не может изучить - с кем конкурировать? Ходить по лавкам и скупать кроссовки-ботинки? Мы допускаем наличие десяти-пятнадцати процентов контрафактной продукции - нет ни одной страны в мире, где продавался бы только легальный товар. Но не шестьдесят же процентов!

- Бороться с нелегальной продукцией - это задача таможни?

- Это дело всего государства. Начиная с таможни, санэпиднадзора, министерств, торговых предприятий и так далее. В эту борьбу должны быть включены все инстанции и ведомства, имеющие отношение к продукту и его реализации.

- В декабре прошлого года премьер-министр утвердил план первоочередных мероприятий по спасению отечественного легпрома. Там четко прописаны шаги, которые нужно совершить, чтобы сформировать прозрачный внутренний рынок. Какие перспективы у этого плана?

- Я считаю, что это распоряжение - некий фундамент, с которого можно начинать. Там четко написано: создание межведомственной комиссии по борьбе с контрабандной и контрафактной продукцией. А это уже позволяет работать и наводить порядок.

- А бизнес эта тема волнует?

- Вот я неоднократно встречался с потенциальными инвесторами, в том числе и иностранными, которые хотели бы инвестировать в наш легпром. Ни у кого нет проблем с деньгами. Когда они начинают изучать нашу инфраструктуру, инженерное обеспечение, кадровую подготовку - вопросов нет, их все устраивает. Мы все-таки раньше сами себя обеспечивали. Кстати, сейчас мы не ставим такой задачи, чтобы сто процентов товаров были отечественного производства. Мы говорим: пятьдесят процентов мы должны производить сами с учетом госзаказа, а остальные пятьдесят процентов - это официальный импорт.

Так вот, инвесторы. Начинаем с ними изучать рынок: вроде бы рынок свободный, сто сорок пять миллионов человек. Но когда они видят, что шестьдесят процентов - это неизвестный товар, с которым непонятно как конкурировать, они отказываются от всех проектов.

К росту готовы

- Вот вы сказали, что доля товаров отечественного производства должна увеличиться до пятидесяти процентов. Сейчас доля отечественных производителей на рынке - не более двадцати процентов. Они готовы увеличить выпуск?

- Обувная промышленность сегодня готова увеличить выпуск в три раза. Текстильщики готовы увеличить объем производства в два раза. Мощности есть. Мы же одних тканей выпускали двенадцать миллиардов метров, а сегодня выпускаем менее трех миллиардов.

- Они, конечно, готовы нарастить объем, но, может быть, не той ткани и обуви, которые нужны рынку? Возможно, скепсис, который есть у Грефа, обоснован?

- Наша продукция ведь продается. Ее нет на складах.

- А если появится другой, более требовательный покупатель, который, например, раньше потреблял контрафактную продукцию, кстати, далеко не всегда некачественную?

- Ну давайте Москву отдадим иностранцам. Вот говорят: российский товар - некачественный. Давайте устроим любую экспертизу и сравним российский продукт с равноценным китайским, только официально завезенным, с уплатой всех налогов, - тогда мы посмотрим. Вот мы недавно делали разбраковку китайской обуви - семьдесят процентов забраковали. А мода, дизайн - это во многом дело вкуса. Вот привык наш потребитель к огурцу на ивановских ситцах - ему это кажется качественным.

- Да, вопрос качества, конечно, острый. Кстати, насчет обувщиков. Многие из них говорят, что они не могут производить качественную обувь из отечественного сырья, поскольку оно плохое.

- Я такого не слышал. Сегодня все наши кожзаводы - Рязанский, Осташковский, Ярославский и другие - перевооружились, начали работать в три смены, у них у всех увеличился объем производства. Мы ввели большую пошлину на вывоз отечественного сырья, и сразу предложение кожи на рынке увеличилось. Сегодня у наших обувщиков нет проблемы с кожсырьем. Конечно, есть чисто технические проблемы, но они не оказывают определяющего влияния на развитие отрасли.

- Что же мешает нашим обувщикам производить нормальную обувь и развиваться?

- Еще раз повторяю: отсутствие рынка сбыта. Рынок завален контрафактной продукцией. Если мы сейчас не наведем порядок, не отвоюем свою долю - нас сметут!

