Анонсы и обзоры прессы
Утилизация застряла в правительстве
За два дня до введения в РФ автомобильного утилизационного сбора его ставки все еще не утверждены правительством — подготовленный Минпромторгом проект соответствующего постановления ждет подписи премьера Дмитрия Медведева. Федеральная таможенная служба (ФТС) сообщает о своей готовности приступить к сбору нового платежа 1 сентября, однако участники рынка ожидают краткосрочных проблем с выдачей паспортов транспортных средств (ПТС).
Как сообщил "Ъ" глава Минпромторга Денис Мантуров, проект постановления об утилизационном сборе ведомство передало в правительство 27 августа. "Мы надеемся, что документ будет подписан до 1 сентября",— отметил министр. Напомним, именно 1 сентября вступают в силу поправки к закону "Об отходах производства и потребления" и к Бюджетному кодексу, которые фактически вводит в РФ новый налог — сбор на утилизацию автомобилей. Формально, по заверениям чиновников, он направлен "на обеспечение экологической безопасности", на деле — компенсирует проиcшедшее из-за вступления РФ в ВТО снижение пошлин на ввоз автомобилей. Платить новый сбор придется, прежде всего, импортерам автомобилей (в том числе и физлицам, для которых ввозные пошлины не изменились). Отечественные производители (включая иностранные автоконцерны, запустившие сборку в России) от платежа освобождаются — в случае если возьмут на себя обязательства утилизировать свою продукцию.
На практике закон об утилизационном сборе может заработать лишь после принятия постановления правительства, которое, в частности, установит ставки этого платежа. Имеющаяся у "Ъ" последняя редакция проекта постановления заметно отличается от первой версии, обнародованной Минпромторгом в июле этого года (см. таблицу). Базовая ставка сбора не изменилась — 20 тыс. руб. для легковых автомобилей и 150 тыс. руб. для грузовиков, спецтехники и автобусов. Значения же коэффициентов, на которые будет умножаться эта ставка для различных видов транспортных средств, скорректированы.
Прежде всего, снижены коэффициенты для физических лиц — с 0,15 до 0,1 (то есть с 3 тыс. до 2 тыс. руб.) для новых машин и с 0,25 до 0,15 — для авто старше трех лет (с 5 тыс. до 3 тыс. руб.). В сравнении с размерами платежа для компаний эти суммы кажутся незначительными. Однако, поскольку для физлиц условия "растаможки" из-за вступления в ВТО не изменились, для них сбор становится чистым увеличением фискальной нагрузки. Для юридических лиц в новом проекте заметно снижен коэффициент для новых электромобилей — но при этом увеличен для выпущенных более трех лет назад.
Вместо одной категории автомобилей, с объемом двигателя до 2 тыс. куб. см, предложены две: до 1 тыс. куб. см (сумма сбора составит 17,2 тыс. руб. за новые машины и 106 тыс.— за "трехлетки") и с объемом от 1 тыс. до 2 тыс. куб. см (26,8 тыс. руб. и 165,2 тыс. руб. соответственно). Кроме того, в сравнении с начальным вариантом заметно снижены коэффициенты для всех категорий грузовых автомобилей и изменен подход к обложению автобусов (не от длины этих транспортных средств, а от объема их двигателей).
Все эти изменения стали результатом бурных согласований, которые в итоге и привели к затягиванию подготовки проекта постановления. Претензии к нему были у Минтранса — ведомство посчитало первоначальные сборы с грузовиков завышенными и опасалось удорожания перевозок. Минэкономики также настаивало на снижении коэффициентов — но уже потому, что чрезмерные ставки вынудят импортеров завозить технику через Белоруссию и Казахстан (с машин, завозимых с территории Таможенного союза, сбор не уплачивается). В итоге, по данным "Ъ", снимать разногласия пришлось на согласительном совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова.
Тем не менее из-за затягивания выхода постановления на несколько дней может приостановиться выдача паспортов транспортных средств (ПТС) на импортируемые автомобили, предполагают несколько источников "Ъ" на рынке. Дело в том, что с 1 сентября форма ПТС изменится: в них появится отметка об уплате сбора, которую будет ставить инспектор ФТС. "Новый порядок выдачи ПТС будет регулироваться трехсторонним приказом Минпромторга, ФТС и МВД, но подписан он может быть только после вступления в силу постановления правительства",— поясняют собеседники "Ъ". Если постановление будет подписано 30-31 августа, выход приказа может прийтись на выходные дни. "Не исключено, что из-за этого возникнет лаг в два-три дня, когда таможня просто приостановит выдачу паспортов",— полагают источники, уверенные, впрочем, что эта проблема "явно временная". Тем не менее вчера ФТС доложила о своей полной готовности приступить к взиманию сбора. По словам заместителя главы Главного управления таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС Рустама Хакимова, служба уже получила от Минфина код бюджетной классификации, на который необходимо перечислять платеж, и довела соответствующий приказ до региональных таможен.
Коммерсант
Покупая машину, нужно обращать внимание на отметку в ПТС об утилизационном сборе
ПРАЙМ.
Федеральная таможенная служба (ФТС) России призывает покупателей автомобилей обращать внимание на наличие паспорта транспортного средства (ПТС) и на проставленные в нем отметки об уплате утилизационного сбора во избежание мошеннических схем, заявил на пресс-конференции в РИА Новости заместитель начальника Главного управления федеральных таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС России Рустам Хакимов.
"Утилизационный сбор не привязан к таможенному оформлению. Плательщик может оплатить сбор на границе, либо уехать из таможенного органа и оплатить позже, но в этом случае он не получит паспорт транспортного средства", - отметил Хакимов.
По его словам, при оформлении сделки купли-продажи транспортного средства в автосалонах стоит обратить внимание на наличие ПТС, и если он выдан после 1 сентября – на присутствие отметок об уплате утилизационного сбора или о том, что производитель добровольно принял на себя обязательства по утилизации автомобиля.
"Если транспортное средство ввезено льготниками (беженцы и переселенцы, дипломаты, ТС, ввозимые для ОЭЗ в Калининградской области – ред.) и в дальнейшем идет перепродажа, смена собственника транспортного средства, то утилизационный сбор также должен быть уплачен, иначе постановка (на учет – ред.) в органах ГИБДД не будет осуществляться", - добавил он.
В начале августа президент РФ Владимир Путин подписал закон о введении в России утилизационного сбора на новые и подержанные автомашины. Согласно новому закону, с 1 сентября 2012 года будет уплачиваться утилизационный сбор за каждое транспортное средство, как ввозимое в Россию, так и произведенное на ее территории. Нагрузка по утилизации полностью ляжет на производителей и импортеров, то есть будет закладываться в стоимость машин.
В настоящий момент подготовлен соответствующий проект постановления, который, по словам представителей ФТС, будет утвержден в ближайшие два дня.
Базовая ставка за новую легковую машину может составить 20-45 тысяч рублей, за грузовую - в зависимости от категории - от 150 до 400 тысяч рублей. Коэффициент утилизационной трудоемкости легковых автомобилей (не более 10 пассажирских мест, масса не более трех тонн, объем двигателя не более 1,3 литра) составит 0,5, то есть величина сбора составит 10 тысяч рублей. Для автомобилей с объемом двигателя от 1,5 до 1,8 литра - 1, а свыше 3,5 литра -3,5.
По словам начальника отдела контроля за оборотом подакцизных товаров Главного управления федеральных таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС России Андрея Морозова, для физических лиц, ввозящих автомобили из-за рубежа, коэффициенты утилизационного сбора минимальны и их будет всего два – на новые и бывшие в употреблении автомобили.
На проверку надейся, а сам не плошай
Россия вступила в ВТО, белгородские надзирающие органы выполнили всё, что требовалось
В то время как на международной арене шли длительные и мучительные переговоры о вступлении Российской Федерации в ВТО, внутри страны велась активная перестройка структур, отвечающих за качество ввозимых из-за рубежа и отправляемых на экспорт товаров. Огромная работа в этом плане проделана и в Белгородской области.
На следующий же день после вступления России в ВТО в управлении Россельхознадзора по Белгородской области состоялась пресс-конференция. Руководитель управления Татьяна Аушева, заместитель руководителя управления по фитосанитарным вопросам Пётр Скотников, директор ФГБУ «Белгородская межобластная ветлаборатория» Сергей Носков и руководитель проекта «Управление программой «Производственный контроль» Алексей Анисимов сообщили журналистам о готовности надзирающего органа к работе в новых условиях, а также о проблемах, требующих неотложного решения.
В защиту потребителей
Как отметила Татьяна Аушева, действующая до сегодняшнего дня схема позволяла контролировать продукцию, поступающую из-за границы и в части безопасности, и в части соблюдения требований, предъявляемых нашей стране Таможенным союзом.
- Сейчас работа, проводимая ранее, кардинально меняется, и целый ряд тех позиций, которые мы контролировали в пунктах пропуска, на складах временного хранения, контролировать не будем, - сказала Татьяна Анатольевна. - Это касается в основном пищевой продукции. Механизмов, в том числе государственного мониторинга, позволяющих отобрать продукцию на границе, проверить её безопасность и вовремя изъять из оборота, у нас теперь не будет. Изменившееся законодательство, к сожалению, ухудшило права на обеспечение безопасной продукцией импортного производства наших потребителей.
Тем не менее россиян всё же обещают не бросать на произвол судьбы. Проверяться теперь будут не товары, ввозимые к нам, а компетентные службы - официальные системы надзора стран-поставщиков, отвечающие там за качество продукции, производимой на их территории. Российские представители станут проводить аудит в странах, желающих с нами торговать. Если их службы способны обеспечить качественный контроль, то и товарам Россия даст «зелёный свет».
- К сожалению, - сообщила Татьяна Анатольевна, - на сегодняшний день в силу сложившегося законодательства аудит ни одной международной системы не проведён. Прежде проводились аудиты конкретных предприятий, и они получали доступ на наш рынок. Была ещё процедура, когда под гарантии компетентной службы страны-производителя также допускались некоторые предприятия, но с последующим инспекционным контролем за их работой.
Сколько же времени займёт проверка иностранных систем, если, например, Российскую систему ветеринарного надзора Евросоюз аудирует уже девять лет? Впрочем, нам, патриотически настроенным едокам, спешить особо некуда. Ведь чем позднее к нам на столы попадут дешёвые импортные продукты, тем дольше проживёт наше сельское хозяйство. Однако и любителям заморских яств в этот переходный период не придётся сидеть на голодной диете. Поскольку стран, прошедших российский аудит, ещё нет, а рынок должен всё-таки работать, принято решение о том, что предприятия, прежде имевшие право поставки своей продукции на территорию РФ, будут продолжать это делать.
- Если, - упредила возмущение журналистов Татьяна Аушева, - кого-то заметят в нарушении требований Российской Федерации, то, соответственно, включится механизм наложения режима усиленного контроля. По его результатам могут вводиться ограничения на поставку продукции в Россию. Такая ситуация нас не очень радует, поскольку найти того же поставщика, который раньше никогда не ввозил к нам свою продукцию, при отсутствии всякого контроля (как документарного, так и физического) на государственной границе будет очень сложно. Изъять её также сложно. В силу сложившихся законодательных положений у нас есть различные требования к продукции и по отдельным позициям они более жёсткие, чем в некоторых странах. Например, это касается содержания антибиотиков в молочной продукции. Если оно завышено, то теперь нам будет сложно найти и изъять такие продукты.
И всё-таки, несмотря на возникшие проблемы, Россельхознадзор намерен уделять особое внимание защите прав потребителя и обеспечивать нашу безопасность. А мы, в свою очередь, тоже не должны молча «проглатывать» некачественные продукты. И не важно, где и кем они произведены.
- Потребитель должен сегодня участвовать в контроле и своевременно нас информировать, если у него есть какие-то подозрения в небезопасности той или иной продукции, - считает Татьяна Аушева.
Признание и ответственность
Для производителей с вступлением в ВТО открывается больше возможностей выхода на международные рынки. Они смогут туда попасть, если, конечно, девятилетний аудит успешно завершится. Почему так долго длится этот процесс? Основные замечания, сделанные Евросоюзом, касаются несоответствия нашего законодательства международному.
Журналисты поинтересовались, есть ли среди белгородских сельхозтоваропроизводителей смельчаки, отважившиеся торговать с другими странами. Оказалось, есть, первая «ласточка» - компания «Мираторг». Она уже поставляет продукцию в Евросоюз, правда, пока только кишечное сырьё. Продавать мясо «не даёт» африканская чума свиней, проникшая в Россию.
Россельхознадзор по Белгородской области готовился к вступлению в ВТО практически с начала своей деятельности. Сотрудники обучались проводить аудит на примере европейцев, и теперь, если какая-либо страна пожелает поставлять в Россию свою продукцию, наши специалисты готовы её квалифицированно проинспектировать. Особое внимание уделялось ветеринарной лаборатории, которая должна иметь международное признание и компетентно доказывать безопасность продукции по требованиям международных стандартов.
- Вчера мы подписали лицензионное соглашение с Международным бюро аккредитации, - сообщил хорошую новость Сергей Носков. - Теперь Белгородская межобластная ветеринарная лаборатория является полноправным членом ИЛАКа (международное сотрудничество органов по аккредитации лабораторий и инспекционных органов). Наши исследования будут признаваться на всех уровнях, а прежде приходилось их подтверждать в европейских лабораториях.
Белгородская ветлаборатория, кстати, первой в России получила такой документ. Отныне вместе с признанием на БМВЛ ложится и огромная ответственность. В случае ошибки, препятствующей развитию рынка, Россия понесёт серьёзные убытки. Штрафы за неправомерные действия жёсткие - порядка 300 миллионов евро.
- Наша лаборатория, - продолжил Сергей Носков, - готовилась к этому шагу с 2005 года. За это время на подготовку материальной базы потрачено приблизительно полмиллиарда рублей. Наши сотрудники обучались в России и за рубежом, они побывали практически на всех континентах. Сейчас Белгородская лаборатория оснащена не хуже, чем в европейских странах. Полтора месяца назад мы аккредитовались в Датской системе аккредитации.
Николай ВЛАСОВ,
заместитель руководителя
Федеральной службы по ветеринарному
и фитосанитарному надзору:
- Бояться надо не членства в ВТО. Бояться надо того, что мы будем плохо играть по этим правилам. Нашей неподготовленности надо бояться. И надо с ней бороться. По мере сил. Бороться, в данном случае - учиться.
Белгородские известия
Осторожно: государственная граница!
Летом на ней просто ад, но и в другое время года, если не повезёт, тоже можно потратить до трёх часов
Последние годы я часто пересекаю российско-украинскую границу. Езжу отдыхать во Львов и Одессу. Встречаюсь с друзьями в Киеве. Заезжаю в харьковские библиотеки по вопросам подготовки кандидатской. Посещаю фестивали в Керчи и Коктебеле.
И у меня, как и у абсолютного большинства тех, кто едет на Украину автотранспортом, возникает одна очень серьёзная проблема под названием «российско-украинская граница». Летом на ней просто ад, но и в другое время года, если не повезёт, тоже можно потратить до трёх часов.
У российско-украинской границы есть одна особенность - с обеих сторон на ней (и, что самое главное, НАД ней) работают люди, которые вот уже много лет то ли не хотят, то ли не могут нормально организовать её функционирование. В первом случае они плюют на свою работу - и тогда их надо гнать с этой работы взашей. Во втором случае они непрофессионалы - и их тем более надо гнать.
Во избежание обвинения в разжигании ненависти к какой бы то ни было социальной группе хочу отдельно чётко пояснить: среди пограничников и таможенников, которые работают на границе, много честных и добросовестных людей, которые целиком отдают себя работе и делают всё, чтобы облегчить процедуру пересечения для простых граждан. Но нельзя забывать и о некоторых пограничниках, многие из которых порой стучат по клавиатуре одним пальцем - по-другому не умеют. И об отдельных таможенниках, которые круглосуточно бдят, чтобы я не привёз на родину чего лишнего и не увёз того, что нам самим надо. И, конечно, о тех отдельных Небожителях, которые сидят в высоких кабинетах где-нибудь на Крещатике или, скажем, на Краснопресненской набережной и принимают Важные Управленческие Решения.
В канцелярии Небожителей поступают обращения граждан, отчего-то недовольных очередями на границе. Эти обращения в установленном законом порядке (sic!) регистрируются и, конечно же, согласно действующему законодательству перенаправляются в соответствующие структуры. Соответствующие структуры (в нашем случае - пограничное управление и таможня) в соответствии с заготовленными шаблонами пишут гражданам ответы: «в целях повышения качества обслуживания граждан… в силу объективных причин… бла-бла-бла», далее следует пара десятков штампов и канцеляризмов, а в конце - заверения, что в обозримом будущем терминалов станет больше, и всем нам наступит счастье.
Но счастье почему-то не наступает. Да, белгородцам разрешили пересекать границу в Журавлёвке (и попутно превратили в адскую муку попытки журавлёвцев добраться вечером домой). Да, теперь я могу не заполнять миграционную карточку при поездке в Харьков или другой соседний регион (целых полторы минуты экономии, между прочим!). Да, в пересекающих границу туристических автобусах на российской стороне перестали собирать по сто рублей с каждого пассажира «в целях ускорения процедуры пересечения границы» (на украинской, как передают ездившие в Крым люди, всё по-прежнему!). Да, на «Бел.Ру» появился онлайн-проект, позволяющий отслеживать ситуацию на границе хотя бы со стороны России. Но счастья всё равно нет.
Счастья нет и не будет. И винить тут вроде бы некого. Спросите наших таможенников - они в очередях и бардаке точно не виноваты: на работе чуть ли не живут, белого света не видят. Спросите российских пограничников - они бы и рады побольше полос на Нехотеевке открыть, да вот только несговорчивые украинские коллеги навстречу не идут и свои полосы отчего-то не открывают. Спросите украинских погранцов и таможенников - «не для печати» они расскажут много нехорошего про своих российских коллег. Спросите наших законотворцев - в прошлом году депутаты областной Думы самолично выезжали на границу, чтобы следить за порядком и красотой. И, что интересно, во время их пребывания на границе и впрямь не было серьёзных проблем. Наконец, спросите разных чиновников федерального уровня - они с радостью расскажут вам про интеграционные процессы и светлое будущее Нехотеевки, Гоптовки и чего-то там ещё.
