Не заводятся: иномарок российского производства становится всё меньше
Доля иномарок отечественной сборки в продажах новых автомобилей упала втрое, отмечает аналитическое агентство «Автостат». Восточные партнеры не спешат осваивать российские заводы, освободившиеся после ухода ряда зарубежных автопроизводителей. С какими рисками связана организация производства в России, выяснили «Известия».
Импорт теснит производство
55% проданных в сентябре новых легковых машин были ввезены в Россию из-за рубежа, подсчитали аналитики «Автостата». На официальный импорт пришлось 44%, на параллельный — 11%. По данным Федеральной таможенной службы, с начала года было задекларировано более 415 тыс. автомобилей. Таким образом, импорт в сравнении с девятью месяцами прошлого года вырос в 3,5 раза. В основном везли из Китая — 97%, или 400 тыс. машин.
При этом продажи иномарок российской сборки за год снизились втрое. Если в сентябре 2022 года они занимали 31% рынка, то в прошлом месяце на них пришлось только 11%. Директор «Автостата» Сергей Целиков уточнил, что бренды Evolute и «Москвич» при подсчете отнесли к российским, несмотря на китайское происхождение их моделей.
— Раньше у нас были локализованы модели Nissan, Toyota, Hyundai, Kia, VW. Конечно, их доля снизилась. Haval нарастил производство, но не настолько, чтобы повлиять на эту статистику, — отмечает главный редактор «За рулем» Максим Кадаков. В прошлом году из-за антироссийских санкций ряд автопроизводителей покинул рынок либо приостановил производство в нашей стране. К настоящему времени запасы произведенных в России иномарок практически иссякли. Даже с учетом параллельного импорта на долю корейских, японских и европейских моделей приходится лишь 3–4% от общих продаж.
С российской пропиской
Из иностранных брендов производство сохранил китайский Great Wall Motors — на заводе в Тульской области выпускается несколько кроссоверов марки Haval. По итогам 2023 года он собирался произвести около 100 тыс. автомобилей — такую цифру на форуме «Иннопром» озвучил министр промышленности и торговли Тульской области Вячеслав Романов.
Еще один игрок — калининградский «Автотор», начавший крупноузловую сборку автомобилей сразу нескольких марок — Kaiyi, BAIC и SWM. Он также собирался выпустить 100 тыс. машин, но потом снизил план до 70 тыс. До конца года предприятие планирует довести количество выпускаемых моделей до 20–22.
Кроме этого, есть проект дилера «Автодом» по перезапуску производства на бывшем заводе Mercedes-Benz ориентировочно в декабре 2023 года. Согласно источнику «Известий», там могут выпускать автомобили китайского люксового бренда Hongqi.
Есть планы и на бывший завод VW в Калуге — его планируют перезапустить с помощью китайского партнера, хорошо известного на российском рынке. Возможно, это будет Chery. Китайские компании и представители AGR Automotive Group (ранее «Фольксваген Груп Рус») отказались комментировать «Известиям» планы на производство в России.
— По факту разговоров много, но никаких проектов, реализованных и положенных на стол, нет. У «Автодома» есть один китайский бренд, а по поводу калужской площадки я предполагаю, что всё сведется к марке Jetta, — уверен независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
Невыгодные инвестиции
Китайским компаниям при их масштабах производства невыгодно инвестировать в российские заводы, считает Бургазлиев.
— Если они вложатся в покупку актива даже с 50-процентным дисконтом, то [трудно прогнозировать], когда они отобьют деньги. Зачем рисковать и инвестировать, если можно даже с учетом утильсбора, НДС, акцизов, логистики, кросс-курсов, страховок продавать по более высокой цене, оставаясь в целевой марже на единицу продукции. Если китайские производители и готовы прийти, то на каких-то суперусловиях, как Chery, которая играет то с «АвтоВАЗом», то с Калугой, — рассказал эксперт.
Под чужим именем
Вряд ли кто-то из китайских автопроизводителей будет теперь вкладываться в серьезное производство в России, считает Максим Кадаков. По его мнению, компании из КНР скорее будут искать кооперации с российскими компаниями. Причина тому — риск вторичных санкций и объемы авторынка России.
—У нас рынок 1 млн [единиц продукции]. Haval, условно, сделает 100 тыс., «АвтоВАЗ» — условно 400 тыс. Остается 500 тыс. на всех — не тот объем, из-за которого надо выкладываться в производство. У китайцев идет кризис перепроизводства, машины девать некуда. Вторичные санкции никто не отменял. Поставка машинокомплектов, комплектующих — это, на мой взгляд, не передача технологий. Поэтому можно выпускать машины вскладчину, под российским брендом, как это, например, делает «Соллерс», — считает Кадаков.
Попадание в санкционный список уже привело к определенным сложностям для «АвтоВАЗа», признался в интервью РИА «Новости» президент компании Максим Соколов. Ранее российский автопроизводитель анонсировал запуск совместной с китайским FAW модели на заводе в Санкт-Петербурге.
— Я уже провел переговоры с руководством компаний-партнеров на прошлой неделе в Москве, в ходе которых была подтверждена нацеленность на развитие партнерских отношений с «АвтоВАЗом». Но важно сейчас изменить форматы, чтобы никого не подставить. Никто из партнеров не сказал «нет». Мы рассчитываем, что наши проекты — в первую очередь в Петербурге — будут реализованы, — отметил Соколов.