Жаркие споры

- Хорошо. Какие шаги сегодня нужно сделать, чтобы повысить конкурентоспособность наших предприятий?

- Первый шаг в этом направлении - обнуление ввозных пошлин на новое импортное оборудование - был сделан. Дальше список такого оборудования будет увеличиваться.

- Многие участники рынка говорят, что пошлины это ерунда, главная проблема - НДС, которым облагается сырье и оборудование при ввозе.

- НДС - это закон. Я знаю, что многие предприятия требуют снять НДС, но мы нигде не сможем доказать, что это за особая легкая промышленность такая, что в ней надо отменить НДС.

- Насколько мне известно, сейчас идут жаркие споры по поводу пошлин на ввоз готовой продукции, в частности на обувь.

- Да, Минэкономразвития предлагает снять пошлину на все виды ввозимой обуви, рассчитывая на то, что большинство поставщиков выйдут из тени. Мы категорически против этого: импортерам все равно невыгодно обеляться, а наши предприятия окончательно умрут. Мы предлагаем на обувь стоимостью до тридцати пяти евро за пару оставить пошлины. Мы говорим: оставьте обувь в покое, давайте отменим пошлину на готовые джинсы и джинсовую ткань - производить ее мы так и не научились и уже не научимся, а джинсы носят все. Здесь нужно создать благоприятный режим торговли.

- А есть ли вообще какая-либо концепция развития отечественного легпрома?

- Вот у меня проект программы социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу, разрабатываемой сегодня в Минэкономразвития. В этой программе есть нефтянка, космос, оборонка, инновации, транспорт и прочее, туда надо инвестировать бешеные деньги, и там нет ни одной перерабатывающей отрасли, в том числе и легпрома. Космонавты что, голые в космос полетят? В танке восемнадцать изделий из текстиля. Парашюты мы из чего делать планируем? Стыдно сказать: у нас сегодня воротнички для армейской формы закупаются в Турции. Я лично как производственник, практик не понимаю, как можно развивать экономику страны, исключив машиностроительный комплекс, химию, легкую промышленность. Что бы ни говорили про легкую промышленность, но с нее начинался экономический подъем во многих странах: та же Турция, послевоенные Германия и Япония. Это быстроокупаемая отрасль - в год можно делать три-четыре оборота денежных средств. Представляете, какая эффективность? Тем более что мы работаем на конечного потребителя.

- Может, в Минэкономразвития принято решение "сдать" эти отрасли?

- Ну тогда пусть объявят об этом. Так, мол, и так: вас нет в программе государственного развития, с вами разговаривать никто не будет. Будет все ясно: я - предприниматель, купил завод-фабрику, на свой риск и страх буду инвестировать, работать. Но есть закон, который никто не отменял: вся продукция, изготавливаемая для оборонного комплекса, в том числе вещевое имущество, должна быть российского производства.

- Я что-то не поняла: правительство спасает легпром или его сдает? Вы чего ждете?

- Мы ждем, что на правительственном уровне сложится четкое понимание наших перспектив. Это во-первых. Во-вторых, лично я рассчитываю на ВТО. Хочет кто, не хочет - Россия в ВТО вступит. Это заставит нас навести порядок на границе, при таком потоке фальсифицированной продукции нам не дадут спокойно жить.

Но чтобы не было резких скачков и изменений, нужно уже сейчас наводить порядок, до прихода ВТО.

Эксперт 04.04.05

04.04.05

Российские автомобильные дилеры придумали, как ввозить в страну иномарки, не платя никаких таможенных пошлин

Владивостокский "Зеленый угол", который известен стране как крупнейший российский базар подержанных японских авто, недавно отметил десятилетие. Машинами здесь усеяны все склоны сопок, они стоят рядами очень плотно на площади в несколько квадратных километров. Уже у входа тебя встречают натертые до блеска, сверкающие на солнце иномарки: от небольших автомобильчиков до могучих красавцев джипов, микроавтобусов и грузовиков на любой вкус. Встречаются и суперсовременные модели, которые и на улицах японских городов нечасто увидишь.

