Нет литья от украинских вагонов
Ввоз в Россию комплектующих могут запретить.
Россия планирует запретить импорт широкого спектра железнодорожной продукции с Украины. По информации “Ъ”, к списку санкционных товаров, введенному правительством в декабре 2018 года, предлагается добавить железнодорожные колеса, оси и заготовки, а также крупное вагонное литье. Сейчас против импорта колес производства украинского «Интерпайпа» действуют заградительные пошлины, которые должны истечь в январе. У рынка неприятие запрета импорта колес, по крупному литью позиция не однозначная: операторы против, а вагоностроители, производящие его сами, в целом за запрет.
Как стало известно “Ъ”, украинские железнодорожные цельнокатаные колеса (ЦКК), колесные пары, заготовки, оси, а также крупное вагонное литье — боковые рамы и надрессорные балки — могут быть запрещены к ввозу в РФ. Это может быть сделано внесением в постановление правительства от декабря 2018 года, где содержится перечень продукции, запрещенной к поставке из Украины, двух соответствующих товарных кодов (ТН ВЭД 8607 19 100 и ТН ВЭД 8607 19 900 9). До сих пор железнодорожной техники в санкционном списке не было. О намерении России каким-то образом запретить импорт колес в октябре писал РБК. В правительстве не ответили на запрос “Ъ”, в Минпромторге от комментариев отказались.
14 декабря Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направил письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову, где выразил обеспокоенность подготавливаемыми решениями по запрету импорта всех перечисленных номенклатур с Украины. «Несмотря на то что доля продукции украинских предприятий является значительно более низкой, чем у российских производителей (не более 10–15% отдельных сегментов рынка), такая продукция (ЦКК, боковые рамы тележек, оси колесных пар, иная подобная продукция) по-прежнему востребована потребителями»,— пишет СОЖТ.
Ассоциация отмечает, что с 2018 года произошел резкий — в три раза — рост цены на ЦКК «вследствие действий со стороны доминирующих российских производителей (ВМЗ и "Евраз Холдинг", занимающих более 80% рынка), а также введения по их инициативе заградительных пошлин на ввоз ЦКК из Украины на территорию ЕАЭС».
Несмотря на принятые ФАС решения, даже при сниженном спросе цены на колеса в два раза превышают уровень начала 2018 года, пишет СОЖТ, и «доминирующие на рынке производители продолжают удерживать необоснованно высокие цены». «О якобы допущенных Evraz нарушениях антимонопольного законодательства решений уполномоченными органами не принималось»,— сказали “Ъ” в холдинге, отказавшись обсуждать украинский вопрос. Не комментирует его и ОМК (владеет ВМЗ).
Операторы просят отложить решение о запрете импорта колес и литья до момента, когда цены в РФ снизятся. Письмо схожего содержания 18 декабря направил господину Белоусову «Алтайвагон», однако речь в нем шла лишь о колесах — их доля в себестоимости вагона, отмечает вагоностроитель, выросла с 8–9% в 2018 году до 18% в 2020 году. В «Алтайвагоне» сообщили “Ъ”, что литые детали украинского производства — низкого качества, и запрет на их импорт в компании поддерживают, но колес — нет. Собеседник “Ъ” на рынке, однако, отмечает, что крупное вагонное литье производят сами вагоностроительные заводы, и устранение конкуренции на этом рынке вкупе с гарантиями приемлемых цен на колеса вполне могло склонить производителей вагонов к соглашению с металлургами по украинскому вопросу. В секретариате господина Белоусова комментариев не дали.
Пошлина в 34,22%, о которой говорят операторы, действует только в отношении колес производства украинского «Интерпайпа» Виктора Пинчука.
Украина — основной поставщик железнодорожных колес в ЕАЭС, объем импорта составил в 2019 году $270 млн, в январе—октябре 2020 года — $150 млн. Действие пошлины приостанавливалось почти на год, но в июле возобновилось, при этом ее срок действия истекает 21 января 2021 года. В ЕЭК не стали комментировать “Ъ”, поступало ли заявление о возобновлении пошлины.
Запрет на импорт продукции украинского машиностроения приведет к новым скачкам цен по широкой и наиболее важной номенклатуре дорогостоящих деталей, говорит источник среди покупателей. Этот эффект усилится прогнозируемым дефицитом деталей, предназначенных для масштабной программы ремонтов инновационных вагонов в ближайшие пять лет, добавляет он.