Шаолинь в овчинном полушубке
Даже если азиаты пока занимают совсем незначительную часть российского рынка грузовиков и используют в завоевании покупателя все больше не рыночные инструменты, а всевозможные административные лазейки, отечественные производители методично уступают иностранцам, несмотря на рост собственных абсолютных показателей продаж.
В европейской части России иностранными производителями особенно активно осваивается сегмент малотоннажных грузовиков — в первую очередь корейскими и китайскими. Нарастание конкуренции со стороны иномарок и среди средних и тяжелых грузовиков больше заметно за Уралом.
В целом в 2002 году автозаводы России и стран СНГ занимали 78% рынка, в 2005 году их доля снизилась до 63%, а в 2006 — до 57%. Пугающие цифры для русских танков, которые не боятся грязи. Китайцы очень грамотно поймали момент и пришли к нам именно тогда, когда было нужно: в период, когда из-за очень быстрого развития множества отраслей, требующих грузовой техники, российские заводы в силу ограниченных возможностей по наращиванию производственных мощностей не справлялись с быстрорастущим спросом.
Рынок. Легкие коммерческие
Сегодня российский рынок LCV (light commercial vehicles — к ним относят автомобили полной массой до 2 тонн) — флагман отечественной грузовой техники. Его доля — около 70% всего рынка. Динамика роста сегмента превышает среднюю по рынку более чем на 5% и составляет 10–12%; по прогнозам экспертов, к 2010 году сектор LCV увеличится на 70%.
В структуре производства российских заводов также преобладают именно малотоннажные грузовики (67–68% в 2006 году). Доминирующий игрок здесь — «Группа ГАЗ» с моделями «ГАЗель», «Соболь» «Валдай», который, однако, постепенно теряет позиции, несмотря на повышение продаж, поскольку сегмент активно осваивается иностранными производителями. Наибольшую опасность для российских заводов здесь представляют китайские и корейские автомобили, которые приемлемы по цене для российского потребителя, а последние еще и обладают лучшим качеством. В середине 2006 года ведущий отечественный игрок, по оценкам экспертов, занимал 66,3% рынка новых LCV, тогда как в 2005 году — 69%. Доля иностранных производителей достигла 11%.
Продукция ГАЗа постепенно вытесняется иномарками в первую очередь в крупных городах, поскольку с ростом дохода клиенты начинают выше ценить надежность автомобиля и затраты времени на сервисное обслуживание. В частности, «Автолайн» — крупнейший частный пассажирский перевозчик в Москве — пополняет свой автопарк фургонами Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter. Также спрос на иномарки предъявляют и другие крупные перевозчики. Лидер может не беспокоиться разве что за государственных потребителей подобной техники, например, станции скорой помощи, подразделения налоговой инспекции, инкассаторских служб и тому подобных.
Среднетоннажные
Объем рынка большегрузных автомобилей (полная масса от 2 до 8 тонн) в 2006 году оценивался примерно в 100 тыс. единиц, или 200–300 млрд рублей в стоимостном выражении. По мнению специалистов компании «МАН Автомобили Россия», рынок грузовых автомобилей полной массой выше 3,5 тонн в среднем увеличивается на 5% в год.
В этом секторе некоторыми экспертами прогнозируется относительно стабильный объем рынка, другие предсказывают рост. Большинство из них сходится во мнении, что конкуренция здесь будет самой острой, и неизвестно, поможет ли ГАЗу смена модельного ряда в 2008 году и дальше удерживать лидирующие позиции, поскольку ожидается постоянный рост импорта, в том числе китайских автомобилей, способных бороться с продукцией завода по цене — ее основному конкурентному преимуществу на данный момент.
Тяжелые
Российский рынок грузовых автомобилей полной массой 14–40 тонн характеризуется высокими темпами роста объемов продаж вот уже пять лет. Среднегодовой рост сегмента за этот период составил 18,3%. Особенно активно это происходило в 2006 году, когда рынок увеличился сразу на 39,4% (в 2005 году рост составил только 13,2%), прогноз на текущий год — 18,3%.
По итогам 2006 года объем импорта грузовых автомобилей (подержанных и новых) полной массой 14–40 тонн составил 40,8 тыс. единиц, что на 61,3% больше, чем в 2005 году, когда в Россию было импортировано 25,3 тыс. грузовиков.
Тяжелые грузовые автомобили занимают 14–15% всего рынка, что определяет лидирующее положение «Урала» и КамАЗа. Пока в сегменте большегрузов доминируют именно эти производители. Правда, доля их постоянно сокращается в пользу иностранных компаний. Поэтому государство принимает различные меры для поддержки отечественных производителей. В основном это касается увеличения таможенных пошлин для автомобилей отдельных возрастных категорий (в 2005 году ограничение коснулось автомобилей старше семи лет). Не самый удачный момент выбрали власти, поскольку уже летом следующего года ввиду быстрых темпов развития строительного сектора, требующего техники — и в первую очередь самосвалов, был отмечен самый высокий за последние пять лет рост спроса на большегрузные машины. В итоге на рынке возникали очереди до двух месяцев.