АВТО ВМЕСТО КРАБОВ

Почти за два десятка лет японский автомобильный секонд-хэнд наводнил не только Дальний Восток и Сибирь, но и другие регионы России. Несмотря на препоны в виде высоких таможенных пошлин, спрос на авто из Японии растет. За прошлый год только через владивостокский порт было ввезено на территорию России 112 тысяч иномарок. Нынче темпы ничуть не меньше.

Таможня во Владивостоке работает круглосуточно. Ведь авто из Японии везут на разных судах, которые швартуются в портах днем и ночью. Например, "шоп-круизный" пассажирский теплоход "Русь" за один раз перевозит 300 машин. Но больше всего дилеры любят транспорты типа "Гавриил Кирдищев": за один рейс он перевозит сразу 500 авто. Везут автомобили и на сейнерах-траулерах, давно забывших свое рыбацкое ремесло.

Понятно, что бизнес этот имеет размах. Поэтому автобизнесмены Дальнего Востока нашли способ платить государству за подержанные машины совершенно нереальные пошлины. Их изобретение вполне можно назвать конструктором для серьезных мужчин.

НАМ ПОМОГУТ УМЕЛЫЕ РУКИ

Один из методов называется "машина под документы". Допустим, у покупателя есть документы на автомобиль: угнанный, разбитый в аварии или распадающийся от старости. Год выпуска такого авто не имеет никакого значения. Здесь важно только название модели. Владелец таких документов, мечтающий приобрести авто поновее, обращается к дилерам. Они через Интернет выходят прямо на японские аукционы. По заказу клиента покупается автомобиль, который тут же отправляется на разборку. Там его делят на три части: двигатель, шасси и кузов. Прежде машины разбирались прямо на судах моряками, которые их перевозили. Но потом пришли к выводу, что быстрее, дешевле и надежнее делать это в Японии. Для этого в Страну восходящего солнца командируются группы российских механиков. Нашим можно платить по 50 долларов за один разобранный автомобиль. Японская же рабочая сила стоит намного дороже. В течение дня самым ретивым умельцам удается разобрать по два-три автомобиля. Под видом запчастей агрегаты ввозят в Россию, и в таком состоянии авто стоит раза в три дешевле.

В последнее время таможня усилила бдительность и такой "конструктор" уже оформляет как целый автомобиль. Но нет предела российской смекалке. Фирмы стали кооперироваться, и в результате одна из них везет, предположим, двигатели, другая шасси, а третья кузова. После доставки в наш порт и процедуры "растаможки" агрегаты развозятся по мастерским, где за 400 долларов их превращают в автомобили. Я сам видел груду запчастей, сложенных в огромные полиэтиленовые мешки. Через несколько часов из этого железа был собран крутой джип.

ВСЕ ВЫТЕРПИТ БУМАГА

Но самое интересное, как эти "новые" автомобили легализуются. Для этого используются те самые старые документы, о которых говорилось выше. Главное - получить разрешение на модернизацию машины. А потом документы от старого автомобиля и документы на агрегаты, только что привезенные из Японии, отправляются в Московский институт стандартизации. Теоретически специалисты института должны, конечно, проверить все эти детали на совместимость со старым автомобилем, но на практике их интересует лишь один "технический" параметр: перевел ли клиент необходимую сумму за справку. В результате такой довольно сложной манипуляции конечная цена на автомобиль снижается на несколько тысяч долларов.

Простой пример: подержанный джип в Японии стоит примерно 5 тысяч долларов, на российской таможне, если, конечно, платить по всем правилам, за него возьмут больше 24 тысяч. А когда привозят по отдельности кузов, двигатель, шасси, то таможенный платеж составляет чуть больше 2100 долларов.

Предприниматель Максим Слепцов говорит: это не нарушение закона. Все по правилам. Разобранная машина везется как запчасти и оформляется как замена агрегатов.

Яснее ясного, что от запретительных мер государства не выиграл никто. Отечественные машины в Приморье вообще не покупают, иномарок завозят не меньше, чем прежде. А государственная казна теряет огромные деньги: ведь их поступление после поднятия пошлин существенно сократилось.