К слову, региональные власти в своих оценках скорее склонны солидаризироваться с нашими согражданами. Рискну навлечь на себя обвинения в предвыборном пиаре, но всё же процитирую прошлогоднее заявление главы региона: «Ситуация на границе абсолютно не меняется в лучшую сторону, она уже на грани социального взрыва. На пунктах пропуска люди стоят по 12 часов, выстраиваются километровые очереди. Как это ни прискорбно, но мы исчерпали ресурс своего влияния. <...> Пусть в регион приедет специальная комиссия, чтобы на месте во всём разобраться и принять меры. Надо строить ещё десять пунктов пропуска - пусть строят. Но так издеваться над людьми, унижать их - непозволительно». Или вот: «Я вчера не выдержал, позвонил коллеге в Ленинградскую область. Там в пиковые дни проезжает 18-20 тысяч человек в сутки, пост рассчитан на пропуск 4,5 тысячи, и стоят там не более часа. А наш рассчитан на 11 тысяч. Значит, это просто такая квалифицированная работа пограничников. Вы где служите? Для какого народа? Который завтра сметёт всю границу вместе с вами и в целом с властью?».
Может быть, все эти люди, работающие на границе, хотя бы эффективно отстаивают экономические интересы нашей многострадальной родины? До отмены дешёвых прямых электричек Белгород - Харьков любой желающий имел возможность инкогнито совершить с белгородскими челноками трехчасовую экскурсию в 90-е годы, купив в пригородной кассе билетик до Харькова. И он бы увидел, как кряжистые женщины с увесистыми баулами и габаритами Натальи Крачковской бесцеремонно распихивают под сидениями остальных пассажиров десятки и сотни коробок со сгущёнкой, колбасным сыром и прочими товарами народного потребления. В этой системе координат все знают всех: полицейский из линейного отдела равнодушно скользит взглядом по коробкам, машинист электропоезда весело шутит по громкой связи «Граждане контрабандисты, следующая остановка - Крым!», а неподкупный сотрудник белгородской таможни, проходя по вагону, кивает «коммерсантам» как давним знакомым.
Почти два года назад, как передает «Бел.Ру», директор департамента организации таможенного контроля и работы таможенных посредников таможенной службы Украины Андрей Сербайло отмечал: «Мы стремимся к тому, чтобы граница нас перестала разъединять, пересечение границы для граждан наших государств должно осуществляться просто, комфортно, культурно».
Эта фраза, как и большая часть прочих заверений ответственных за границу лиц, - типичный случай так называемого вранья. Потому что никакого серьёзного стремления (за исключением отдельных шагов, многие из которых, по моему скромному мнению, носят декоративно-имитативный характер) ни российская, ни украинская стороны до настоящего времени нам не продемонстрировали. Потому что любая структура, имеющая отношение к границе, может назвать вам с десяток объективных (кто бы сомневался!) причин творящегося безобразия и сказать, что кто-кто, а белгородские таможенники (украинские пограничники, сотрудники Росграницы, чиновники ГТС Украины - нужное подчеркнуть) в чудовищных заторах на границе не виноваты. Но так не бывает, чтобы в какой-то сфере всё было плохо и никто при этом не был виноват. Просто коллективная безответственность и круговая порука - это крайне удобная стратегия поведения, которую сознательно выбрали люди, живущие на наши с вами налоги.
А что же мы? А мы по-прежнему часами стоим в очередях в раскалённых салонах машин и автобусов. Всё так же клянём всех причастных к границе в уютных блогах. Как обычно, встречаем хмурый неприветливый взгляд пограничника, который берёт в руки наш паспорт (к слову, в Великобритании или Германии пограничник обязательно говорит возвращающимся из поездки соотечественникам «Добро пожаловать домой!») и вбивает наши данные в компьютер. И виной всему не только (а может, и не столько) чужая бездеятельность и некомпетентность, но и наше собственное безразличие. К самим себе.
Терпение, ещё раз терпение. Следующее поколение наших соотечественников будет пересекать границу за несколько минут.
Белгородские известия
Таможенники будут самостоятельно считать экспортные пошлины на нефть
Как стало известно РБК daily, Минэнерго предлагает передать функции по расчету ставок экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты Федеральной таможенной службе (ФТС). При этом формулу расчета по-прежнему будет устанавливать правительство. Министерство надеется усовершенствовать механизм взимания пошлин, однако ФТС не хочет брать на себя дополнительную ответственность.
В середине августа Минэнерго направило в Минэкономразвития, Минфин и ФТС предлагаемые поправки в закон «О таможенном тарифе», которые касаются механизмов установления ставок вывозных пошлин на нефть и нефтепродукты, а также предоставления льгот по ним (копии письма и законопроекта есть у РБК daily). Предложения были разработаны совместно с Минфином и поддержаны им, пояснил представитель Минфина.
Ведомства предлагают наделить ФТС полномочиями производить расчеты ставок вывозных пошлин для нефти и нефтепродуктов по формулам, установленным правительством на уровне нормативного правового акта. Согласно проекту закона правительство вправе установить особые формулы расчета ставок (их условия применения) и предоставлять льготы в виде освобождения от уплаты пошлин для месторождений на Каспии, континентальном шельфе, участков в границах Якутии, Иркутской области, Красноярского края и ряда других месторождений (изменения в законе содержат предельные ставки для них).
Сейчас ставки каждый месяц устанавливаются правительством по формуле в зависимости от мировой цены и с учетом предельного размера ставок, указанных в законе «О таможенном тарифе». Публикуются они в постановлении правительства. По мнению разработчиков проекта, корректировка механизма установления ставок «позволит участникам рынка более точно планировать и прогнозировать сумму таможенных платежей на будущее».
В настоящее время Федеральная таможенная служба по сути выполняет техническую роль, собирая экспортные пошлины в бюджет России. В соответствии с поправками ФТС обязана будет сама произвести расчет и донести данные о ставках до сведения таможенных органов и участников рынка не позднее чем за один день до их применения. Среднюю цену нефти продолжит определять Минэкономразвития на основе мониторинга цен на мировых рынках.
Источник РБК daily в ФТС говорит, что ведомство выступает против предложения о наделении его функцией расчета пошлин. «Служба не может заменить правительство в этом вопросе. Эта не функция ФТС. Кроме того, есть целый ряд международных проектов, в которых правительство выступает полномочным органом по подобным вопросам», — поясняет он.
Получается, что одно ведомство хочет переложить функции на другое, говорит собеседник в одном из министерств. «По сути, ФТС предлагают выполнять техническую функцию, но при этом взять на себя дополнительную ответственность», — говорит он. Источник РБК daily, близкий к Минэнерго, считает, что предлагаемый механизм может упростить цепочку согласования новых ставок и ускорит процесс принятия решений. В Минэнерго от дополнительных комментариев отказались. Минэкономразвития не ответило на запрос РБК daily. Но источник в министерстве говорит, что предложение о расширении функций ФТС вызывает сомнение.
Получить официальный комментарий в ФТС не удалось.
При сохранении формулы расчета и частоты изменений ставок нефтяные компании разницы не почувствуют. По словам представителя ЛУКОЙЛа, компания не испытывает никаких трудностей от сегодняшней ежемесячной системы расчета экспортной пошлины на нефть и нефтепродукты.
Усиления функций ФТС не произойдет, так как служба не получит права изменять формулу расчета пошлин, говорит начальник аналитического отдела ИК «Универ Капитал» Дмитрий Александров. «Это приведет к небольшому упрощению административной процедуры, но не к облегчению прогнозирования пошлин самими нефтяниками», — отмечает эксперт.
На ФТС ляжет риск судебной ответственности, отмечает управляющий партнер юридической компании Art de Lex Дмитрий Магоня. Если участник рынка считает, что актом ФТС об установлении экспортных ставок на нефть и нефтепродукты был нарушен закон и это затрагивает его права и законные интересы, он может обратиться в суд с требованием признать такой акт незаконным, поясняет юрист. По его мнению, передача функции ФТС носит технический характер. «Вступление в ВТО, по мнению сторонников присоединения к организации, приведет в числе прочих выгод к качественному упрощению администрирования таможенных процедур, нагрузка на участников внешнеэкономической деятельности снизится при прохождении таможенных процедур в разы. Вполне вероятно, что повышение эффективности деятельности госаппарата при регулировании внешнеэкономической деятельности соответствует такому подходу», — считает эксперт.
РБК daily
Для чего в Глазове таможенная служба?
Принято считать, что таможенные посты находятся только на границе или в аэропортах, где проводится досмотр вещей пассажиров. На самом деле, таможни есть во многих городах нашей страны
- Только в Удмуртии работает четыре отдела, - говорит начальник Удмуртского таможенного поста №3 Василий Гербович Боталов. - Два отдела - в Ижевске, по одному в Глазове и Чайковском.
Таможенный пост в Глазове появился в 1993 году, будущий год для отдела - юбилейный. Службу создавали для того, чтобы участники внешнеэкономической деятельности, а попросту производители и покупатели товара, могли пройти таможенные процедуры в Глазове, не выезжая за его пределы.
- Мы обслуживаем весь северный куст республики – Глазов и восемь районов, - говорит Василий Боталов. – На этой территории работают почти пятьдесят предприятий и индивидуальных предпринимателей, заключивших внешнеторговые контракты с зарубежными партнерами. Крупнейшее из них – Чепецкий механический завод. Его представители почти ежедневно оформляют у нас таможенные документы, отправляют свою продукцию за рубеж и получают из-за границы сырье. Еще один крупный экспортер – ЛВЗ «Глазовский» - тоже часто пользуется нашими услугами.
С развитием средств электронной связи и разработкой специальных программ предприятия могут обойтись без личного контакта со служащими таможенного поста. Достаточно заполнить декларацию и другие документы в электронном виде и отправить в любую приграничную таможню.
Так что, возможно, таможенные посты на местах могут упразднить, а оформление перевозок проводить на границах.
Два года назад прошло реформирование таможенной службы. В Приволжском округе сократили шесть таможенных постов. Удмуртскую таможню сократили примерно наполовину и присоединили к пермской.
Сегодня в глазовском отделе таможенного оформления служат шесть человек, обязанностей у них хватает – работа с предприятиями и индивидуальными предпринимателями, контроль перевозок багажа граждан по железной дороге, международные почтовые отправления.
- Главная задача нашего отдела - пополнение федерального бюджета, - говорит Василий Боталов. - В прошлом году мы перечислили в федеральный бюджет один миллиард 150 миллионов рублей, в этом году уже около 700 миллионов рублей. Так что списывать со счетов нас пока рановато.
Красное знамя (г. Глазов)
Россия обновила таможенные пошлины
В четверг состоялось долгожданное присоединение России к Всемирной торговой организации, в связи с чем была принята новая редакция единого таможенного тарифа (ЕТТ) стран Таможенного союза. Согласно пересчету, ввозная таможенная пошлина уменьшилась с 9,6% до 7,8%. Снижение ввозного таможенного тарифа изменит ставки для тысячи товарных позиций из имеющихся 11 тысяч. В первую очередь изменения коснутся пошлин, которые были повышены в период первой волны кризиса в целях защиты отечественного производителя (речь идет об автопроме, фармацевтике и свиноводстве). Их величины вернутся на прежний, докризисный уровень. Дольше всех будут перестраиваться ставки на некоторые продовольственные и промышленные товары. Так, пошлины на мясо птицы снизятся лишь через восемь лет. Семь лет дается легковым автомобилям, вертолетам и гражданским самолетам.
«Пошлины будут снижены, по различным отраслям значения будут разные, – комментирует «НИ» председатель коллегии адвокатов Константин Трапаидзе. – В некоторых сохранятся практически на прежнем уровне. На торговом балансе это отразится положительно, однако может привести к проблемам в промышленности и сельском хозяйстве. Скорее всего, российское производство и сельское хозяйство окажутся в не очень выгодных условиях по сравнению с иностранными участниками рынка».
Сокращение торговых барьеров снизит стоимость жизни россиян за счет удешевления как импортных, так и отечественных товаров, считают в Минэкономразвития. По оценкам ведомства, станут дешевле фрукты, овощи, рыба, орехи из тропических стран, шоколад, цветы, вина и крепкие напитки, рис, лекарства, текстиль, одежда, обувь, строительные материалы, ювелирные изделия, мебель, электроника и электротехника, медицинские приборы и оборудование, косметика, парфюмерия, моющие средства, автомобили. Однако российский потребитель мало верит в столь ощутимое удешевление. По данным опроса, проведенного «НИ», 64% россиян уверены, что надо ждать не снижения, а, наоборот, роста цен, причем на все категории товаров. Еще 21% респондентов не ждут вообще никаких изменений. Только 2% опрошенных верят в реальное снижение цен на продукты.
Новые Известия
Мона Лиза получила новый срок
Картины, предметы старины, антиквариат без пошлин и налогов можно будет ввозить в страны Таможенного союза на пять лет.
Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) - регулирующий орган Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана - приняла решение о продлении с одного года до пяти лет срока временного беспошлинного ввоза культурных ценностей в страны ТС. Данный режим будет применяться к любым культурным ценностям старше 100 лет и подразумевает полное освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов в течение установленного времени, если ввозимые предметы остаются в собственности иностранного лица.
Как пояснил Андрей Слепнев, министр по торговле Евразийской экономической комиссии, действовавший режим временного ввоза культурных ценностей ограничивался сроком в один год, что вынуждало декларантов многократно вывозить и снова ввозить, например, экспонаты для продолжения выставок. "Это не только создавало дополнительные финансовые затраты и административные сложности для их декларантов, но подвергало культурные ценности дополнительной опасности, поскольку всякая транспортировка для них может быть травматичной", - отметил Андрей Слепнев.
Вообще с ввозом и вывозом культурных ценностей в любом государстве надо быть очень внимательным. Потому что неправильное оформление документов или просрочка временного режима может привести к серьезным последствиям. Таможенные органы могут расценить вашу нерасторопность как незаконный вывоз или ввоз, а это почти в любой стране квалифицируется как контрабанда со всеми вытекающими последствиями. Например, в России и Беларуси это предусматривает уголовную ответственность. Поэтому лучше подстраховаться и изучить правила ввоза и вывоза культурных ценностей.
В Таможенном союзе вывозимые и временно ввозимые культурные ценности подлежат декларированию в письменной форме. Разрешение на вывоз культурных ценностей выдает уполномоченный государственный орган государства - члена Таможенного союза, на территории которого зарегистрирован заявитель. В России таким органом является Министерство культуры.
Всегда лучше регистрировать ввозимые культурные ценности, тогда платежи не взимаются, если же этого не сделать, то придется заплатить таможенную пошлину в размере 30% от стоимости. Посчитать, в какую сумму обойдется, например, картина известного художника XVIII века, не сложно.
Не стоит забывать, что правила временного вывоза и ввоза отличаются от вывоза ценностей раз и навсегда. Например, при вывозе из Беларуси картин белорусского художника за границу необходимо помнить, что если они реализованы в розничной продаже и есть подтверждающие документы, то ничего оформлять не нужно. В ином случае придется получить справку в Министерстве культуры о том, что вывозимые картины не являются ценными объектами культурного наследия Беларуси.
"Союз. Беларусь-Россия" №563 (31)
Убрать посредника
Вполне возможно, что уже в ближайшее время мучительный для многих импортеров процесс растоможки станет обходиться им в значительно меньшие суммы. Надежду на это дает законопроект, внесенный правительством в Госдуму, об ограничении коммерческой деятельности на таможне. Данная мера должна облегчить жизнь импортерам, которым приходится переплачивать за ускоренное и беспроблемное прохождение таможни. Однако, как отмечают эксперты, нужный результат будет достигнут лишь в том случае, если будут пересмотрены сами принципы работы российских таможенников.
Законопроект, как считают в правительстве, в случае одобрения будет способствовать развитию добросовестной конкуренции среди «компаний, осуществляющих деятельность в области таможенного дела, что в перспективе приведет к повышению качества и доступности таких услуг и росту данного рынка».
Речь в документе идет о посредниках – компаниях, занимающихся околотаможенными услугами, помогающими оформлять документацию, пояснил «НИ» руководитель комитета по внешнеэкономической деятельности и таможне «ОПОРЫ России» Леонид Лозбенко. «Чаще всего бизнес не имеет у себя в штате специалистов, которые знают, как оформлять документы, – говорит эксперт. – Многим это не по карману, и тогда они обращаются к специализированным предприятиям, а брокеры тоже разные бывают. На этом рынке сейчас действует много компаний. Но рынок тяжелый, не всегда прозрачный. Встречаются фирмы-однодневки и те, кто за большие деньги готов договориться с Федеральной таможенной службой. Поэтому нужен контроль за этим участком. Думаю, правительство хочет навести порядок». По словам г-на Лобзенко, необходимо создать конкуренцию, чтобы таможня занималась вопросами контроля, а все остальное околотаможенное пространство конкурировало в нормальной среде.
«Во многих ведомствах есть такие близкие, неформально созданные предпринимательские структуры, которые пользуются определенными привилегиями, будучи под крышей этих ведомств», – комментирует «НИ» ведущий научный сотрудник Института торговой политики ВШЭ Алексей Портанский. Эксперт поддерживает разработки правительства, но в том случае, если запреты будут осуществляться одновременно с улучшением работы самой таможни, таможенного администрирования. «Тогда для бизнеса эта мера окажется позитивной, стоимость услуг значительно снизится, – говорит собеседник «НИ». – Если же в работе таможни ничего не изменится, бизнес ничего не выиграет».
Алексей Портанский отмечает, что со стороны бизнес-сообщества накопилось достаточно претензий к таможне по целому ряду вопросов. «Одна из главных претензий – таможенная оценка товара. До сих пор она совершалась не по правилам ВТО, хотя они уже законодательно отражены – и в Таможенном кодексе РФ, и в Таможенном кодексе Таможенного Союза. Согласно этим правилам, оценка должна производиться на основе контрактной стоимости, предъявляемой импортером. Но таможня любила выставлять другие цены, которые есть у них в справочнике, – поясняет экономист. – Другая проблема – затягивание времени содержания груза под таможенным оформлением, предъявление завышенных требований и формальностей».
По состоянию на июль 2011 года в реестре таможенных представителей зарегистрировано 356 компаний. Чтобы попасть в реестр, компания должна внести в качестве обеспечения 50 млн. руб., а также застраховать гражданскую ответственность на сумму 20 млн. руб. Представляя интересы клиента в таможенных органах, посредник разделяет административную ответственность при декларировании грузов. «Несколько правонарушений в области таможенного дела за год может привести нас к лишению лицензии», – рассказывают «НИ» в таможенном агентстве «Старт».