Сегодня эксперты КамАЗа отмечают повышенный спрос на тяжелые полноприводные автомобили с осевой нагрузкой от 6 до 10 тонн в связи с интенсивным развитием нефтегазового сектора; также увеличивается спрос на контейнеровозы, тяжелые магистральные тягачи и автопоезда. В сегменте грузовиков средней грузоподъемности, используемых в перевозках внутри страны, до сих пор основную роль в покупке играет цена автомобиля, поэтому позиции отечественной техники здесь можно считать выигрышными.
Существенный рост предсказывают и сегменту автомобилей большой грузоподъемности в связи со вступлением России в ВТО, и, как следствие, увеличением объема перевозок. Но здесь отечественные модели явно уступают импортным, особенно в соответствии нормам Евро-2, поэтому большинство крупных перевозчиков предпочитает использовать новых и подержанных «иностранцев» (до 70% сегмента).
Причины популярности китайцев
Тенденция увеличения спроса и роста доли иностранной грузовой техники, а в самых крупных сегментах рынка в первую очередь китайской — очевидна. Российские дороги уже сегодня бороздят такие грузовики из Китая, как HOWO (собирается по технологии Volvo), Dong Feng (технология Nissan), CAMC (собран по технологии Mitsubishi), самосвалы SHAANXI, а также FAW, JAC, YUEJIN, FOTON.
Каковы причины популярности еще пару лет назад совсем неизвестной техники?
Во-первых, соотношение «цена-качество»: стоимость китайских грузовиков, естественно, ниже. У них неплохой дизайн. Технологии используются довольно передовые — детали копируются с известных японских и европейских моделей более ранних модификаций. В частности, автомобили FOTON разработаны в Китае с использованием технологий японских автомобилестроителей. Эти китайские авто оснащаются лицензионными двигателями Isuzu и Perkins.
Фактор два — ассортимент: китайский автопром может представить на российском рынке технику любой грузоподъемности и с гибким набором технических и дизайнерских характеристик, а также разнообразную спецтехнику. Китайцы готовы работать практически с любым покупателем (различной платежеспособности и требовательности).
Предприимчивые и пронырливые китайцы легче других справляются с одной из главных проблем растущего российского рынка — задержками поставок. Отечественные заводы не всегда предоставляют клиенту российский автомобиль в срок, заказы выполняются медленно. Средний срок поставки 60-90 дней, а то и больше. Если завод получает госзаказ, то поставки для частных клиентов отодвигаются.
И, наконец, обслуживание: считается, что эти грузовики дешевле не только в приобретении, но и в ремонте. Как правило, на каждый грузовой автомобиль китайского производства распространяется гарантия 1,5–2 года, или 60 тыс. километров пробега, а также послегарантийное обслуживание в сервисных центрах. Естественно, эти преимущества предоставляются российскими автосалонами, которые распространяют аналогичные условия и на отечественную технику. Дешевле получается оттого, что, по отзывам владельцев, китайские грузовики ломаются реже отечественных.
Преимущества китайцев по сравнению с грузовой техникой отечественной сборки
Комплектация китайских автомобилей, как правило, включает характеристики, свойственные не каждому отечественному грузовику той же весовой и ценовой категории: гидроусилитель руля, высокая комфортабельность и эргономичность кабин, обогреватель салона, кондиционер, электростеклоподъемники, галогенные фары, автоматизация подъема крышки капота, ABS, усиленная колесная база, модификация кабины со спальным местом. Под заказ могут производиться автомобили со сдвоенной кабиной на шесть человек. Шасси по желанию заказчика могут быть переоборудованы в автофургоны, автокафе, автомагазины, рефрижераторы, эвакуаторы, мини-подъемные краны, автоцистерны и какие угодно специальные автомобили.
Первое и основное — конкурентоспособность по цене. Во-вторых, они хоть и китайские, но все-таки новые. Кроме того, китайские машины, идущие через перегруженный в настоящее время дальневосточный таможенный канал, будучи новыми, часто оформляются как б/у, что опять же влияет на возможность снижения цены. Хотя, по большому счету, грузовики из Китая не могут считаться конкурентами европейских, пусть и подержанных. Автомобили из КНР сильно уступают ведущим мировым маркам по техническим и комплектационным характеристикам, надежности и безопасности. Китайский автопром способен пока соперничать с российской продукцией, продукцией из СНГ и отчасти — с корейскими производителями.
Единственное, что можно взять в расчет, — это, может быть, территориальный фактор. По оценке участников рынка, большая часть производимых в России и импортируемых из Европы грузовых автомобилей (до 75%), реализуется в Московской и Ленинградской областях. Оставшиеся 25% продаж относительно равномерно распределяются между остальными регионами. То есть, в частности, для сибирского потребителя может оказаться более удобным приобретение китайского автомобиля через Благовещенск, чем через Ленинградскую область с вытекающей отсюда необходимостью ожидания.