Труд 04.04.05

04.04.05

Останется только прикрутить колеса

Правительство 1 апреля опубликовано постановление от 29.03.05 166 О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки , подписанное премьером Михаилом Фрадковым 29 марта. Согласно этому документу импортные пошлины на детали автомобилей либо снижаются, либо вовсе отменяются. Пункт, предписывающий предоставлять льготы инвесторам, вступит в силу с 15 апреля. А пока, говорится в постановлении, Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфин должны утвердить порядок, определяющий понятие промышленная сборка и условия применения этого понятия при ввозе автокомпонентов (см. Время новостей от 29 марта). Собеседник газеты, знакомый с ходом согласования этого порядка, уверяет, что до 15 апреля критерии для предоставления льгот уже должны быть одобрены Минюстом.

Однако правительство не смогло удержаться от протекционизма и ввело ограничение: новые ставки ввозных таможенных пошлин будут действовать только в этом году. Источник в Белом доме пояснил Времени новостей , что срок действия льгот на пошлины -- девять месяцев -- не означает, что правительство неспособно гарантировать иностранным инвесторам стабильных и прогнозируемых условий для ведения бизнеса на территории России . По его словам, это традиционная практика при внесении изменений в Таможенный кодекс. У России есть обязательства, согласно которым она в течение этого времени должна проинформировать и согласовать изменения со странами Таможенного союза. Он не сомневается, что новые ставки будут автоматически пролонгированы, поскольку на практике не было ни одного случая возврата к прежним условиям ввоза.

Уже согласовано, говорит чиновник, что инвестор, проект которого соответствует понятию промсборка , сможет ввозить готовые кузова лишь в течение 18 месяцев (затем он сможет только импортировать их части). Беспошлинно можно будет ввозить двигатели, мосты, насосы, глушители, сиденья и т.д. А для сборки легковых и коммерческих авто еще и шасси. На ряд компонентов пошлина будет снижена с 12--15% до 3--5% и составит от 3 до 20 евро за позицию. Останется только прикрутить колеса , -- иронизируют отечественные производители, указывая, что постановление правительства не предусматривает беспошлинный ввоз колес для сборки иномарок.

Кроме того, согласовано, что инвестор получит льготы лишь в том случае, если обязуется собирать в России не менее 25 тыс. иномарок в год. При этом никаких границ по объему инвестиций в сборку не предусмотрено (ранее различные источники предполагали, что в качестве критерия для определения промышленной сборки предлагается записать обязательство инвестировать в производство не менее 200 млн долларов).

В профильных министерствах пока нет единства лишь по одному вопросу, говорит источник в правительстве, -- по объему импорта автокомпонентов. Как известно, отечественные производители, опасаясь, что ввозить детали станет выгоднее, чем производить их внутри страны, требовали от чиновников заставить иностранцев впоследствии сократить объем импорта деталей до 50%. Однако, как пояснил чиновник, сейчас обсуждается три варианта: первый -- через три с половиной года с момента старта проекта довести объем российских компонентов до 10% от стоимости машины, второй -- увеличить его до 20% на пятый год сборки, третий -- увеличить в течение трех с половиной лет до 10%, а еще через три года -- до 20%. Впрочем, источник утверждает, что еще не утратило силу постановление правительства от 1998 года, согласно которому на седьмой год соотношение российских и импортных деталей в автомобиле должно сравняться. Впрочем, обсуждаемые варианты относятся к новым проектам по сборке автомобилей, как их применять к уже существующим, пока неизвестно.

Яна ГОДОВАНАЯ
Время новостей 04.04.05

04.04.05

Читинская таможня поборется с серым импортом

Вчера в Чите на пресс-конференции заместитель начальника Забайкальской железной дороги (ЗабЖД) Анатолий Мишин заявил, что его компания приняла предложение таможенных органов об ускоренном декларировании товаров, ввозимых в Россию на пассажирских поездах из Китая. Как пояснил и.о. первого замначальника Сибирского таможенного управления Владимир Куприк, таким образом, таможенники намерены организовать для китайского импорта некое цивилизованное русло и нанести удар по серому импорту, который попадает в страну автомобильным транспортом вместе с туристами. Представители читинских турфирм и автоперевозчиков заявили, что своей инициативой таможенники лишают людей права выбора.