Новые Известия
Казахстан. Кому доверяет таможня?
Интересную идею предложили таможенники предпринимателям. Теперь каждый сознательный бизнесмен может стать практически таможенным брокером и получить целый ряд льгот по растаможке. Обо всех нововведениях, упрощении процедур и особом доверии бизнесменам рассказал начальник департамента таможенного контроля по городу Алматы Нуржан АШИХАНОВ.
– Нуржан Амиргожаевич, что изменилось при ввозе товаров из третьих стран в Алматы? Хотелось бы узнать ситуацию по импорту из Китая…
– С начала года департаментом взыскано в республиканский бюджет таможенных платежей и налогов на общую сумму свыше 109 миллиардов тенге. Для сравнения: в прошлом году за семь месяцев – 81 миллиард 704 миллиона тенге.
Из них почти 27 миллиардов тенге уплачено участниками внешнеэкономической деятельности при таможенной очистке товаров из КНР. В июле прошлого года среднее взыскание таможенных платежей и налогов с одной машины, прибывающей из Китая с товарами народного потребления, составляло почти 5 миллионов тенге, а в июле текущего года этот показатель увеличен до 7 миллионов 467 тысяч тенге.
– Кто такие экономические операторы, что нового предлагает сегодня таможня для бизнеса?
– У нас появился статус уполномоченных экономических операторов – это категория предпринимателей, которые будут иметь особые преимущества по таможенному декларированию. Например, они могут завозить товар в страну, размещать у себя на складе, распоряжаться им еще до того, как полностью растаможат. Досмотр их товаров практически не производится, время прохождения границы экономическим оператором сокращено до 75 минут, а таможенная очистка занимает не более 3–4 часов. В настоящее время в реестр уполномоченных экономических операторов внесена уже 31 компания.
– То есть вы даете предпринимателям кредит доверия. А если его не оправдают?
– В случае выявления недостоверного декларирования либо других нарушений предприниматель исключается из реестра уполномоченных экономических операторов, и в дальнейшем растаможка будет проводиться им по “красному” коридору, с досмотром и сопровождением.
– Кто может стать уполномоченным оператором?
– Есть несколько условий. Юридическое лицо должно иметь в наличии генеральное обеспечение уплаты таможенных пошлин на сумму, эквивалентную 1 000 000 евро сроком не менее года на день предоставления такого обеспечения. Эта сумма может быть обеспечена несколькими способами: деньгами, страховым договором, банковской гарантией, залогом имущества, договором поручительства. Это требование обусловлено возможными рисками неуплаты таможенных пошлин. Если на товар не применяются вывозные таможенные пошлины, предприниматели предоставляют обеспечение в размере 150 000 евро.
Вторым условием является осуществление внешнеторговой деятельности не менее двух лет. На день обращения в таможенный орган не должно быть задолженности по платежам, налогам, фактов непогашенной судимости и прочих правонарушений.
Также у бизнесмена должна быть система учета товаров и автоматизированная система декларирования, контроля и учета таможенных деклараций с обязательным применением программного продукта, совместимого с программными продуктами, используемыми таможенными органами.
– Таким образом, вы наконец исключаете посредников, которые неплохо зарабатывают на предпринимателях?
– Многие предприниматели просто привыкли пользоваться услугами таких посредников. При ожидании груза из Китая нередки случаи, когда получатель не знает ни перевозчика, ни номера машины, используемой для доставки груза, имея на руках только контактный телефон посредника. Посредники часто мотивируют задержку сроков доставки груза не личными проблемами, когда перевозчик с грузом товаров народного потребления на месяц застревает на границе и не может растаможиться в силу того, что у него просто нет материальных средств или не готовы сопроводительные документы, а повышают тарифы на предоставленные услуги, дополнительные расходы, ссылаясь на то, что “выросли цены” на таможне, и т. п. Теперь же предприниматели имеют возможность самостоятельно провести таможенную очистку товара. Для этого им необходимо письменно обратиться в Комитет таможенного контроля, получить защитную наклейку, логин и пароль для доступа к программному обеспечению таможенных органов Web-декларант.
– Какие еще изменения ждут нас на таможне?
– Для сокращения сроков и упрощения контроля по лицензируемым видам товаров в департаменте в рамках “электронного правительства” используется проект “е-лицензирования”, что позволяет сотруднику таможни отследить, что лицензия конкретной компании действительно выдавалась и действует.
Кроме того, введена и действует система обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на территорию Таможенного союза, которая заработала в Казахстане с 17 июня, целью которой является сокращение времени прохождения грузов через границу до 100 минут не только по уполномоченным экономическим операторам, но и всем другим участникам ВЭД.
Какие документы нужны, чтобы стать экономическим оператором
1. Заявление, подписанное руководителем и заверенное печатью юридического лица, содержащее сведения, подтверждающие соответствие такого лица условиям присвоения статуса уполномоченного экономического оператора.
2. Нотариально засвидетельствованные копии учредительных и регистрационных документов: устав юридического лица; учредительный договор или решение единственного участника юридического лица; свидетельство о государственной регистрации юридического лица; свидетельство налогоплательщика и свидетельство о постановке на регистрационный учет по НДС.
3. Заполненная анкета согласно приказу министра финансов РК от 26.07.2010 г. №372.
4. Документ, подтверждающий генеральное обеспечение уплаты таможенных пошлин.
Караван
Неотъемлемой частью электронного декларирования является удаленный выпуск - казахстанские таможенники
Современные условия ведения бизнеса требуют от таможенных органов внедрения новых методов организации таможенного контроля. Одним из таких является Решение КТС от 09.12.2011 г. №899 «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза автомобильным транспортом», передает zakon.kz со ссылкой на отдел по связям с общественностью и СМИ КТК МФ РК.
Данная мера направлена на ускорение перемещения товаров и транспортных средств через пункты пропуска и в настоящее время успешно применяется на казахстанском участке внешней границы Таможенного союза, поясняет заместитель начальника Управления Комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан АЛЕКСАНДР ГАЛАНАМАТИС.
Это первый шаг к введению электронного декларирования и предполагает заблаговременное предоставление информации о товарах и транспортных средствах, до пересечения пунктов пропуска, а также применение предварительной информации в качестве электронной копии транзитной декларации.
Процесс электронного декларирования заключается в проведении удаленной процедуры таможенного оформления товаров, в ходе которой декларант и специалист таможни могут находиться на любом расстоянии друг от друга и вести диалог по сети Интернет. При этом декларант предоставляет бумажные носители документов и декларации в таможенный орган, только в исключительных случаях, когда требуется проведение дополнительной проверки по результатам контроля системы управления рисков.
Именно работа в данном направлении, является одним из приоритетов таможенных органов Казахстана.
Неотъемлемой частью электронного декларирования является удаленный выпуск.
В настоящее время Комитет таможенного контроля Министерства Финансов Республики Казахстана одновременно с удаленным декларированием через Интернет, прорабатывает вопрос о внедрении новой технологии удаленного выпуска товаров.
Это технология таможенного декларирования, при которой декларация на товар подается в электронном виде, во внутренний таможенный орган, а фактический контроль осуществляется на приграничном таможенном посту. С помощью удаленного выпуска участники внешнеэкономической деятельности могут подавать декларацию в любой таможенный пост на территории страны, но при этом выпускать груз в свободное обращение фактически находящегося уже на границе (на транспотно-логистических терминалах).
В основе технологии удаленного выпуска товаров находится принцип разделения таможенного декларирования на два вида контроля: документальный и фактический, которые должны осуществлять разные таможенные органы. Сотрудник внутреннего таможенного органа, куда подается декларация на товары, должен обработать документы и сведения, которые предоставлены в электронном виде. В это же время сотрудник приграничного таможенного органа непосредственно должен выполнить контроль транспортных средств, товаросопроводительных документов и если потребуется, то и самих товаров.
Данная технология – принципиально новый подход в осуществлении таможенных операций и контроля, которая имеет много преимуществ:
- осуществление таможенного декларирования товаров без привязки предприятий к таможенным постам и месту нахождения товара, оптимизация транспортной логистики и сокращение финансовых затрат участников ВЭД;
- сокращение времени совершения таможенных операций;
- возможность получения бумажной копии таможенной декларации с отметками о выпуске товаров в удобном таможенном органе, находящемся в месте декларирования или в месте нахождения товаров;
- сокращение потока большегрузного автотранспорта, следующего под таможенным контролем в крупные города;
- минимизация контактов между сотрудниками таможенных органов и участниками ВЭД и т.д.
Технология удаленного выпуска является составной частью развития интернет-декларирования и основана на обработке интернет-деклараций с использованием электронного юридически значимого взаимодействия между различными таможенными органами.
Внедрение данной технологии позволит гармонизировать процессы таможенного оформления и таможенного контроля в условиях существующего неравномерного распределения кадровых и материально-технических ресурсов между центральными и приграничными районами страны.
Кроме того, технология удаленного выпуска, позволит перераспределить и оптимизировать нагрузку на таможенные органы, что приведет к сокращению части малочисленных внутренних таможенных постов.
При этом, категорирование постов, как временная мера, необходимая на сегодняшний день для улучшения таможенного администрирования, уйдет на второй план.
С помощью данных технологий, в перспективе будут упразднены многие таможенные посты внутри страны, за исключением центров таможенного оформления, расположенных в крупных областных центрах и городах. Данные ЦТО будут являться универсальными и располагаться с учетом транспортно-логистических потоков, нужд участников ВЭД, оптимизации существующих таможенных постов.
Вместе с тем, производство таможенного декларирования в одном таможенном органе, а фактический контроль в другом положительно скажется и на самом качестве таможенного контроля. Сотрудник таможенного органа, проводящий документальный контроль в электронном виде в одном регионе страны и осуществляющий фактический контроль в другом регионе являются независимы друг от друга, что объективно должно положительно сказаться на раскрываемости так называемых «серых схем» при таможенном оформлении.
В конце 2012 года запланировано осуществить внедрение электронного декларирования с использованием технологии удаленного выпуска по процедуре «экспорт», при наличии предварительно внесенных денежных средств на лицевых счетах участников ВЭД для списания экспортной пошлины и сборов за таможенное оформление.
В 2013 году планируется внедрение электронного декларирования с использованием технологии удаленного выпуска по остальным таможенным процедурам (выпуск для внутреннего потребления, реимпорт, временный ввоз, переработка на таможенной территории и др.).
ZAKON.KZ
Приставов отлучили от конфиската
Правительство в четверг одобрило для внесения в Госдуму поправки к Кодексу об административных правонарушениях (КоАП), позволяющие таможенникам передавать изъятые ими и конфискованные судом товары непосредственно в Росимущество — минуя судебных приставов-исполнителей.
Проект закона о правке статьи 32.4 КоАПа предлагает скорректировать порядок исполнения решений судов о конфискации имущества. Сейчас таможенные органы передают конфискат судебному приставу-исполнителю, который затем переправляет его представителю Росимущества. Подготовленный ФТС законопроект предлагает убрать из этой схемы приставов и наделить таможенников правом передавать конфискованное Росимуществу напрямую. В ФТС обращают внимание, что, как и прежде, для конфискации имущества необходимо решение суда.
Причина появления законопроекта — товары через пристава-посредника передаются для реализации долго и с большими затратами. Этой проблемой в прошлом году озаботилась Счетная палата РФ. В октябре 2011 года ее коллегия утвердила результаты проверки эффективности распоряжения и реализации конфискованного имущества, обращенного в собственность РФ в 2009–2010 годах и в первой половине 2011 года. За этот период Росимущество реализовало полученного от ФТС имущества на сумму 198 млн руб. При этом аудиторы установили, что сроки приема товаров у таможенных органов службой судебных приставов и Росимуществом «составляют в отдельных случаях до трех лет и более».
Это, по заключению палаты, приводит к тому, что имущество теряет свои потребительские свойства, а таможенные органы тратят дополнительные бюджетные деньги на его хранение (в 2009 году на это ушло 17 млн руб., в 2010-м — 6 млн руб., в первой половине 2011 года — 2 млн руб.). Одна из причин затягивания сроков — несвоевременное реагирование приставов на уведомления таможенников о наличии конфискованного имущества. Приставы же не спешат принимать товар из-за нехватки мест для его хранения и фактически делают это только после согласования сроков передачи с территориальными управлениями Росимущества. Примечательно, что, по мнению самой Федеральной службы судебных приставов (ФССП), присутствие их работников при передаче конфискованного имущества является лишним звеном в процедуре исполнения судебного акта — поскольку такие действия не содержат элемента принуждения. Поэтому против отлучения приставов от конфиската руководство службы не возражало.
Коммерсантъ-Online
"РЖД Логистика" с начала года организовала перевозку более 170 тыс. тонн лесных грузов
ОАО "РЖД Логистика" за 7 месяцев 2012 года организовало перевозку свыше 170 тыс. тонн лесных грузов и пиломатериалов, сообщила пресс-служба компании.
Основной объем – 60% погрузки – производится на Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах. Перевозки лесных грузов силами "РЖД Логистики" организуются также на Горьковской, Приволжской, Свердловской, Северо-Кавказской дорогах.
Ключевые направления – страны Средней, Юго-Восточной Азии (Туркменистан, Казахстан, Азербайджан, Узбекистан, Афганистан) и южные порты России. В перевозках задействован привлеченный парк полувагонов (более 80%), платформ-лесовозов, крытых вагонов.
Наша справка:
ОАО "РЖД Логистика" создано в 2010 году в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга "РЖД". Услуги компании: грузовые перевозки – железнодорожные, автомобильные, морские; интермодальные перевозки; складское хранение и терминальная обработка; таможня и страхование; организация цепей поставок.
РЖД-Партнер
Что будет с ценами на иномарки через 8 дней
В погоне за маленькой бытовой мечтой - личным автомобилем – россияне этим летом умудрились поставить исторический рекорд, купив в июне 225.000 машин - на 14% больше, чем в том же месяце прошлого года. Однако осенью, вполне возможно, рынок ждет встряска: 3 августа Владимир Путин подписал указ о введении утилизационного сбора, который вступит в силу с 1 сентября. Эксперты, впрочем, никак не могут договориться: станет это последним днем Помпеи для растущего авторынка или нет.
Иначе говоря: что произойдет с ценами на автомобили? Всего через 8 дней, 23 августа, Россия вступит в ВТО, а, значит, начнет снижать заградительные пошлины. В том числе, и пошлины на ввоз автомобилей, которые в свое время позиционировались как антикризисные меры. Для начала - с нынешних 30% до 25%, а затем, в течение следующих семи лет, они упадут до 15%.
Значит, в теории, иномарки должны подешеветь. Но не зря Владимир Путин еще в 2010 году честно предупреждал: «Если увидим, что автомобильная отрасль попадает в неравноценные условия конкуренции, мы найдем способы защиты нетарифного регулирования». Похоже, что «не увидим» - и утилизационный сбор станет превентивной мерой, защищающей АвтоВАЗ.
Согласно проекту постановления Минпромторга, опубликованному на сайте ведомства, сбор привязан к утилизационной трудоемкости и мощности двигателя автомобиля. Рассчитывается он по тому же принципу, что и транспортный налог: для того, чтобы получить искомую сумму необходимо помножить базовую ставку на коэффициент, зависящий от мощности двигателя. Базовая ставка будет составит 20 тысячам рублей (для легковых автомобилей), а коэффициент - варьироваться в зависимости от возраста авто.
Несмотря на очевидную охранительную направленность нового сбора, часть экспертов придерживается мнения, что он должен существенно меньше бить по карману, нежели пошлины - такое суждение озвучил Autonews.ru аналитик агентства «Инвесткафе» Андрей Шенк: «Цены на автомобили не поднимутся. Я полагаю, скорее наоборот – произойдет их плавное снижение. Если говорить прямо, сбор прикрывает только один сегмент рынка – тот, который традиционно контролирует АвтоВАЗ. Все остальные более-менее выведены из-под удара. Что же касается иномарок, собираемых на территории России - я думаю, они просто заключат договор об утилизации с каким-нибудь местным заводом, и будут от сбора освобождены. А из-за рубежа частному лицу ввести машину будет существенно дешевле, чем при прежних пошлинах. Так что я не вижу основания для роста цен».
Противоположный лагерь экспертов представляет депутат Госдумы, глава Всероссийского движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков: «Как автомобили могут стать доступнее? Это фантазии. Таможенные пошлины никуда не исчезнут – они должны снизиться, причем не на много, и то в течение 7 лет».
Отчаявшись получить однозначный ответ в экспертной сфере, Autonews обратился напрямую к представителям мировых автомобильные компаний в России с вопросом, планируют ли они повышать цены на свою продукцию:
Марина Илларионова, PR-менеджер Mercedes-Benz Russia: «Предполагаем, что действующий прайс-лист не изменится».
Евгения Тетерина, старший специалист по корпоративным коммуникациям ООО «Тойота Мотор»: «Я бы хотела воздержаться от каких-либо точных оценок: как и другие производители, мы ждем окончательного решения по утилизационному сбору. При этом, конечно, не исключаем корректировки цен».
Сергей Кириллов, вице-президент коммуникации и связи с общественностью Ford: «Рост цен пока не планируется. Просто неизвестно как это скажется на нас».
Денис Наумов, PR-менеджер Opel: «Мы ждем разъяснений по поводу наших мощностей на заводе Автотор и в Санкт-Петербурге. В общем, ждем окончательных решений, как и все. Хотелось бы отметить, что - в любом случае – цены если и будут меняться, то не с первого сентября, а со сменой модельного ряда».
Алена Агафонова, менеджер по связям с общественностью Subaru: «Изменение цен не планируется».
Георгий Корсаков, официальный представитель Honda в России: «Пока что никакой информации об изменениях цен не поступало».
Мария Магуайр, директор по связям с общественностью Mazda: «На данный момент цены остаются прежними. Другой информации нет».
Татьяна Натарова, PR-менеджер Nissan Motor Rus: «К сожалению, информации пока нет».
Елизавета Бадалова, PR-менеджер компании SOLLERS (Ssang Yong, УАЗ): «Ничего не изменится, мы сами просто будем выступать гарантом того, что наши автомобили будут утилизированы».
Словом, пока эксперты ломают копья в словестных баталиях, рынок замер в ожидании окончательного приговора. И не зря. По информации источника Autonews.ru, ставки на утилизационный сбор еще не окончательны и, вполне вероятно, могут существенно измениться.
Любопытно, что за всю новейшую историю России беспошлинный ввоз иномарок гражданам был разрешен меньше года – с ноября 1991 по июнь 1992-го. В эти семь месяцев отечественный автопром впервые столкнулся с конкуренцией, противостоять которой был не в силах – и запросил о помощи.
Первые пошлины составляли 35% - 70% от таможенной стоимости автомобиля, в зависимости от объема двигателя. После того как они были введены, ВАЗ в том же месяце повысил цены на свою продукцию на 50%. В дальнейшем все кризисы и самые лихие времена, волжский автогигант преодолевал при помощи постепенного роста пошлин на иномарки. Так, например, кризис перепроизводства, произошедший на заводе после дефолта 1998 года, тогдашний глава ВАЗа Владимир Каданников напрямую связал с задержкой повышения таможенных пошлин.
AutoNews
Ваш iPhone «точно в срок»
Опубликована в журнале «Почтовая связь. Техника и технологии. №7, 2012.
Мелешко Д.А., к.э.н.
«Если двенадцать тысяч
служащих сберегут каждый
ежедневно по десять
шагов, то получится экономия
пространства и силы в пятьдесят миль».
Генри Форд
Вы когда-нибудь делали покупку в иностранном Интернет-магазине? Я, если честно, нет. Но могу предположить, что если бы я ждала свою посылочку с каким-нибудь гаджетом ценой 500 долларов, то каждое утро начинала бы с проверки по системе слежения - где находится мое отправление. Уверена, что нетерпение усиливается еще больше, если эта посылка должна прийти к определенной дате, например, на Новый год или к 8-му Марта.
Недавно моя племянница попросила у меня новый телефон в подарок на день рождения, который у нее в октябре. Желая сэкономить, я задумалась как раз о такой возможности – заказать новику из-за границы.
Разбираясь в логистике, я могу представить путь прохождения подарка.
Менеджер Интернет-магазина должен обработать заказ, передать его на склад (скорее всего, китайский), там формируется заказ, сдается на почту. Затем посылка попадет в сортировочный центр китайской почтовой службы, далее в учреждение обмена, пройдет обработку, предъявление китайской таможне, погрузиться в автомашину и поедет в аэропорт. Там еще раз пройдет таможенный контроль, проверку на авиационную безопасность, подождет, пока ее погрузят вместе с бесчисленным количеством грузовых отправок, ежедневно вылетающих из Китая во все уголки мира. Затем, с двумя-тремя транзитными городами перегрузки, где-нибудь в Казахстане, Австрии или Германии, после того, как ее снова проверит таможня транзитной страны и службы авиационной безопасности, долгожданный подарок приземлится в Московском аэропорту. Здесь его примет наземная служба аэропорта и перевезет в объект почтовой связи на российской стороне. После сортировки, мешок с моей посылкой под таможенным контролем будет направлен в место международного почтового обмена (далее я буду использовать общепринятое сокращение - ММПО).
Вот теперь, наконец-то, заказанный телефон будет считаться поступившим на территорию России и в отношении его начнутся различные процедуры: проверка с помощью технических средств, контроль документов, расчет таможенных платежей, проверка на наличие запрещенных предметов, определение целей ввоза (личное пользование или коммерческая партия - ведь таможенные процедуры для разных целевых категорий отличаются).
И снова моя посылка попадет в процесс обработки для отсортировки ее от других, поступивших в разные регионы страны, отправлений.
После 4-5-ти дневного нахождения в ММПО и завершения вышеперечисленных проверок и производственных процессов, посылка, наконец, может быть свободно доставлена для вручения в почтовое отделение.
Мне повезло – я живу в Москве, и мое отправление не будет еще ехать несколько дней в почтовом вагоне и обрабатываться в региональном сортировочном центре Омска или Благовещенска.
Рисунок 1. Схема движения международной посылки из Китая в Россию
С другой стороны, можно обратиться в какую-нибудь фирму, специализирующуюся на доставке таких товаров в заявленные двухнедельные сроки. Но это гораздо дороже и экономия от покупки за границей уже не будет такой приятной. Да и как-то рискованно заказывать ценный подарок через незнакомую компанию. Что бы ни говорили, через государственные почтовые службы как-то спокойнее.
Думаю, что многие российские пользователи услуг почтовой связи рассуждают также.
Тем не менее, одно незначительное событие в моей жизни позволило взглянуть на сложившуюся ситуацию под другим углом.
Недавно мне привелось совершить поездку на Украину, будучи пассажиром поезда. Вот как раз прохождение государственной границы стало причиной изменения моего взгляда на работу ММПО.
Думаю, что любой житель нашей страны, заставший в сознательном возрасте годы Советского Союза, в связи с отсутствием альтернативы радостно и свободно отправлявшийся в отпуск на теплые южные берега советский морей, чувствует сейчас, при пересечении границы с дружественными странами СНГ, определенный дискомфорт от необходимости просыпаться среди ночи, находится в полудреме 1,5 часа, предъявляя суровым людям личные вещи.
Полтора часа требуется для прохождения таможенной и государственной границы поезду, перевозящему свыше 1000 пассажиров с багажом.
Только полтора часа или целых полтора часа?
Мне, как пассажиру, хочется сказать - целых полтора часа!
Мне, как логисту, хочется заметить - только полтора часа!
И я абсолютно уверена, что никому из пассажиров того ночного поезда не могла прийти в голову мысль о том, что вагон может быть отцеплен или поезд задержан на границе на сутки-двое, просто потому, что органы государственного контроля или служащие железной дороги не успели выполнить своих обязанностей.
Да, конечно, никто не отрицает возможность, что в единичных случаях, пассажир может быть снят с поезда, если у него обнаружены какого-либо рода нарушения, но никак не целый состав или даже отдельный вагон.
Почему же в отношении почты допускаются задержки?
Стоит отметить, что указанные сроки нахождения почты в ММПО сегодня являются обоснованной мерой. Нельзя сказать, что кто-то из участников цепочки прохождения почты в России (почтовая служба, таможенные органы, транспортные компании и др. ведомства) задерживают почту по необоснованным причинам.
Вопрос скорости доставки международных почтовых отправлений сейчас поднят на государственный уровень и ему уделяется огромное внимание. Есть видимый эффект от проводимых мероприятий: за последние два года количество обработанных и оформленных международных почтовых отправлений увеличилось в два раза, а по некоторым видам почти в три. Работа во всех направлениях ведется с использованием максимальных ресурсов.
Тем не менее, физически испытав на себе прохождение таможенной границы за полтора часа, я сделала определенные выводы, которые стали основой для написания настоящей статьи.
Для международных почтовых отправлений, которые также как и перемещение физических лиц, законодательством выделены в отдельную категорию, отличающуюся от грузовых перевозок, норма о невозможности задержки для этапа складирования должна быть также естественна, как и для железнодорожных перевозок.
Для почты в принципе не должно применяться такие понятия, как «складирование, хранение, ожидание»! Если обработка почты закончена, она должна транспортироваться. Для лучшего понимания приведу пример, из которого видна разница в отношении различных культур к сути явления: в традиционном японском менеджменте отсутствует само понятие «брак», тогда как в российских, как и когда-то советских, реалиях для производства различных товаров наличие допустимого «процента или нормы брака» является «нормальным».
Именно японский менеджмент стал основой метода организации производства «точно в срок», а значит работы без задержек.
Принцип поставки «точно в срок» изучен достаточно давно. Однако в российской действительности не так много компаний могут похвастаться эффективно налаженной логистикой. Такой метод требует высокой дисциплины и хорошей организации производственного процесса. На каких же методах управления основана данная система?
Для их выявления сравним две распространенные системы организации производства:
1) японскую систему «Канбан», направленную на постоянное стремление к улучшению, поскольку основные ее ориентиры – «ноль запасов» и «ноль дефектов»;
2) американскую систему МRР, опирающуюся на прогнозируемый спрос, который служит главным критерием, определяющим количество производимых изделий. Наиболее важный фактор успеха этой системы — точное исследование рынка.
Если американская система МRР не требует реорганизации производства, она принимает его таким, какое оно есть (в отношении сроков изготовления буферных запасов, размера партий, процента брака и т.д.), то японская система, прежде всего, направлена на совершенствование производства.
В России организация производственного процесса в ММПО сейчас скорее налажена по принципу американской системы. Почтовая служба имеет спрос на предоставляемую ею услугу и именно от этого планирует свои ресурсы.
Построение производства по разным системам основано не только в их логике организации процессов, но и в том, что они обуславливают различное «умонастроение» персонала.
Именно «умонастроение», переворот во взглядах, недопущение мысли о возможности отсрочки регламентированной даты – вот те направления работы над психологией производственного процесса с тем качеством, которое требует сегодня рынок от почтового сервиса. Работа с соблюдением расписания/графика должна быть естественным процессом, не подлежащей сомнению, как не подлежат сомнению в нашем сознании факт смены времен года.
Конечно, одно только изменение мышления участников цепочки не позволит организовать работу на высококачественном уровне. Но, тем не менее, это покажет ориентиры в стратегии развития.
Также понятно, что резкое сокращение сроков нахождения почты в ММПО потребует существенных инвестиций и изменений всей системы. При этом изменения должны касаться не только предприятий почтовой связи. Потребители услуг почтовой связи также должны пересмотреть свое «умонастроение» по отношению к почте: в обязательном порядке соблюдать почтовые правила и таможенное законодательство в части подготовки необходимых сопроводительных и разрешительных документов, а еще лучше, предварительно провести декларирование и уплату таможенных платежей. Пример: пассажир в поезде платит железнодорожной компании за провоз багажа, а процедуры взаимодействия с таможенными и пограничными ведомствами осуществляет сам лично.
Случай с прохождением государственной границы за 90 минут стоянки поезда позволил мне понять (или даже прочувствовать) отношение к работе в ряде ведущих европейских почтовых компаний.
На одной из встреч с представителями таких компаний был задан вопрос: «Сколько времени требуется сотрудникам таможенных органов, чтобы осуществить свои функции контроля?». Ответ был приблизительно следующий: «Обычно мы информируем таможню, когда партия почты должна покинуть ММПО, например, вот эта через - 2 часа, а вон та - через 3 часа. Иногда по запросу таможни мы заранее подготавливаем какую-то почту для их тщательного контроля, исходя из их систем риска и аудита»*.
То есть и здесь действует принцип, согласно которому почта движется по расписанию и которого придерживается почтовая служба и государственные органы контроля.
Для сравнения проведу еще одну аналогию. Предприятия – юридические лица сами ведут бухгалтерский учет, осуществляя исчисление и уплату налогов. Налоговые органы просто осуществляют контроль за правильностью учета и полнотой поступления денежных средств в бюджет, а также выборочные проверки. Сегодня никому не приходит в голову просто передавать налоговому инспектору первичную документацию и ждать, когда же он проведет их систематизацию и расчет налогов. Можно только догадываться, сколько инспекторов налоговых органов должно для этого работать и какими должны быть налоговые платежи на зарплату армии налоговых работников.
Возможно сравнение не совсем правильное, зато очень наглядное.
Работа, которая сейчас возложена на таможню в отношении почтовых отправлений, очень похожа на обработку первичной документации. Если схематично описать работу сотрудника таможни в российском ММПО, то он выглядит следующим: почтовая служба предъявляет таможенным органам почту на таможенный контроль, инспектор проверяет правильность и полноту оформления сопроводительных документов, сличает информацию на документах с вложением, просматривает вложение в посылке, осуществляет оценку его таможенной стоимости, сравнение с рыночной ценой, проверку лотов на аукционах и цен в Интернет-магазинах, проводит исчисление платежей, оформление ордеров на оплату, контроль поступления платежей.
То есть, кроме функций контроля, на инспектора таможни возложены функции расчета таможенных платежей (то, что в системе налогового учета, а также при ввозе в страну грузов, делают сами участники экономической деятельности).
Большая часть времени уходит на определение принадлежности товаров. По характеру, количеству и частоте пересылки инспектор должен определить, для чего планирует получатель использовать пересылаемые вещи: для личного пользования или перепродажи. Получается так, что при ввозе в страну таможня на границе выполняет работу, которую можно было бы не делать, если бы работа других органов контроля, уже внутри страны, давала должный эффект.
Кроме того, в ходе совершения таможенных процедур при прохождении почты через ММПО, таможенные органы вовлечены в производство: они работают в почтовых цехах, с их разрешения и под контролем совершаются технологические операции. Непрекращающийся рост почты, при одновременном сокращении штата сотрудников таможенных органов и необходимом усилении контроля за безопасностью вложений, вызванным реалиями нашего времени, требует решения сложной задачи, по кардинальному изменению устоявшегося порядка работы с почтой.
Все вышеизложенное подтолкнуло меня к поиску положительного опыта работы с другими категориями грузов, который можно распространить на почтовые отправления.
И снова интересное решение было обнаружено во время путешествия (вероятно, в рабочие дни мы настолько погружены в решение текущих задач, что это мешает нам взглянуть вокруг себя и начать мыслить шире).
Разве мы готовы услышать заявление авиакомпании, сдавая свой багаж за 2 часа до вылета самолета: «В связи с повышенной новогодней нагрузкой Ваш чемодан будет доставлен через несколько дней»?
Пассажиры хотят получить свой багаж по прилету и не интересуются что происходит, когда чемодан неуклюже убегает по ленте транспортера куда-то вниз. Кстати там происходит стопроцентный контроль всего багажа, вне зависимости от веса и размера.
Как же работает система в аэропортах, позволяющая пропустить более 1000 пассажиров в час, то есть около 24 000 единиц багажа в сутки1?
Классическая работа крупных современных аэропортов строится по следующему принципу: на стойке регистрации багаж взвешивается, ему присваивается определённый номер, который заносится в общую базу данных. Чемодан направляется в зону обработки к сканеру. Задача сканера проверить на наличие в багаже запрещённых предметов. Если ничего не обнаружено, багаж проезжает дальше на сортировку. Если у сканера будет хотя бы малейшее подозрение на наличие в сумке какого-то запрещенного предмета — взрывчатых веществ, наркотиков, драгоценностей в большом количестве, биологически активных компонентов, радиоактивных веществ, он направит этот багаж на «большой круг». Большой круг состоит из нескольких дополнительных сканеров, каждый более чувствительный к тем или иным запрещенным веществам. Если подозрение с сумки будет снято в автоматическом режиме, система сама вернёт этот багаж на ленту транспортира, который отвезёт его в зону сортировки. Если подозрения не будут сняты автоматически, сумка попадёт в изолированный накопитель, где с ним уже будут работать специалисты служб контроля [1].
Рисунок 2. Схема прохождения контроля багажа в терминалах аэропорта**
Кроме того, система отслеживает движение каждой вещи, при наличии информации о механическом перемещении багажа (если кто-то захочет снять с ленты или переместить) система это фиксирует, и багаж расценивается как подозрительный. Через определённые промежутки на ленте стоят лазерные сканеры, которые снимают показания штрих-кодов а так же положение каждого чемодана на ленте. Система знает, что пройдя контрольную точку C, чемодан должен приехать в контрольную точку D через, например, 5,64 секунды и в положении лёжа на боку под углом 124 градуса к ленте по ходу движения. Если хотя бы один из этих параметров не совпадёт, значит есть подозрение, что его кто-то трогал [1].
После прохождения досмотра, багаж отправляют на сортировку.
Транзитный багаж или багаж, сданный заблаговременно, не будет крутиться по транспортеру несколько часов. Такие вещи удаляются из общего потока и помещаются в специальное хранилище. Когда загрузка контейнеров на рейс начнётся, система сама «вынет» нужные сумки из накопителя и довезёт их до нужного контейнера.
Тут же, описав автоматизированную систему авиационной подготовки багажа, в поддержку почты я приведу простой пример, позволяющий понять разницу в работе почтовой службе и аэропортов.
Если 30 декабря Вы захотите улететь в Египет, но не сможете купить билет, по причине отсутствия свободных мест в самолете, думаю этот факт не вызовет особого удивления. А вот факт, что 30 декабря оператор на почте не примет от Вас письмо, вызовет, как минимум, недовольство, и не важно, что причина была та же - отсутствие свободных провозных возможностей воздушного парка в новогодний период.
То есть терминалы, принимающие или отправляющие пассажиров, знают, сколько максимально самолетов позволяют обслужить их мощности. И даже в период максимального спроса количество рейсов ограничено.
Почтовая же связь не имеет такой возможности ? ограничить объем почты, который она должна принять к доставке.
К сожалению, реалии таковы, что сегодня почтовая сеть, а также иные ведомства и организации, вовлеченные в почтовый процесс, нацелены, в первую очередь, не на оптимизацию организации (внедрение «тонкого» производства), а пытаются обеспечить своевременный ввод дополнительных ресурсов под постоянно растущий спрос на услугу. Налицо именно та «американская» система, о которой мы говорили в начале.
Что мы видим в итоге:
1. Почта не имеет возможности жестко регламентировать объем поступления международных почтовых отправлений, исходя из своих мощностей.
2. Поступающая почта в условиях ограниченных площадей подталкивает к ускорению выполнения операций каждый последующий участок, явно прослеживаются признаки «Выталкивающего» производства, с соответствующими методами управления.
3. Низкие тарифы на услуги почтовой связи, установленные актами ВПС, при большой доле трудозатрат в структуре себестоимости оказания услуги обосновывают необходимость автоматизации процесса.
4. Необходимость изменения технологии совершения таможенных процедур, за счет передачи части работы самому декларанту, другим органам пост-контроля или даже почтовой службе.
5. Производственный процесс обработки почты должен учитывать не только принцип первоочередности поступления почтовых отправлений и приоритетности почтовых отправлений, но и быть привязанным к расписанию транспортных средств.
Далее, я остановлюсь на последнем пункте подробнее.
Сегодня участники логистических процессов вынуждены признать, что они работают в условиях «рынка перевозчика». Это означает, что именно транспортные компания диктуют условия участникам экономической деятельности. Инфраструктура российского рынка перевозок имеет очевидные проблемы: отсутствие механизации в узлах перегрузки, существенные различия в пропускной способности на разных участках, устаревший парк транспортных средств.
Все это осложняется низкой рентабельностью услуг почтовой связи и проблемами с авиалимитами для почтовых перевозок (почтовые отправления при равном с грузовыми местами объеме весят меньше, а, значит, и платить за перевозку почтовые службы могут меньше, так как доход почты зависит от веса, а не объема).