Напомним, что первыми в Восточной Сибири в этом году с серым импортом решили бороться иркутские таможенники. В январе начальник иркутской таможни Георгий Фролов сообщил, что его ведомство начало переговоры с несколькими крупными предприятиями центрального Китая о прямых поставках в Иркутскую область их продукции на условиях предварительного декларирования товаров. Как заявлял господин Фролов, с помощью прямых поставок (то есть без китайских посредников) таможня намерена искоренить так называемый серый импорт и убрать с границы переносчиков товаров ( кэмэлов ), не оплачивающих таможенные пошлины. Как сообщил господин Фролов, в Иркутской области планируется в середине года создать китайский торговый дом, который сосредоточит у себя контракты с предприятиями Китая. В основном, это будут компании, которые занимаются выпуском несложной бытовой техники (утюгов, чайников, светильников), и компании легкой промышленности. Ожидается, что стоимость их товаров после ввоза на территорию страны будет ненамного выше той, что предлагают серые импортеры. Называть китайских производителей господин Фролов не стал, уточнив, что схема прямых импортных поставок с иностранными компаниями будет утверждаться Федеральной таможенной службой России. Георгий Фролов также сообщил о том, что иркутская таможня намерена предложить китайским производителям ускоренную схему предварительного декларирования товаров. По информации Ъ , переговоры с китайскими производителями до сих пор ведутся.

Читинские таможенники, наблюдая увеличение пассажирского автотранспорта на границе с Китаем, решили, что опыт иркутских коллег им не подойдет и разработали иной метод борьбы с серым импортом. Вчера заместитель начальника ЗабЖД Анатолий Мишин заявил, что его компания приняла предложение таможенных органов об ускоренном декларировании товаров, ввозимых в Россию на пассажирских поездах из Китая. Эту информацию вчера подтвердил замначальника Сибирского таможенного управления Владимир Куприк. По его словам, на базе железной дороги будет создан склад временного хранения, где за час импортер сможет задекларировать весь ввозимый товар. Как пояснили в пресс-службе читинской таможни, импортер сможет также не беспокоиться за скоропортящиеся продукты, поскольку ему предоставят необходимое оборудование для их сохранения. Таможенники полагают, что скорость оформления деклараций и услуги импортеру позволит упорядочить ввоз китайской продукции и пустить его преимущественно по железной дороге. Как отметил господин Куприк, данная инициатива таможенников должна снизить попадание серого импорта по каналам переносчиков товара, которые ввозят товар в страну на туристических микроавтобусах. Господин Куприк объяснил, что по закону, каждый гражданин России имеет право беспошлинно ввести на территорию государства до 50 кг продукции на сумму не более 60 тыс. рублей. Зная об этом, кэмэлы под видом российских туристов, возвращающихся из Китая, ввозят на Газелях значительные товарные партии. Причем делают они это несколько раз в месяц , отметил господин Куприк. Он уточнил, что схема железнодорожного импорта будет еще не раз обсуждаться с различными ведомствами, и поэтому затруднился назвать точный срок, когда это нововведение заработает в полную силу.

Несмотря на это, представители читинских турфирм и автоперевозчиков уже выразили свое недовольство инициативой таможенников. Людей опять лишают права выбора. Газели удобны тем, что имеют гибкий график движения: человек не привязан к графику поезда, его забирают от подъезда его дома и доставляют к подъезду. Что же касается перевозок грузов, то будем смотреть правде в глаза: в Манчжурию едут, прежде всего, для того, чтобы купить для себя технику, одежду и мебель. Желающих это сделать слишком много, а поезд ходит слишком редко , возмутилась заместитель начальника отдела по туризму турфирмы Эпос Ирина Головкова.

В Европе до 75% товаров перевозятся автотранспортом. А у нас, судя по всему, хотят убить зарождающийся бизнес и открыть дорогу монополисту. Если туристы сами решат, что перевозки по железной дороге комфортнее и выгоднее, чем в тех же Газелях , то автоперевозчики сами с этого рынка уйдут , пояснил владелец одного из самых крупных в области автомобильных товариществ, частный предприниматель Николай Мишин.

КЛАРА ХОМЕНКО, Чита, АЛЕКСЕЙ КОПЫЛОВ
Коммерсантъ в Иркутске 02.04.05