Транспортная проблема в организации своевременности производства отмечается не только в России.
Неравномерное движение товарных потоков, вызванное разницей в экономическом развитии стран или даже регионов стран, также осложняет процесс оптимизации транспортировки.
Еще Генри Форд, основоположник конвейерной схемы производства, отмечал проблему с транспортом, как важную составляющую организации производства «точно в срок». Понимание проблемы привело к необходимости приспособить транспорт к производству, и Форд покупает целую железнодорожную линию у правительства.
«Если бы транспорт был совершенно реорганизован, было бы вообще излишне обременять себя складом», - напишет он в своей автобиографической книге [5].
К сожалению, необходимость доставить почтовые отправления во все уголки страны, не позволит решить транспортную проблему почты путем покупки одной железнодорожной линии или перевода потоков на автотранспорт.
Не побоюсь сделать вывод, что в реалиях сегодняшней рыночной ситуации производственный процесс в ММПО должен учитывать логистическую целесообразность транспортировки, опираясь на методы «Вытягивающего» производства. То есть, почтовые отправления должны поступать по принципу первоочередности поступления, а выходить из ММПО согласно расписанию отправок, составленному исходя из экономической составляющей транспортировки.
Попробую представить такое оптимальное ММПО, которое могло бы реализовать идеи по обработки почты в ускоренном режиме.
До поступления почтовых отправлений на территорию страны назначения, в почтовую службу поступает информация об этих почтовых отправлениях. Говоря логистическими терминами, информационный поток опережает товаропоток.
Кроме заполненной в электронном формате декларации, уже созданная система Всемирного почтового союза позволяет реализовать возможность проверки отправителем наличия запретов на тот или иной товар, рассчитать сумму необходимых платежей, узнать какие разрешительные документы и в каком ведомстве можно получить.
Идеальным вариантом была бы реализация условий «DDP» ИНКОТЕРМС-2011, то есть с оплатой таможенных платежей еще в стране отправления. Например, если бы я решила заказать в Интернет-магазине сразу 2 телефона, общей стоимостью 1100 евро (то есть с превышением беспошлинного порога – 1000 евро), то в момент заказа Интернет-магазин мог бы сразу выставить мне счет на 1130 евро, из которых 30 были переведены на счет таможни.
Преимуществом этого условия является то, что еще при заказе получатель может точно знать конечную стоимость покупки. Это позволило бы минимизировать факты «удивления» получателей о необходимости взаимодействия с таможенными органами, повысило бы прозрачность таможенных процедур и снизило бы уровень недовольство граждан работой государственных органов контроля.
Реализованная Федеральной таможенной службой система предварительного декларирования в электронном виде позволяет получателю (здесь речь идет о юридическом лице) подать при необходимости полноценную Декларацию на товары.
В указанных случаях почтовые отправления еще до момента их поступления в страну могут быть проверены по системе рисков и разделены на два потока.
Условно их можно назвать: «зеленый» и «красный» коридор. Некоторые товары, могут быть сразу запрещены к ввозу, а это также сократит необходимость совершения некоторых процедур по оформлению возврата.
В момент вскрытия депеш и сканирования номера отправления, можно сразу определить, к какому коридору отправление относится.
Предполагаю, что должны существовать технические средства, которые смогут распознавать и в автоматическом режиме отсортировывать отправления, не содержащие товарное вложение, а значит, не подлежащие таможенному контролю: письма, почтовые карточки, аэрограммы и секограммы.
По «красному» коридору (и, поэтому, во вторую очередь) пойдет почта, поступившая без предварительного информационного сообщения, не сопровождаемая требуемыми, правильно и полностью заполненными документами, требующая разрешительной документации, не предоставленной заранее.
Если посылка с моим подарком будет правильно оформлена, то она вместе с другой почтой «зеленого коридора» сразу попадет на конвейер.
Дальше можно применить очень похожий на «багажную» систему порядок обработки и сортировки. В процессе прохождения почтовыми отправлениями по конвейеру (уже на этом этапе), до передачи на таможенный контроль, может быть реализован принцип сортировки почты с учетом расписания ее вывоза из ММПО. Для каждого почтового отправления назначается срок, когда оно должно покинуть ММПО. Если данное событие не состоялось (почтовое отправление не покинуло ММПО согласно расписания), факт должен рассматриваться как производственный сбой.
Контроль со стороны таможенных органов за партионной почтой может быть облегчен работой информационной системы, которая в процессе сканирования информации о поступлении почтовых отправлений может группировать информацию по нужному признаку (например, вывести информацию о том, сколько телефонов я получила в посылках в этом месяце).
При этом, стоит обратить внимание, что присутствие таможни в производственном цехе вовсе не обязательно.
Рисунок 3. Пример размещения рабочих мест сотрудников таможни при проведении контроля международных почтовых отправлений***
Картинка с интраскопа может передаваться в офисное помещение, где на монитор инспектору будет выводится внутренний вид содержимого. Наряду с этим, на монитор можно выводить сведения в электронном формате, которые уже были получены ранее, а также фотокопия оригиналов сопроводительных документов.
Также на монитор инспектора может выводиться информация с камер видеонаблюдения из производственного цеха.
Рисунок 4. Пример рабочего места сотрудника контролирующих органов
На основе обработанных сведений из документов и осмотра товара через рентгенаппарат принимается решение относительно выпуска МПО. Актуальным является фиксация решения в электронном формате, без проставления отметок о выпуске на бумажных носителях, например с помощью ЭЦП.
«Сомнительные» посылки могут быть переданы на ручной досмотр таможне. Часть почты может подлежать задержанию (аналогично ранее указанным случаям снятия пассажира с поезда).
Те отправления, которые подлежат немедленной отправке, сразу направляются на транспортное средство через люковое окно или поданные к ленте транспортера почтовые контейнера.
Важным аспектом в организации производства является постоянная работа конвейерной ленты и другого оборудования. Дорогостоящие устройства не должны простаивать. Именно от заданного условия – производительности оборудования должен планироваться объем обрабатываемых отправлений, численность персонала, график работы, вид и количество складской техники ММПО.
Почта, чья отправка запланирована на более поздний период, размещается в зоне автоматического ячеечного хранения и покидает ее снова по транспортеру, в нужное время. Автоматизация процедур работы со стеллажами позволит минимизировать контакт персонала с почтовыми отправлениям, не только снизить влияние человеческого фактора на качество производственного процесса, но и повысить сохранность.
Рисунок 5. Пример автоматизированной системы обработки для ММПО****
Таким образом, может быть реализовано два разных способа организации производства:
- «Выталкивающее» производство, так как поступающая почта поступает не по заявкам почтовой службы, а нерегулируемым потоком, тем самым подталкивая к работе каждый последующий производственный участок;
- «Вытягивающее» производство, так как почта передается на обработку, исходя из потребностей заказчика, в нашем случае – исходя из условий выполнения транспортной операции.
Для учета особенностей почтовой связи необходима комбинация двух методов. Система планирования в автоматическом режиме должна позволять проводить сортировку почтовых отправлений, исходя из вычисляемых приоритетов. Правила вычисления этих приоритетов назначаются в централизованной системе планирования производства.
Не буду останавливаться на теоретических основах планирования, методах управления, применяемых при каждом способе, и возможности их практической реализации для работы ММПО. Этот вопрос, естественно, требует более качественной проработки и построения многоуровневой системы факторов влияния.
Также не буду в заключение делать «традиционные» выводы о важности модернизации производства и необходимости совершенствования процесса.
Зато, я бы хотела акцентировать внимание на финансовую сторону вопроса. Поэтому приведу в пример один интересный факт об открытии нового терминала в аэропорту Хитроу, который, мне кажется, не потребует комментариев:
«Пятый терминал обладает самой большой в мире системой обработки багажа - это 8 километров скоростных дорожек и почти 18 км. лент транспортёров.
Стоимость системы составляет полмиллиарда долларов.
На разработку системы было потрачено 13 лет и 8 месяцев на испытание»[2] .
Литература
1. Багаж в аэропорте - его путь/Сайт компания ЯИкар/ – М., 2010.
2. Главные «ворота» Лондона. /Сайт проекта "Налетели" / - 2012.
3. Некрасов Д. Таможня и РЖД организуют электронный документооборот/ Газета «Гудок». 25.01.2012 - №11.
4. Сортировка и обработка материалов. Mitsubishi Electriс/Официальный сайт компании Электротехнические системы Петербург// "ЭС Петербург" 2007 – 2012.
5. Форд Генри. Моя жизнь, мои достижения. Пер. с англ./ ред. д.э.н.Е. А. Кочерин. - Предисл. проф. Н. С. Лаврова /1924 г./; Послесл. проф. И. Л. Андреева /1989 г./ - М.: Финансы и статистика, 1989. - 206 с.
6. Фролов Е. Производственная логистика, или что такое «вытягивающее» планирование? // Журнал Логистика и управление цепями поставок – 2010, № 1 (36), стр. 69-85.
* Для справки: пятый терминал Хитроу рассчитан к обработке более 4000 единиц багажа в час [2].
** Сортировка и обработка материалов. Mitsubishi Electriс/Официальный сайт компании Электротехнические системы Петербург// "ЭС Петербург" 2007 – 2012.
*** Макетная мастерская - Гильдия Макетчиков. 2004-2012. / http://www.gildmaket.ru.
**** Сортировка и обработка материалов. Mitsubishi Electriс/Официальный сайт компании Электротехнические системы Петербург// "ЭС Петербург" 2007 – 2012.
АвтоВАЗ договорился с таможенниками
Федеральная таможенная служба (ФТС) и АВТОВАЗ начинают реализацию нового проекта по оптимизации логистических схем поставки комплектующих изделий. Решение было принято в августе в Санкт-Петербурге на совещании с участием начальника управления декларирования АВТОВАЗа Валерия Родионова, начальника Приволжского таможенного управления Вячеслава Голоскокова, начальника Северо-Западного таможенного управления Назипа Геликеева, начальника Самарской таможни Александра Архипова, начальника Балтийской таможни Александра Чебаева и других руководителей и специалистов ФТС.
Цель проекта - массовое внедрение в практику межрегионального взаимодействия участников внешнеэкономической деятельности и таможенных органов системы ''удаленного выпуска'' (совершения таможенных операций при таможенном декларировании в электронной форме товаров, находящихся в регионе деятельности таможенного органа, отличного от места их декларирования) на основе использования прогрессивных информационных технологий. Отработку согласованных совместных операций ''удаленного выпуска'' решено осуществить на примере таможенного оформления товарных потоков АВТОВАЗа - крупнейшего российского производителя легковых автомобилей, завода с интенсивным конвейерным способом производства. Реализация проекта будет происходить на базе таможенного поста АВТОВАЗ Самарской таможни и таможенных постов Балтийской таможни.
Результат реализации проекта - снижение издержек, связанных с хранением и перевозкой в России поставленных автозаводу из-за рубежа грузов и сокращение времени их доставки на конвейер. Особую актуальность это приобретает, в том числе, в условиях начала производства на АВТОВАЗе автомобилей под тремя бренадами - LADA, Renault и Nissan на платформе B0. Технология ''удаленного выпуска'' уже используется АВТОВАЗом и ФТС при таможенной очистке срочных поставок комплектующих от Renault авиатранспортом через аэропорт ''Самара'' - таможенные процедуры начинаются сразу после поступления информации об отправке груза и завершаются в течение трех часов с момента его прибытия в Россию. Между Renault и АВТОВАЗом создана система передачи данных об отгружаемых комплектующих в режиме реального времени; такую же систему планируется внедрить и для таможенной очистки грузов, поступающих по морю от Nissan.
Учитывая объемы и номенклатуру зарубежных поставок АВТОВАЗу, для реализации этого масштабного проекта создана рабочая группа специалистов АВТОВАЗа и ФТС.
Начальник управления декларирования АВТОВАЗа Валерий Родионов: ''Важно отметить конструктивный подход ФТС к решению возникающих вопросов - этот опыт взаимодействия, уверен, будет полезен и другим российским компаниям, участвующим во внешнеэкономической деятельности''.
Казань - Автоепортал AUTOTAT.ru
Казахстан. Таможенники требуют от бизнеса "пряников»
Несмотря на создание Таможенного союза, мздоимство среди таможенников живет и процветает: только за прошлый год сумма полученных ими взяток составила 40 миллионов «зеленых». Эта цифра была озвучена президентом Казахстанской ассоциации таможенных брокеров на конференции «Теневая и «уличная экономика»: возможности, социально-политические и экономические риски». Мы попросили Геннадия Шестакова прокомментировать ее для читателей «Республики».
- Геннадий Алексеевич, судя по озвученному Вами объему взяток в десятки миллионов долларов, Таможенный союз с коррупцией не справился?
- Ситуация в этом отношении по результатам социологических опросов за 2010 и 2011 годы пока нисколько не улучшилась. Законодательство Таможенного союза работает «по понятиям», и Таможенный кодекс Таможенного союза из заявленного «прямого действия» невозможен, с огромным количеством ссылок на последующие регулирующие законодательные акты, не говоря уже о том, что масса неурегулированных вопросов есть и сегодня и до заявленных «удаленных способов выпуска» деклараций еще далеко.
По результатам соцопросов действия таможенников стимулируются предпринимателями, но так или иначе это движение пока происходит и оно двухстороннее. Если даже учесть, что на вопросы отвечала самая обиженная часть бизнесменов и сумма взяток пусть даже наполовину меньше, это говорит о том, что вопросы с таможней до сих пор не урегулированы.
Но это одна часть палки, а у нее, как известно, два конца. Известно, что в 2013 году все действия, связанные с таможенным декларированием, будут происходить в удаленном доступе на портале таможни в рамках е-правительства.
- И какие риски Вы в этом видите?
- Таможне как госоргану это принесет ощутимые проблемы. С учетом того, что по сегодняшним ощущениям возможность получать те самые «пряники» административно сократилась (в октябре очередной соцопрос покажет), уже сейчас нехватка персонала в таможне составляет около 20%. В 2013 году с введением удаленного «выпуска» физические контакты практически исчезнут, и возможность в коррупции значительно сократится. По результатам опроса респонденты показали, что значительно сократился круг «решаемых» вопросов, исчезла откровенная «уголовка», в основном сейчас это ненавязчивое предложение в «ускорении». За счет чего, очевидно, и пополняется семейный бюджет. При исключении этого у грамотных инспекторов возникнет вопрос о смене работы, так как мотивации материальной не будет.
Основная масса инспекторов в возрасте 30—40 лет, а это самая работоспособная и грамотная часть персонала, может покинуть таможню. Все потому, что тех денег, которые они сейчас имеют в качестве легального дохода, уже не будет достаточно. Останутся специалисты, которым надо доработать до пенсии, и студенты после вузов, но без опыта и практики в таможенном администрировании и, соответственно, в коррупционных предложениях, что неплохо.
Правительству предлагалась на рассмотрение концепция, согласно которой таможенному служащему должен быть предоставлен социальный пакет. Предлагалось ввести достаточно приемлемую заработную палату, иметь служебную квартиру, социальные гарантии, и, как результат, он мог бы безбедно существовать. Но если таможенник совершит что-то неблагопристойное, весь этот соцпакет должен был обрушиться. К сожалению, пока эта концепция не рассматривается кабмином.
- Не лучше потерять квалифицированных специалистов, нежели держать их, но иметь масштабную коррупцию на таможне?
- Безусловно. Но таможня, как показывают результаты соцопросов, в общем списке «брателей» далеко не на первом месте. Из общих цифр складывается сумма в РК около 0,8—1 миллиарда долларов и основная — в госзакупе.
- На конференции Вы упомянули о пакете разработанных поправок в Таможенный кодекс. О чем они?
- Масса поправок касается администрирования, ответственности таможенных служб всех членов ТС. Три-четыре поправки связаны с улучшением положения участников внешнеэкономической деятельности. Например, предложена мера по введению юридической ответственности таможенного служащего. Поскольку он принимает какие-то решения на своем посту, то должен нести за них ответственность, которой потом можно было апеллировать. Сейчас ее нет.
Казахстанская сторона предложила несколько вариантов того, как это могло бы выглядеть. В частности, можно просто переписать нормы Киотской конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур. Они жестко прописывают обязанности, права и ответственность, с одной стороны, таможни и предпринимателей — с другой, упрощается тем самым их взаимодействие. Но российская таможня привела свои аргументы на четырех листах о том, почему нельзя вводить юрответственность за «решение» таможенников. То есть, с их точки зрения, таможня ни за что не должна нести ответственности.
Думаю, можно будет говорить обо всем этом более подробно, когда поправки будут приняты. Но начинать надо с другого: в первую очередь принимать решение о том, что юридической ответственности таможенников быть.
- Есть информация о задержании товаров, следующих в Казахстан. Это самоуправство после создания ТС появилось?
- Беларусь и до этого не отличалась корректным отношением к чужой собственности. До размывания таможенных границ между тремя странами тамошние таможенники достаточно просто конфисковывали товар, проводили его через сеть предприятий в стране и потом реализовывали. Доходы от такой схемы работы шли в казну. И если до запуска ТС это было не ярко выражено, то теперь по самому незначительному поводу будет проводиться процедура задержания товара, и дальше все, как я рассказал выше. Поэтому я бы не советовал предпринимателям провозить свои товары через Беларусь.
- Теперь ситуация еще больше усугубится?
- Вскоре такого конфискованного товара будет больше, потому что Беларусь хочет ужесточить эту норму в Таможенном кодексе. Примерно в полутора десятках статей прописано, что товары можно задерживать при прохождении таможенного контроля. Я не готов пока комментировать аргументы, которые использовались при этом, потому что эта норма проходит стадию доработки. Для этого ее должны принять консенсусно все страны-участницы.
Газета "Голос Республики"
Юбилей таможенного поста ДАПП Олочи
Таможенный пост «Олочи» был создан 13 августа 1992 года приказом ГТК России № 348 «О создании новых таможенных органов», как структурное подразделение Забайкальской таможни со штатной численностью в количестве четырех человек. Позднее он был переименован и получил название «Таможенный пост «Олочинский». Таможенный пост ДАПП Олочи расположен в автомобильном пункте пропуска «Олочи» через государственную границу в пределах 100 метров от линии, разделяющей сопредельные государства Россию и Китай. На сопредельной стороне находится пункт пропуска «Шивей». Пункт пропуска «Олочи-Шивей» имеет статус грузового перехода с постоянным режимом работы. Оба пункта пропуска соединены железобетонным мостом «Дружба» через реку Аргунь, который построен в 2001 году.
2 июля 2002 года был подписан протокол рабочего заседания пограничных представителей России и Китая о согласовании режима работы пункта пропуска «Олочи-Шивей» в связи с постройкой моста через реку Аргунь. С 8 июля 2002 года пропускные операции в пунктах пропуска «Олочи-Шивей» начали осуществляться через мост «Дружба». До этого пропускные операции носили сезонный характер и осуществлялись, в основном, в зимнее время, через ледовую переправу, и частично через баржевую переправу, в период навигации. Отдаленность пункта пропуска «Олочи» от районного центра села Нерчинский Завод составляет 23 км., от села Олочи и пограничной заставы «Олочи» - 3 км. Территория региона деятельности таможенного поста ДАПП Олочи – Газимуро-Заводский и Нерчинско-Заводский районы Забайкальского края.
Через пункт пропуска «Олочи» до 2009 года осуществлялся экспорт леса круглого необработанного и импорт сельскохозяйственной техники. В настоящее время осуществляются таможенные операции по контролю за экспортом руды цинковой (экспортер – ООО «Байкалруд») и железной руды (экспортер – ООО ГПК «Лунэн»).
За 1 полугодие текущего года через таможенный пост ДАПП Олочи проследовало 2052 физических лиц, 1954 транспортных средств, 18 тыс.тонн руды.
На сегодняшний день коллектив таможенного поста состоит из пяти человек.
Пресс-служба СТУ
Иномарки в России отказываются дешеветь
23 августа 2012 года Россия официально вступит во Всемирную торговую организацию. Членство в ней, которого власти добивались долгие годы, сулило стране выгодные перемены во внешней экономической политике. Рядовые же граждане с нетерпением ожидали падения цен на импортные товары. Так, ввозные пошлины на легковые автомобили после 23 августа снизятся с 30 до 25 процентов от их стоимости, а к 2019 году - и вовсе до 15 процентов. Однако уже с 1 сентября цены на иномарки, вопреки ожиданиям, могут вырасти из-за введения правительством утилизационного сбора.
Согласно проекту постановления правительства России, опубликованному на сайте Минпромторга в конце июля, размер утилизационного сбора будет рассчитываться из базовой ставки в 20 тысяч рублей и повышающего (или понижающего) коэффициента. Повышающий коэффициент на легковые иномарки, ввозимые в Россию юридическими лицами, составит от 1,34 до 35,01 и будет зависеть от объема двигателя машины и ее возраста.
Наименьший утилизационный сбор в 26,8 тысячи рублей будет взиматься за ввоз новых и подержанных электромобилей, а также новых легковушек с двигателями внутреннего сгорания объемом менее двух литров. За подержанные иномарки с тем же объемом двигателя придется доплатить уже 165,2 тысячи рублей (коэффициент 8,26).
Новые иномарки с двигателем до трех литров будут облагаться сбором в размере 53,2 тысячи рублей (коэффициент 2,66). Подержанные легковушки той же категории обойдутся уже на 322,4 тысячи рублей дороже. Машины с двигателем до 3,5 литра попадут под сбор в 69,4 тысячи рублей (коэффициент 3,47), если с момента их выпуска прошло менее трех лет. В противном случае сбор составит 570 тысяч рублей. Самыми дорогими станут иномарки с объемом двигателя свыше 3,5 литра. За новые придется доплатить 110 тысяч рублей, а за подержанные - 700,2 тысячи рублей.
При этом с физических лиц за ввоз легковых иномарок предлагается взимать сбор по понижающему коэффициенту. В Минпромторге его предлагают установить в размере 0,15 за новые автомобили и 0,25 за подержанные. В рублевом эквиваленте сбор составит от трех до пяти тысяч рублей.
В отдельную категорию правительство выделило коммерческие, грузопассажирские и грузовые автомобили, а также автобусы. Для них базовую ставку утилизационного сбора предложили установить в размере 150 тысяч рублей. Для новых автомобилей этой категории повышающий коэффициент составит от 0,9 до 4,25 (от 135 до 637,5 тысячи рублей).
Для подержанных коммерческих машин ставка будет рассчитываться в пределах от 1,15 до 12,56 в зависимости от массы (или длины) транспортного средства. В рублевом эквиваленте за импорт таких автомобилей придется доплатить от 172,5 тысячи до 1,884 миллиона рублей. Скидки за ввоз коммерческих автомобилей для физических лиц не предусмотрены.
Причины введения утилизационного сбора на иномарки российское правительство особо не скрывало: новая мера должна компенсировать потери государства от снижения ввозной пошлины. При этом на что в действительности пойдет утилизационный сбор, не ясно. По словам депутата Госдумы Вячеслава Лысакова, которого цитирует издание Autonews, инфраструктура для утилизации автомобилей в России пока не создается.
В Европе, отмечает депутат, утилизационный сбор включается в стоимость автомобиля и составляет 50-100 евро. При этом машины действительно перерабатываются. "У нас же деньги со сбора просто пойдут в бюджет, перемешаются там с остальными средствами - и на этом все", - резюмирует Лысаков.
Вице-президент коллегии правовой защиты автовладельцев Владимир Александров, в свою очередь, не понимает, зачем нужно вводить градацию утилизационного сбора. "Я готов поверить, что огромный БелАЗ с пятью тысячами лошадей явно требует больше средств на переработку, чем легковушка. Но почему, скажем, один "мерседес" стоит в утилизации дороже другого "мерседеса", у которого двигатель на литр больше, этого я понять не могу", - пояснил Александров Autonews.
Как же изменится стоимость новых легковых иномарок в России с введением утилизационного сбора? Представим условный автомобиль с расчетной стоимостью в один миллион рублей. По сегодняшним нормам ввозная пошлина на него составит 30 процентов, то есть 300 тысяч рублей. С учетом прочих "накруток" стоимость автомобиля вырастет еще примерно на 80 тысяч рублей до 1,38 миллиона рублей.
Теперь представим, что ввозная пошлина снизилась до 25 процентов. С учетом "накрутки" наценка на машину составит 33 процента, то есть 330 тысяч рублей при цене машины в один миллион рублей. Теперь прибавим утилизационный сбор. Допустим, машина новая, а объем ее двигателя не превышает двух литров. В итоге получаем сумму в 1,356 миллиона рублей. Однако, если двигатель той же машины больше двух литров, его стоимость в России вырастет уже до 1,383 миллиона рублей.
Другими словами, новые иномарки с двигателями объемом до трех литров с 1 сентября могут подорожать примерно на три тысячи рублей. Легковушки с двигателями объемом до 3,5 литра станут дороже, соответственно, на 19-20 тысяч рублей, а более мощные - на 60 тысяч рублей.
Тем не менее, в дальнейшем наценка на иномарки все же будет снижена. Ожидается, что начиная с 2016 года ее размер постепенно будет сокращаться, пока в 2019 году не дойдет до 15 процентов. Газета "Ведомости", в свою очередь, писала, что для легковых автомобилей с двигателем объемом более 2,8 литра пошлины могут снизиться и до 12,5 процента.
Внедорожники (SUV, Sport Utility Vehicle) регламент ВТО выносит в отдельную категорию (по информации "Ведомостей", эта категория на российской таможне пока четкой характеристики не имеет). Пошлины за ввоз в Россию таких автомобилей с объемом двигателя более 4,2 литра могут снизиться с 25 до 22,9 процента уже с 2013 года. После 2019 года сбор за ввоз мощных внедорожников может и вовсе сократиться до 10 процентов. Для "джипов" и кроссоверов с объемом двигателя от 3,5 до 4,2 литра ввозная пошлина к 2019 году, в свою очередь, может снизиться до 12,5 процента.
Иномарки пользуются в России огромной популярностью, и спрос на них постоянно растет. По оценкам аналитиков из агентства "Автостат", в общей сложности российский автопарк насчитывает 35,7 миллиона машин. Из них 46 процентов (или 16,5 миллиона автомобилей) приходится на иномарки. При этом, по прогнозам, автомобили иностранных марок в России обойдут по популярности продукцию отечественного автопрома уже в 2013 году.
Значительная часть наиболее покупаемых россиянами иномарок, включая Hyundai Solaris, Ford Focus, Kia Rio и Renault Logan, уже выпускается в России. Такие машины собираются из импортных (а порой и из отечественных) комплектующих, ввозная пошлина на которые существенно ниже, чем на готовые автомобили. Кроме того, собираемые в России авто не облагаются утилизационным сбором.
Несколько иначе ситуация обстоит с японской маркой Toyota. По словам представителей компании, на которых ссылается газета "Ведомости", около 80 процентов автомобилей Toyota в Россию импортируется. На территории страны (на петербургском заводе в Шушарах) выпускается лишь бизнес-седан Camry. И импортировать популярную модель в Россию японцы не планируют.
В общем и целом, под утилизационный сбор попадут по большей части малопопулярные или дорогие иномарки. И одним утилизационным сбором любителей роскошных автомобилей не ограничат. В июле сообщалось, что на машины мощностью свыше 410 лошадиных сил Минфин планирует повысить транспортный налог до 300 рублей за лошадиную силу.
Сильнее же всего с 1 сентября изменится рынок подержанных иномарок, импортируемых из Японии, Европы и США. Фактически ввозить в Россию машины старше трех лет юридическим лицам (дилерам и посредникам) станет невыгодно. В результате россиянам придется привозить дешевые подержанные легковушки либо самостоятельно, либо через "третьих" физических лиц. В такой ситуации от предстоящего подорожания подержанных иномарок больше всего пострадают Калининград и Дальний Восток, где доля импортных автомобилей достигает 83,7 и 87 процентов соответственно, а их средний возраст превышает 18 лет.
lenta.ru
Присоединившись к ВТО, российская экономика стремительно катится в пропасть
Судя по всему, первые негативные последствия от присоединения России к ВТО стали проявляться гораздо раньше, чем ожидали даже самые пессимистично настроенные эксперты, пишет на страницах ресурса "ВТО-информ" экономист Владислав Жуковский. И приводит в подтверждение этому целый ряд статистических выкладок.
Так, за период с 2010 по май 2012 года цены на нефть смеси Brent выросли более чем на 40%, поднявшись тем самым на самый высокий среднегодовой уровень за всю историю статистических наблюдений. Тем не менее, это не помогло российской экономике и промышленности, задыхающимся от произвола монополий, коррупционных поборов, безудержно дорожающих ГСМ и хронической нехватки доступных кредитных ресурсов. Несмотря на скачок цен на нефть за последние 2,5 года, темпы роста экономики стагнировали на отметке в 4,3%, а темпы роста промпроизводства обвалились с 8,2% в 2010-ом до 4,7% в 2011-ом и менее 1,3% и 1,9% в апреле и мае текущего года соответственно.
Наиболее явно первые последствия присоединения России к ВТО проявляются в промышленном секторе. Если еще по итогам 2010 года темпы роста промпроизводства составляли 8,2%, то уже по итогам 2011-го они сжались до 4,7%, а в апреле и мае текущего года прирост в промышленности едва дотянул соответственно до 1,3% и 1,9%. Это минимальные темпы роста выпуска продукции с начала кризиса 2009 года.
При этом темпы роста в обрабатывающей промышленности замедлились с 11,8% в 2010-ом до 6,5% в 2011-ом и менее чем 3,6% и 3,4% в апреле и июне текущего года соответственно. Если торможение роста в 2011 году еще можно было хотя бы частично объяснить эффектом высокой базы 2010-го, когда российская экономика стала выходить из обвала, то усиливающийся спад первой половины 2012-го иначе как исчерпанием паразитической модели "экономики трубы" и сворачиванием производства отечественными товаропроизводителями на фоне усиливающегося наплыва импортной продукции объяснить не получается.
Крайне сложная ситуация складывается при этом в системе естественных монополий, спрос на продукцию которых (электроэнергия, газ, вода и т.д.) традиционно рассматривается в качестве опережающего индикатора экономической активности. Согласно официальным данным Росстата, темпы роста производства газа, электроэнергии и воды сжались с 4,1% в 2010-ом до 0,1% по итогам 2011-го и едва заметных 0,8% во 2-ом квартале текущего года. Российским сырьевым монополиям, паразитирующим на распродаже невосполнимых природных ресурсов и захлебывающимся от притока нефтедолларов, не помогают даже высокие цены на сырьевые товары: если еще в 2010 году добывающие отрасли прибавляли 3,6%, то в 2011-ом прирост замедлился до 1,9%, а по итогам 2-го квартала текущего года не дотянул даже до 0,4%.
При всем этом темпы роста импорта на протяжении 2010-2011 гг. не опускались ниже 30-35% и лишь в 2012 году замедлились до 12-15%.
Тем самым, отмечает эксперт, подтверждаются худшие опасения относительно скатывания российской деиндустриализированной "экономики трубы" в рецессию. Мало того, что в марте-апреле текущего года Росстат и Минэкономразвития впервые с 2009 года отчитались (с исключением сезонного и календарного факторов) о помесячном спаде промпроизводства на 0,2-0,4%, так еще и очередной отчет МЭР зафиксировал снижение объемов выпуска продукции в промышленности на 0,2% в июне текущего года.
Весьма отчетливо реакция отечественных товаропроизводителей на втягивание России в ВТО проявилась в обвале капвложений. Если в 1-ом квартале текущего года благодаря эффекту низкой базы темпы роста инвестиций в основной капитал еще превышали 16,3% (после спада на 0,8% в январе-марте 2011-го), то уже во 2-ом квартале они сжались до 6,5%. И это при том, что по итогам прошлого года объем капвложений в обновление и расширение производственно-сбытовых мощностей по-прежнему оставался на 36,3% ниже отметки 1990 года и на 3,3% ниже докризисного уровня 2008 года.
Практически сразу же после подписания Россией в декабре 2011 года протокола о присоединении РФ целый ряд крупных российских и иностранных компаний заявили, что сворачивают деятельность на территории нашей страны с вытекающими отсюда урезанием капитальных вложений и сокращением рабочих мест. Так, один из крупнейших в мире производителей лифтов и лифтового оборудования компания Otis объявила, что закрывает свои производства в России, т.к. после присоединения к ВТО и многократного снижения импортных пошлин ей становится дешевле и выгоднее завозить оборудование из Китая, нежели производить его на территории России, где цены на услуги естественных монополий уже приблизились к европейскому уровню. Тот же «Автоваз» заявил недавно о том, что прекращает закупать листовой прокат у отечественных металлургов и переориентируется на закупку более дешевой стали из Индии, где издержки на оплату труда, тарифы естественных монополий, транспорт и коррупционные поборы в разы ниже, чем в России. А совладелец "Ростсельмаша" Константин Бабкин в конце мая был вынужден признать, что объем заказов на его заводах упал в 1,5-2 раза, т.к. сельхозпроизводители сворачивают инвестиционные программы из-за опасений неспособности выстоять в конкуренции с крупными транснациональными корпорациями и дешевым импортом из Китая. Уже к октябрю текущего года, по его прогнозам, крупнейший отечественный производитель сельхозтехники будет вынужден сократить штат сотрудников на 25-30%, уволив свыше 2000 тыс. человек.
Российские предприниматели, осознающие невозможность конкурировать на равных с транснациональными корпорациями и дешевым китайским импортом, выводят активы за рубеж. Только за период с 2008-го по июнь 2012 года совокупное чистое бегство капитала из России превысило $348,1 млрд, из которых $144,7 млрд составил незаконный вывоз капитала в рамках фиктивной внешнеэкономической деятельности, а $44,4 млрд - зафиксированный Банком России вывоз криминальных активов по статье "чистые пропуски и ошибки" платежного баланса. Другими словами, за последние 4,5 года из России утекла сумма средств, превышающая размер федерального бюджета 2012 года, которой было бы вполне достаточно, чтобы удвоить норму накопления капитала.
При этом наивно думать, что из России бежит исключительно спекулятивный капитал, никоим образом не связанный с развитием отечественной экономики. Этот миф активно навязывают официальные СМИ и приближенные к власти «эксперты» с сомнительной репутацией, которые пытаются списать свои же провалы в социально-экономической политике на турбулентность мировых рынков и игры спекулянтов. Это не так. Согласно официальным данным Банка России, из $282,2 млрд, вывезенных в оффшорные юрисдикции и фешенебельные страны частным сектором (оставшиеся $65,9 млрд были вывезены государством, органами денежно-кредитного регулирования и криминалом), более $50,2 млрд (15% федерального бюджета и всех капитальных вложений в 2011 году) пришлось на чистый отток прямых инвестиций.
И это неудивительно – в страну идут либо инвестиции и капитальные вложения в развитие производств, либо готовая продукция. В условиях же современной России не имеет никакого смысла открывать либо содержать уже существующие производства. Туда, где высоки издержки производства, где разрушена инфраструктура, где экономика чрезмерно монополизирована, где тотальная коррупция, проще завозить готовые товары из соседних стран с более низкими производственными издержками – Китая, Индии, Вьетнама и т.д.
В связи со всем этим, резюмирует эксперт, совершенно непонятно, каким образом российские власти собираются удерживать на плаву деиндустриализированную "экономику трубы" - тем более в условиях скатывания мировой экономики в новую фазу глобальной рецессии и сдувания пузырей на финансовых рынках. Таким образом, вступление в ВТО стало предельно ясным сигналом о том, что обещанная российскими властями "модернизация" и "инновации" останутся лишь красивыми предвыборными лозунгами. Вступление в ВТО в силу объективных причин противоречит самой возможности проведения какой бы то ни было модернизации, так как модернизация означает создание конкуренции глобальным корпорациям и банкам, которые являются основными бенефициарами и идеологами глобализации и свободного движения товаров, услуг, капитала, информации и рабочей силы. Ведь транснациональный капитал традиционно рассматривает любые страны в качестве трофейного пространства.
Подтверждение тому долго ждать себя не заставило. Перед летними каникулами, начавшимися на этой неделе, американские конгрессмены так и не смогли отменить пресловутую поправку Джексона-Вэника, введенную еще в разгар "холодной войны" с СССР, которая вводила ограничения на торговлю со странами, ограничивающими свободу эмиграции и нарушающие права человека. А отложить ее отмену американские законодатели решили потому, что не смогли пока договориться о мерах, которыми Америка сможет контролировать, как Россия соблюдает нормы ВТО. Видно, Америке очень нужна послушность России.
По требованию американских профсоюзов сенатор Шэррод Браун и члены конгресса Майкл Мичауд и Роза Делауро настояли на том, чтобы в текст законопроекта об отмене поправки Джексона-Вэника была внесена поправка, предусматривающая жесткие меры контроля за соблюдением Россией правил ВТО. Так, эти поправки обязывают торгпреда США в Москве регулярно представлять конгрессу подробный отчет о выполнении Россией требований ВТО уже через 90 дней после вступления в силу закона об установлении нормальных торговых отношений с США, сообщил на днях из США корреспондент "Коммерсанта". Этот доклад должен содержать информацию обо всех нарушениях норм и правил ВТО. В случае же конфликтов с властями РФ американские компании смогут обращаться в конгресс, а профильные комитеты обеих палат получат право потребовать от торгового представителя США незамедлительно принять необходимые меры — на рассмотрение обращений отводится не более 15 дней. Администрации США даже предписывается открыть горячую линию и специальный интернет-сайт, который американские компании, работающие в России, могли бы использовать для сообщений обо всех случаях нарушения Россией обязательств, взятых в рамках ВТО. Из всего этого нетрудно понять, кому же в действительности выгодно присоединение России к ВТО.
В Москве отреагировали на эти новации американских законодателей крайне болезненно. "Такого негативного для России скопления законодательных инициатив и идей в США не было давно", - заявил изданию источник в правительстве РФ. Тем не менее, президент Владимир Путин в конце прошлого месяца завершил процедуру ратификации Россией протокола о вступлении в ВТО. И уже в конце этого месяца Россия начнет снижать пошлины на многие импортные товары. Сегодня, например, прошло сообщение о том, что уже с 23 августа с 30 до 25% снизятся пошлины на мощные импортные внедорожники. Вот радость-то для граждан России. Особенно для тех сотен тысяч, кому и поесть-то досыта далеко не каждый день удается.
Nakanune.ru
Качество товара - лучший заслон контрабанде
Только что вступило в силу российско-польское соглашение о порядке местного
приграничного передвижения между Калининградской областью и приграничными
районами ПР. Положительный эффект от личного общения граждан двух стран
оценивается очень высоко. Однако у калининградских бизнесменов и экономистов
неоднозначные оценки экономического эффекта нового порядка пересечения
границы.
Колбасный трафик
В частности, речь идет о возможном ухудшении положения местных
производителей и торговых сетей. На прошлой неделе эту проблему
анализировали в областном правительстве и оценили ее как фактор, связанный с
нелегальной торговлей продовольственными и другими товарами, незаконно
ввозимыми из Польши на территорию региона. Кстати, инициатором совещания
стали крупнейшие производители и местные торговые сети, которые подписали
совместное обращение в областную Думу, региональное УМВД и прокуратуру
области. В этом документе -обеспокоенность масштабом несанкционированной
торговли продуктами питания из багажников легковушек и салонов
микроавтобусов. Она, по их мнению, вредит не только калининградским
предпринимателям, открыто ведущим свой бизнес, но и потребителям, которые
покупают эти продукты в точках, где никто не проверяет качество товара. А
заместитель председателя регионального правительства Александр ТОРБА, со
своей стороны, добавил: "Не будем забывать, что нелегальные продавцы не
платят налоги и не пополняют бюджет. Теневая торговля вредит привлечению
инвестиций и созданию рабочих мест в перерабатывающей отрасли".
В чем суть этой проблемы? Во-первых, существует установленная
законодательством Таможенного союза норма, по которой на территорию РФ, в
том числе и в Калининградскую область, может, к примеру, ввозиться из других
государств не более 6 кг мясной и колбасной продукции, причем исключительно
для личного или семейного потребления. При этом некоторые торговцы провозят
нелегально на своих легковых авто и микриках от 200 кг до 1,5 тонны польских
продуктов. По данным областного УВД, в регионе действует не менее 300
незаконных точек продажи польских продуктов. Вместе с тем представители
таможни сообщили, что в месяц заводится лишь 16 дел на граждан, пытающихся
завезти сверхнормативное количество продуктов, и штрафы составляют всего до
1,5 тысячи рублей, что гораздо меньше выручки, получаемой нелегальными
продавцами.
Конкуренция или репрессии?
Как выяснилось, у таможенников также возникают проблемы с изъятием товара.
Руководитель регионального Россельхознадзора Анатолий Казиев заявил, что
решение об изъятии сверхнормативных продуктов питания может принять
находящийся на таможенном посту ветеринар, и проблема - в отсутствии
взаимодействия между службами, правомочными пресечь деятельность
контрабандистов и нелегальных продавцов. На совещании звучали призывы
активизировать работу Россельхознадзора и Роспотребнадзора, а также
региональной административно-технической инспекции, которые во
взаимодействии с полицией могут и должны убрать с улиц нелегальных
торговцев. Так-то оно так, но Александр Торба высказал здравую мысль:
производителям нужно работать над улучшением качества выпускаемой продукции
и уменьшением ее стоимости, чтобы она могла конкурировать с пользующейся
спросом у калининградцев польской продукцией. С ним согласен руководитель
консалтингового центра "БЭ" Георгий ДЫХАНОВ:
- Да, один человек может провезти через границу не более 6 кг продуктов. Но
если турист предъявит на границе по 6 кг колбасы, сыра, овощей и т. д.,
проблем у него, как правило, не возникает. К тому же, вступив в ВТО, наша
страна обязалась не чинить препятствий трансграничному обмену товарами и
услугами. Не случайно польские бизнесмены сейчас активно строят супермаркеты
на ближних подступах к нашей границе. Даже если правоохранительные органы
найдут управу на контрабандистов, то уже с августа в Польшу отправятся
тысячи калининградцев, которые повезут от соседей тонны продовольствия -
качественного и недорогого в сравнении с местной продукцией.
"АиФ - Калининград"
Контроль за считанные минуты
О работе пунктов контроля после введения обязательного предварительного
информирования о товарах, ввозимых на территорию Таможенного со-юза
автомобильным видом транспорта, рассказал начальник Главного управления
организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной
службы (ФТС) Владимир Ивин.
По его словам, процедура обязательного
информирования работает пока только месяц: она вступила в действие 17 июня 2012
года. За это время уже удалось достичь хороших результатов. По сравнению с 2011
годом, количество груженых транспортных средств, которые пересекают границу РФ,
выросло с 2,5 тыс. до 3,2 тыс. При этом среднее время всех таможенных процедур
сократилось почти на 40%: если раньше водители грузовиков и фур проводили на
таможенных пунктах часы, то теперь все процедуры занимают 35-40 минут.
Есть самый загруженный пункт пропуска - это Бурачки на российско-латвийской
границе. Так вот, в самые лучшие времена пропускная способность этого пункта
пропуска колебалась от 360 до 380 груженых транспортных средств в сутки. Сейчас
этот пункт уже в норме делает 390-410 грузовиков. - Я считаю, что это самый
лучший показатель за месяц работы системы, - привел пример Владимир Ивин.
Для обеспечения широкого доступа к возможности подачи информации о перевозимых
товарах был введен в действие бесплатный электронный портал, который не требует
электронно-цифровой подписи. Как отметил начальник Управления, круг лиц, которые
имеют право подать информацию, очень широк: это могут сделать отправители,
уполномоченные представители, в том числе, находящиеся за рубежом, а также
перевозчики - в любой момент следования, - если кабины автотранспорта
оборудованы доступом в Интернет.
Владимир Ивин напомнил, что система добровольного информирования о ввозимых
товарах уже работала за полтора года до введения обязательной процедуры,
благодаря чему и удалось добиться хороших показателей. Мы подошли к 17 июня с
такими цифрами: почти 100% информирования было в регионах Сибири и Дальнего
Востока, наименьшие показатели на уровне 50-60% были в деятельности
Северокавказского таможенного управления, - рассказал Владимир Ивин, отметив,
что за первый месяц работы не удалось избежать и ряда проблем.
В основном были
проблемы технического характера: в частности, был ряд нареканий к каналам связи.
Многие перевозчики практиковали такую схему: пока машина находится в пути,
владелец груза либо перевозчик подает предварительную информацию на портал,
затем по телефону ему передается 36-ти символьный код из цифр и букв, который
ему нужен на таможне. Соответственно, водитель приезжал в пункт пропуска,
предоставлял этот штрих-код, и в каком-то символе могла быть ошибка. К осени эта
проблема будет решена.
Владимир Ивин заявил, что первые полгода работы новой нормы "репрессивные меры,
связанные с привлечением к ответственности либо возврату транспортного средства
за пределы страны, как это сейчас практикуется в ЕС, применяться не будут,
однако, такие ситуации будут отрабатываться через систему управления рисками". А
в будущем введение обязательного предварительного информирования планируется и
для других видов транспорта.
Торговая газета 10.08.12
На роскошных авто таможня "отдыхает"
Вступление России в ВТО преподнесет подарок автопроизводителям и покупателям дорогих автомобилей. Согласно подписанным соглашениям, существенно подешевеет ввоз внедорожников и кроссоверов. Таможенные пошлины на дорогие SUV с объемом двигателя выше 4,2 литра могут составить 10%, а недорогая ввозимая в страну машина будет облагаться пошлиной в 15%.
Об этом сообщает газета "Ведомости", которая изучила протокол вступления РФ в ВТО. Примечательно, что в таможенной номенклатуре пока не определен такой класс автомобилей как SUV. Отсутствует этот специальный код и в товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Таможенного союза. По словам представителя Евразийской экономической комиссии, эксперты найдут решение до конца текущего года.
Сверхмощные авто в России традиционно считаются одним из атрибутов состоятельности. Наряду со снижением пошлин на авто такого класса, ранее несколько раз торпедировались попытки ввести в стране различные виды налогов на роскошь. Интересно, что, по данным ВЦИОМ, 70% российских граждан выступают за введение отдельного налога на роскошь, но 61% опрошенных убеждены, что богатые все равно найдут способ избежать нового налога.
Россия официально вступит в ВТО с 23 августа 2012 года, после чего страна будет снижать импортные таможенные пошлины на автомобили. Первоначально российские власти должны опустить сборы с ввезенных автомобилей на 5% от ныне действующих. В течение ближайших семи лет, до 2019 года, пошлины должны быть снижены до 15%.
Пошлина на легковые автомобили с двигателем объемом до 2,8 литра, возраст которых не превышает трех лет, к 2019 году снизится до 12,5%. Для внедорожников и кроссоверов, которые в протоколе о присоединении к ВТО обозначаются как Sport Utility Vehicles (SUV), с двигателями объемом от 3,5 литра до 4,2 литра пошлина составит 12,5%, а вот для более мощных моделей снизится до 10%.
При этом уточняется, что в 2015 году ставки автопошлин могут быть пересмотрены, если импорт будет негативно влиять на сбыт продукции разместившихся в нашей стране автомобильных производств.
По данным Федеральной таможенной службы, в первом квартале 2012 года импорт вырос на 19,5 процента и составил 228,5 тысяч единиц общей стоимостью 4,73 миллиарда долларов. Однако дорогие авто составляют среди них совсем небольшую часть, так как импортные автомобили такой мощности из-за своей дороговизны в России не пользуются большим спросом.
Как сообщила изданию "Ведомости" профессор РЭШ Наталья Волчкова, в первом полугодии авто марки Cadillac (все с двигателем более 2,8 литра) было продано в России 1 183 штуки, Mercedes S-класса - 843 штуки, Porsche продано 1 693 единиц. В России такие машины также не производятся, а незначительный объем поступающих в страну автомобилей этого типа не позволяет рассматривать их как значительный источник пополнения бюджета. Тем не менее, ситуация, когда более дорогие и мощные автомобили облагаются более низкой пошлиной, в общественном сознании слишком явно противоречит логике социальной справедливости.
Тем более, когда для более старых иномарок ставится дополнительный барьер в виде утилизационного сбора. С 1 сентября в стране вводится утилизационный экологический сбор. Минимальная цена сбора для новых автомобилей с объемом двигателя не более 2 литров и подержанных электромобилей составит 26,8 тысячи рублей. А вот максимальный тариф для новых машин той же мощности составит только 110 тысяч рублей, против 165,2 тысячи рублей для подержанных.
Утилизационный сбор не должен взиматься с автомобилей вынужденных переселенцев, беженцев, участников национальных программ по добровольному переселению, лиц, проживающих за рубежом, а также машины консулов и дипломатов, членов их семей, сотрудников дипломатических представительств или консульских учреждений и международных организаций.
Ввоз грузовика обойдется существенно дороже - в 150-400 тысяч рублей. При этом Минпромторг предлагает избавить от утилизационного сбора производителей грузовиков-иномарок, локализовавших производство кабин в России на 45%. На кабину приходится от 20% себестоимости производства грузовика, отмечает представитель "Камаза". Производство в режиме промышленной сборки в России осуществляют Merсedes-Benz, Renault, Volvo, Scania.
Большой бизнес
Таможня дает добро? Дает, но после проверки
Удивительно, но факт: тверские таможенники отметились высокими показателями еще во времена Ивана Грозного. Летописи сообщали: Тверь собрала в государственную казну 700 рублей пошлин. Солидная по тем временам сумма!
А английский дипломат Флетчер, побывавший в государстве российском в 1591 году и оставивший записки о своем путешествии, так оценил работу таможенников: «…После Москвы добротно осматривают в Твери. Все посмотрят, а уж голова строг, в особенности в Твери, и больно прав…». Так что комплиментарные отзывы о профессионализме сотрудников Тверской таможни звучали и четыреста лет назад.
Но официальная точка отсчета истории Тверской таможни – 5 августа 1992 года. Именно этим числом датирован приказ ГТК РФ об образовании отдельной таможенной структуры с зоной деятельности «Тверской регион». В штате Тверской таможни тогда состояло всего 30 человек.
Воспоминания о будущем
– Мы начинали работу с нуля, было трудно, но о тех временах вспоминаю с ностальгией – о дружном, сплоченном, энергичном и очень творческом коллективе. Об отделе, в котором работало всего шесть человек – преданных своему делу профессионалов, – рассказывает Татьяна Шарапова, старший государственный таможенный инспектор, советник Российской Федерации III класса, – в девяностые наша служба порой была не только трудна, но и опасна.
Помните, в те годы страна была завалена нелегальным алкоголем? Порой, отправляясь на задания, вспоминает ветеран Тверской таможни, сотрудники не говорили даже друзьям и близким, куда и зачем едут, – в целях безопасности.
– Слава Богу, времена изменились, но число проверок с каждым годом растет, растут и показатели нашей работы. Страну продолжают атаковать производители контрафактной продукции – недавно, например, мы вместе с представителями полиции и правообладателей изымали партию поддельного парфюма «Шанель». Таких эпизодов – десятки. К работе активно подключается молодежь – она так же увлечена работой, хочет все знать, освоить все премудрости службы государевой. Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом – пусть эти молодые ребята добьются успехов в любимой профессии, – продолжает Татьяна Шарапова. Рядом с ней стоит младший коллега и ученик – Руслан Лободин, старший государственный таможенный инспектор, референт государственной и таможенной службы 1-го класса. На таможню пошел работать не по принуждению, не случайно – по зову сердца, как бы банально для кого-то ни звучали эти слова.
В подтверждение сказанного Татьяной Шараповой – стенды ведомственного музея, на которых соединилось прошлое и настоящее. Вот воссозданная обстановка комнаты таможенника XVI – XVII веков. На столе – толстые старинные книги, где рукой неведомого слуги государева заносились данные о пошлинах. А вот новейшее оборудование, которое используют в своей работе люди в зеленых мундирах (зеленый – цвет таможенных органов): средства идентификации, печати, металлоискатели, кобура для скрытого ношения оружия, подаренная таможенникам после совместной операции с сотрудниками УВД. И коллекция грамот и наград, полученных в разное время,– за профессиональные и спортивные достижения. А встречает посетителя музея портрет самого известного российского таможенника – киношного героя Верещагина, неутомимого борца с контрабандистами из «Белого солнца пустыни». «Я мзды не беру – мне за державу обидно», – раз и навсегда сформулировал он кодекс чести таможенной службы. И золотое это правило – служить Отечеству, уверяли нас, свято блюдется на Тверской таможне.
– А вот и старая гвардия! – улыбается Татьяна Шарапова. Прерывает экскурсию, на наших глазах происходит встреча бывших коллег, со слезами, дружескими похлопываниями по спине и шутками, понятными только им – людям, стоявшим у истоков службы. Это во многом благодаря им служба добилась таких уникальных показателей: в 2011 году в бюджет перечислено 28 миллиардов 132 миллиона рублей, а только за первое полугодие 2012го – 16 миллиардов рублей. Всего же за 20 лет работы Тверская таможня перечислила в федеральный бюджет 93 221,15 миллиарда рублей. Астрономические цифры, и не будем забывать, что все эти деньги тратятся на ремонт дорог, строительство социальных объектов, поддержку бюджетников, развитие здравоохранения и образования.
Во благо Родины
О выдающихся показателях работы Тверской таможни говорил и Андрей Шевелев, принявший участие в праздновании двадцатилетия со дня образования службы. Губернатор прибыл в здание на Октябрьском проспекте, построенное в начале двухтысячных, задолго до торжественного собрания, посвященного круглой дате. Прошел по кабинетам, побеседовал с сотрудниками и посетителями, лично убедился: громкие цифры существуют не только на бумаге, работа на Тверской таможне не прерывается ни на миг.
– Я хочу поздравить не только вас, – обратился губернатор к юбилярам, – но и всех жителей Тверского региона. Ведь ваша работа – залог инвестиционной привлекательности региона, а в конечном счете – залог благополучия всех живущих на тверской земле. Ведь можно заинтересовать инвесторов выгодным географическим положением, развитой инфраструктурой, поддержкой со стороны исполнительной власти, но невозможно налаживать партнерские экономические отношения, если не отлажено бесперебойное и четкое таможенное оформление. Спасибо всем сотрудникам Тверской таможни за то, что они перевыполняют план, осваивают современные цифровые технологии, добиваются уникального показателя: 94 процента товаров проходит таможенное оформление за один день. Успехов вам в работе во благо нашей Родины!
Лучшим из лучших работникам таможни в этот день были вручены грамоты и благодарности губернатора Тверской области.
К поздравлениям присоединились многие. Главный федеральный инспектор в Тверской области Юрий Стрелецкий напомнил, например, еще об одном достижении Тверской таможни: здесь раньше всех в ЦФО освоили электронное декларирование. Глава Твери Владимир Бабичев, в прошлом – руководитель Тверской таможни, не смог присутствовать на празднике, но передал поздравление через советника главы города Андрея Савельева. Грамоты от Законодательного собрания вручил заместитель председателя областного парламента Сергей Голубев.
Отзвучали торжественные речи, и тверские таможенники вернулись к привычным обязанностям. «Таможня дает добро?» – шутили журналисты, покидая гостеприимные стены на Октябрьском. «Дает, но после проверки», – отшучивались люди в зеленых мундирах. В шутке есть доля правды: служить на таможне – значит нести ответственность перед государством и ее жителями. В службе этой много рутины и опасностей и так редко случаются праздники, подобные вчерашним. Так пожелаем «людям государевым» удачи, терпения и успехов.
Тверская жизнь
Каждый литр на счету
Министерство промышленности и торговли обнародовало проект постановления правительства, которое определит порядок расчета утилизационного сбора. Согласно этому документу для автомобилей старше трех лет установлены повышенные коэффициенты утилизационного сбора. При ввозе на территорию России автомобиля с объемом двигателя до 2 литров сбор составит 165 200 рублей, при объеме от 2 до 3 литров - 322 400 рублей. Так что ввозить старые иномарки в Россию станет невыгодно.
Что касается новых транспортных средств, то они тоже подорожают, но не так значительно. При объеме двигателя до 2 литров сбор составит 26 800 рублей - с объемом двигателя от 2 до 3 литров коэффициент выше (2,66) и утилизационный сбор составит 53 200 рублей. Поэтому снижения цен на импортные автомобили ждать не приходится, говорят эксперты. Однако для автомобилей, ввозимых физическими лицами для личного пользования, сбор составит на новые автомобили 3000 рублей, а на авто старше трех лет всего 5000 рублей.
"Важный момент - наличие в документе перечня случаев, когда утилизационный сбор не уплачивается. Мы не берем сейчас в расчет автомобили 30-летней давности. Постановлением установлено, что от утилизационного сбора освобождаются прежде всего производители автотранспорта, которые взяли на себя обязательства по последующей утилизации автомобилей собственного производства. Эта норма распространяется как на "промышленную сборку", так и, например, на тех производителей, которые осуществляют промышленное изготовление и монтаж грузовых и специальных надстроек на шасси, изготовленные в России. Такие производители обязаны будут подавать сведения о принятых обязательствах и включаться в специальный реестр", - говорит старший юрист компании "Приоритет" Виталий Бородкин.
От уплаты утилизационного сбора будут освобождены и транспортные средства, ввезенные на территорию Республики Беларусь или Казахстана и получившие статус товаров Таможенного союза. Однако такое исключение может стать своеобразной лазейкой для ввоза подержанных автомобилей, поскольку эти государства не собираются пока что вводить у себя утилизационный сбор, отметил Виталий Бородкин.
И еще один факт, который может активизировать в августе потенциальных покупателей автотранспорта - от уплаты утилизационного сбора будут освобождены те транспортные средства, на которые выданы ПТС до вступления в силу настоящего постановления, то есть до 1 сентября 2012 года, сообщил эксперт.
"Эта мера властей направлена на компенсацию финансового ущерба, вызванного снижением импортных пошлин из-за вступления России в ВТО. В России утилизационный сбор вводится впервые, и здесь наша страна идет по пути развитых зарубежных стран. Ранее утилизация старых авто происходила за счет государства и бесплатно. Во многих зарубежных странах это направление давно имеет поддержку со стороны государства, и сдать авто на утилизацию во Франции или Германии - это такое же привычное дело, как сдача раздельного мусора или утилизация использованных батареек", - напоминает управляющий партнер группы юридических и аудиторских компаний "Содействие бизнес-проектам" Кира Гин-Барисявичене.
Российская газета
Не скорости ради
Псковичей хотят научить цивилизованному проходу через границу и таможню
С 14 июля на МАПП «Куничина гора» идет эксперимент. Экспериментируют над всеми желающими пересечь российско-эстонскую границу на автомашине. Теперь сделать это можно с помощью электронного бронирования.
GoSwift – табло – пункт пропуска
Так упрощенно выглядит сейчас схема, по которой ваша машина может попасть на МАПП «Куничина гора». Вам нужно сделать всего три действия, чтобы оказаться на таможенном терминале.
1. Забронируйте время выезда из России.
Бронировать очередь можно двумя способами: через сайт GoSwift (кстати, через него же бронируют очередь и выезжающие из Эстонии) или по телефону 8-809-505-91-921. Звонок бесплатный, правда, часто бывает занято, не ожидали экспериментаторы такого наплыва желающих. Поэтому в скором времени планируется запустить еще одну телефонную линию, но уже коммерческую.
Пока пилотный проект реализуется на безвозмездных условиях, то есть оплачивать услугу бронирования не нужно, она оказывается совершенно бесплатно.
2. Подъедьте к назначенному времени к границе.
Подъехав к назначенному времени, подойдите к «домику», где платят за пользование платной дорогой и сообщите о том, что вы заранее забронировали очередь и уже прибыли.
На сегодняшней день проезд машин по забронированной очереди ведется в экспериментальном режиме, так сказать, узнаются все «за» и «против». Поэтому пока обстановка, прямо скажем, спартанская - слева от въезда на МАПП находится небольшая парковка, где и поставили табло, на котором водитель может увидеть номер своей автомашины. Строительство же специализированного накопителя пока только в перспективе.
- Площадки никто просто так строить не будет, ну кто просто так будет вкладывать деньги, - уверен директор ООО «Таможенно-логистический центр» Владимир Ткачев и в подтверждение напомнил, что и накопитель в Шумилкино появился только после трех месяцев, как заработала данная технология бронирования.
3. Как только на табло загорится номер вашей машины – проезжайте.
Вот мы и на самом МАПП, теперь дело только за сотрудниками пограничного поста и таможенного терминала, а их работа от наличия или отсутствия электронной очереди не меняется. Они совоё дело туго знают…
А где тут суть?
Вот здесь, после того как всё вроде бы позади, и открывается суть эксперимента. Чиновники Росграницы, Таможенно-логистического терминала, областной администрации и все, кто задействован в этом эксперименте, в один голос утверждают:
«Электронное бронирование не призвано ускорить прохождение границы, его главная цель – удобство и комфорт. Эта услуга позволяет избежать длительного стояния и ожидания в очереди. Всё это сделает прохождение границы более цивилизованным».
Живую очередь никто не отменял
Многие псковичи и жители Печорского района после введения такой услуги всполошились: «А если я не могу спланировать заранее свою поездку?», «Не хочу я бронировать никакую очередь», «Вот придумали еще!».
Спешим всех успокоить, общая или, так сказать, «живая очередь» тоже остается. Подъезжаете в конец, встаете и ждете.
Только учтите, что приоритет имеет бронированная очередь, и хоть её скорость не так велика – 1-2 грузовые машины и 8 легковых автомашин в час, ваше время даже при такой наполняемости очереди может увеличиться на часы.
А тем временем
Чиновники из Росграницы, сетуя на то, что проблема пересечения границы глобальна для всех пунктов пропуска, говорят, что опыт Псковской области будут применять и на других пунктах пропуска: в Шумилкино (Псковской области), в Иван-городе (Ленинградской области). Да что уж, с самого Дальнего востока звонят и просят передать бесценный опыт Псковщины. Им там, на границе с Китаем, очень бы хотелось воспользоваться нашей псковской идеей.
А мы что? Мы завсегда рады помочь!
КСТАТИ
Первые итоги планируется подвести через 4 месяца. В перспективе планируется сделать единый продукт и со стороны сопредельного государства (Эстонии) и со стороны России.
Первые отклики
- Мы забронировали очередь на пятницу 27 июля, так как предполагали сколько народу поедет на «Новую волну», но оказалось, что нам даже не пришлось воспользоваться нашей бронью. Подъехав к таможенному посту мы увидели, что машин просто нет, и спокойно проехали, - рассказывает наша читательница, жительница Печорского района, Ольга. – Мы всегда пользуемся этим пунктом пропуска, он к нам ближе и нам это просто удобнее. Очередь электронную уже оценили с Эстонской стороны, поэтому рады, что такая же услуга появилась и со стороны России, тем более, что не всегда так может повезти, чтобы не было очереди. А так очень удобно, ты знаешь в какое время должен быть на границе и спокойно планируешь свой приезд, нет ни суеты, ни нервов – только положительные эмоции.
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
За первые две недели эксперимента, электронной очередью воспользовались 256 грузовых и 285 легковых автомашин.
Комсомольская правда - Псков
Транзит без остановок
В Псковской области стартовал эксперимент по упрощенному порядку перемещения товаров и транспортных средств с пункта пропуска через границу на приграничные склады временного хранения (СВХ).
В эксперименте, который реализуется с применением электронных средств идентификации и контроля над движением транспортных средств, участвуют Овинковский и Себежский таможенные посты (посты назначения), пост Себежской таможни МАПП "Бурачки" (пост отправления) и три СВХ псковских приграничных таможенно-логистических терминала, расположенные неподалеку от пункта пропуска через российско-латвийскую границу.
- Перевозчик или представитель склада временного хранения вместе с транзитной декларацией представляют должностным лицам таможенного поста МАПП "Бурачки" электронную пломбу, совместимую с программами информационной системы спутникового позиционирования, которые установлены на компьютере поста отправления, - делится подробностями главный государственный таможенный инспектор по связям с общественностью Себежской таможни Марина Кузьмина. - Здесь же пломбу накладывают на грузовое помещение транспортного средства, что обеспечивает идентификацию товаров. Проверив, выполнены ли условия помещения товаров под процедуру таможенного транзита, уполномоченное должностное лицо таможенного поста МАПП "Бурачки" активирует пломбу и осуществляет выпуск товаров.
Из пункта пропуска на границе транспортное средство отправляется на один из трех СВХ, где располагаются Овинковский и Себежский таможенные посты. Самый дальний из складов временного хранения находится в трех километрах от МАПП "Бурачки". Информацию о перемещении автомобиля должностные лица таможенных постов отправления и назначения отслеживают на своих компьютерах. Деактивация электронной пломбы происходит по прибытии груза на СВХ, после завершения процедуры таможенного транзита.
При этом упрощенный порядок перемещения товаров и автомобилей с пункта пропуска на приграничные склады временного хранения подразумевает отмену мер по обеспечению соблюдения таможенного транзита. К таким мерам, в соответствии с Таможенным кодексом Таможенного союза, относятся обеспечение уплаты таможенных пошлин и налогов в отношении иностранных товаров, таможенное сопровождение автомобиля до поста назначения и установление маршрута перевозки товаров.
Сейчас в Псковской области реализуется восемь проектов по строительству таможенно-логистических комплексов. Строительство пяти терминалов вблизи международных автомобильных пунктов пропуска "Убылинка", "Шумилкино" и "Бурачки" уже завершено. Помимо охраняемых автостоянок, псковские ТЛТ оборудованы зонами временного хранения товаров под таможенным контролем, помещениями с техникой для радиационного контроля и холодильным оборудованием для грузов, требующих особых условий хранения. Кроме того, терминалы располагают фитосанитарными и ветеринарными кабинетами и дополнительными объектами инфраструктуры для отдыха и работы участников ВЭД. Частные инвестиции в каждый терминал составили от 300 миллионов до полумиллиарда рублей.
Впрочем, ни один из псковских терминалов, сданных в эксплуатацию, пока не может заработать в полную силу. С одной стороны, развитию сети ТЛТ мешает дефицит таможенных кадров. В большинстве случаев, по информации администрации Псковской области, штатная численность структурных подразделений таможенных органов занижена примерно в 10 раз.
С другой стороны, нельзя назвать удовлетворительной и пропускную способность пограничных переходов, расположенных на территории Псковской области. Как сообщил губернатор региона Андрей Турчак, на стадии обсуждения федеральной программы по обустройству госграницы на 2012-2020 годы в Псковской области планировалось реконструировать все пункты пропуска. Однако в варианте федеральной программы, принятом в мае текущего года, остался только один региональный пункт пропуска - "Брунишево". Он будет реконструирован в рамках международной программы приграничного сотрудничества "Эстония - Латвия - Россия".
- В ходе визита полномочного представителя президента РФ в СЗФО Николая Винниченко в Псковскую область я обратился к нему с просьбой оказать содействие в корректировке программы и включении в нее других пунктов пропуска, расположенных на территории нашего региона, - отметил Андрей Турчак.
Как считают представители псковских таможенно-логистических терминалов, увеличить пропускную способность на границе как минимум в два раза без вложения бюджетных средств в модернизацию пунктов пропуска могла бы полная отмена процедуры таможенного транзита для транспорта, следующего на склады временного хранения. Однако пока подобная инициатива - лишь перспектива на будущее, не подкрепленная законодательными инициативами Федеральной таможенной службы и региональных таможен.
Упрощенный порядок перемещения товаров и транспортных средств с пункта пропуска через границу на приграничные ТЛТ может стать первым шагом к отмене таможенного транзита. Отработка экспериментальной процедуры, утвержденной поправками в один из приказов ФТС, продлится до 10 октября.
- Эксперимент проходит под пристальным вниманием и при непосредственном участии начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Владимира Ивина, руководства и специалистов Северо-Западного таможенного управления и ФТС России, которые оказывают методическую помощь, разрабатывают рекомендации по реализации проекта, - продолжает Марина Кузьмина. - Столь пристальное внимание понятно: успех новой модели организации таможенного оформления позволит внедрить инновационный порядок и на других приграничных таможнях, в зоне деятельности которых имеются таможенно-логистические терминалы.
Российская газета
Минпромторг определил ставки утилизационных сборов за ввоз авто
После введения с 1 сентября в России утилизационного сбора стоимость новых автомобилей для покупателей практически останется прежней. Но если импортеров и производителей авто обяжут создавать утилизационные производства, то цены могут повыситься. Такой прогноз дал "РГ" исполнительный директор аналитического агентства "Автостат" Сергей Удалов.
Сегодня Минпромторг опубликовал проект постановления правительства об утилизационном сборе. В нем установлены базовые ставки, коэффициенты и формула расчета сборов на новые и подержанные автомобили всех категорий - от легковых до грузовых и пассажирских, которые обязаны будут платить импортеры и граждане, физические лица, ввозящие новые иномарки.
Максимальная "цена" сбора для легковых автомобилей - 110 тысяч рублей, минимальная - 26,8 тысячи.
Однако с 1 сентября в связи с вступлением России во Всемирную торговую организацию начнут снижаться ввозные таможенные пошлины, сначала - на 5 процентов, а к 2020 году - на 15 процентов. Так что это сгладит введение утилизационных сборов. А с отечественных автопроизводителей их "живыми деньгами" брать не будут. Но взамен они должны представить гарантии о безопасной утилизации автомобилей.
Для физических лиц, по расчетам Удалова, новые машины, если вы ввозите их самостоятельно, подорожают примерно на 3 тысячи рублей. Подержанные - на 5 тысяч рублей.
Но сегодня в Россию не так уж и выгодно ввозить поддержанные иномарки. К нам везут только те, которые у нас не продаются, - гоночные, представительского класса с мощными двигателями.
Такие машины берут слегка подержанными и по минимальной цене, чтобы снизить таможенные ставки, констатировал эксперт. Кроме того, на Дальнем Востоке популярностью еще пользуются праворульные авто из Японии, но тоже не в таком количестве, как несколько лет назад. В прошлом году частники ввезли не больше 150 тысяч автомобилей, отметил Удалов.
Получается, что утилизационный сбор с ввозимых частниками машин будет играть не основную роль в формировании рынка утилизации, считает эксперт "Российской газеты".
Что касается порядка уплаты сборов, то с импортерами автомобилей и гражданами все более-менее понятно. Размер сбора они должны будут рассчитать самостоятельно в российских рублях при таможенном оформлении автомобилей, а затем перечислить на специальные счета в Казначейство, о которых их проинформирует Федеральная таможенная служба. И в подтверждение уплаты выдаст приходный ордер.
Только при его наличии и при условии фактического поступления средств в бюджет впоследствии в ГИБДД можно будет получить паспорт транспортного средства со штампом об уплате утилизационного сбора.
При этом в Минпромторге допускают, что суммы утилизационного сбора, рассчитанные плательщиками самостоятельно, могут быть ошибочными, излишне уплаченными. И, заранее предвосхищая ситуацию, прописывают порядок возврата ошибочных сумм. Кстати, довольно длительный, сложный, предполагающий кипу документов.
А вот определенности, связанной с тем, каким образом все-таки будут утилизировать автомобили, пришедшие в негодность, за что, собственно, уплачен сбор, в документе нет. Такая утилизация может потребоваться вовсе не в отдаленном будущем, а в самое ближайшее время, если, к примеру, автомобиль, за который уже уплачен сбор, попал в аварию и восстановлению не подлежит.
Много вопросов и у аналитиков автомобильного рынка по порядку утилизации авто. По словам Юрия Бабенко, независимого эксперта, члена рабочей группы Минпромторга по проведению в 2009-2010 годах эксперимента по стимулированию продаж отечественных автомобилей взамен сдаваемых в утиль, по идее, если производитель отвечает за утилизацию, то у каждого, начиная с 1 сентября 2012 года, должны быть уже заключены дилерские договоры с утилизаторами. Причем со ставками на сам процесс утилизации.
И в разных регионах эти ставки должны быть свои. Если в Москве, по расчетам Бабенко, утилизация одной машины по всем правилам обходится в 3,5 тысячи рублей, включая ее доставку к пункту утилизации, то в Московской области - это уже 5 тысяч рублей. А в регионах, где нет логистики, она возрастает в разы, говорит Бабенко.
Справка
За последние полгода в России было продано больше всего автомобилей с объемом двигателей менее двух литров.
Это 57 процентов от общего числа авто, поставленных на учет, сообщили "РГ" в аналитическом агентстве "Автостат". Для них по проекту минпромторга предусмотрен утилизационный сбор в размере 26,8 тысячи рублей.
Совсем маленьких автомобилей - 1,7 процента, а внедорожников - 4,9 процента. Для последних сбор планируется в 110 тысяч рублей. Для первых - 26,8 тысячи.
"Российская газета" - Федеральный выпуск №5847