Сеть
Тем не менее, для коммерческих автомобилей очень важным фактором при их выборе потребителем помимо цены является развитость сети технического обслуживания и ремонта и наименьшие затраты на эти процедуры. А для китайских производителей это большая проблема. Несмотря на рост спроса на эти автомобили, российские дилеры пока не намерены активно развивать сеть станций техобслуживания. Но со временем ситуация наверняка изменится. А с учетом гибкости китайских заводов бесспорным конкурентным преимуществом может стать вседоступность и быстрота поставок запчастей для потребителей дальневосточного и сибирского регионов.
Одной из основных причин популярности импортных грузовиков считается развитие лизинговых схем. В этом случае приобретение нового импортного грузового автомобиля позволяет начать его эксплуатацию при минимальных первоначальных капиталовложениях. Перевозчики считают, что импортные машины сохраняют ровные показатели эксплуатационных затрат, в то время как расходы на отечественные сразу после покупки начинают резко возрастать. Лизинговые схемы на китайскую технику будут востребованы, если заверения производителей о наличии превосходства их продукции над российской подтвердятся. Это станет понятно уже совсем скоро, когда первые покупатели китайских авто смогут оценить качество эксплуатируемых машин, а салоны и выставки, опираясь на спрос, смогут проводить серьезные тест-драйвы.
Это выход
Так что китайские грузовики уже вовсю штурмуют российский рынок, как бы этого не старались не заметить отечественные автогиганты. Компромиссом для обеих сторон может стать создание совместных российско-китайских производств в массовых масштабах. Но готовы ли к таким слияниям ведущие российские заводы?
Сегодня подобные кооперации появляются только в несравнимых с рыночным масштабах. Так, например, компания «Автотор» (Калининград) сотрудничает с китайской автомобилестроительной корпорацией Yuejin Motor Corporation (YMC). Там ведется сборка машин малого и среднего класса грузоподъемностью до 1,5 и 5 тонн, но объемы производства исчисляются всего несколькими тысячами.
На заводе УАЗ в настоящее время собираются японские грузовики Isuzu. Не исключено, что в Ульяновске скоро может быть организовано производство китайских грузовиков BAW (грузоподъемностью 1,5–4 тонны), которые будут конкурировать на рынке с «Газелями». Есть сведения, что строительство завода начнется уже этим летом. А работать он начнет в 2008 году. Предполагается, что уже в 2010 году в Ульяновске будут ежегодно собирать по 70 тыс. китайских грузовиков.
С 8 по 10 июня в Санкт-Петербурге проходил XI международный экономический форум, на котором, как известно, не было подписано соглашение о строительстве завода по производству китайских грузовиков с Beijing Automotive Industry Holding и ульяновской «АМС-Групп», заявленное в программе форума. Оказалось, что партнеры еще не определились с участком для строительства. Стороны надеются, что соглашение будет готово к Кубанскому экономическому форуму в сентябре.
26 марта в рамках официальных мероприятий открытия Года Китая в России и Китайской Национальной Выставки в Москве китайской автогруппой China First Automobile Group Corp. (FAW) и дирекцией российского завода «Автомобили и моторы Урала» (г. Новоуральск) был подписан меморандум о совместном производстве грузовых автомобилей. На первом этапе (2007 год) предусматривается производство на ЗАО «АМУР» среднетоннажных автомобилей FAW из сборочных комплектов и автомобилей «АМУР» с использованием комплектующих производства FAW в объеме от 500 до 1 000 штук. На втором этапе в 2008 году объем выпуска возрастет до 2 тыс. единиц. Будет освоена технология сварки и сборки кабины и других комплектующих в соответствии с техническими возможностями ЗАО «АМУР» и экономической целесообразностью. На третьем этапе (2008–2009 годы) запланировано дальнейшее развитие проекта и выход на производственную мощность в 5–8 тыс. автомобилей в год.
Так что не исключено появление и других производств на территории России. Другое дело, что российское правительство менее приветливо к открытию своих территорий для китайских производителей, чем для европейских, так как первые отстают в отношении экологичес ких требований к машинам.
Другая проблема в том, что китайцы хотят не просто собирать в России свои автомобили, а наладить полноценное производство со сваркой и окраской кузовов и при этом иметь полный или хотя бы частичный контроль над всем технологическим циклом и коммерческой деятельностью завода. Российские производители, в свою очередь, считают, что создание совместного производства целесообразно только с условием приобретения полного технологического цикла, с высоким уровнем локализации производства в России. В июле 2006 года «Группа ГАЗ» купила английскую компанию LDV Holdings, которая производит современные легкие коммерческие автомобили Maxus. «Это стопроцентное приобретение новых конструкторских, управленческих и производственных ресурсов, что позволит российской компании последовательно разрабатывать и запускать востребованные рынками модификации. После прохождения необходимых испытаний, адаптации и сертификации Maxus будет импортироваться из Великобритании, а в ближайшие два года его производство будет налажено в Нижнем Новгороде на Горьковском автозаводе. Кроме того, «Группа ГАЗ» и международная компания Magna International создадут в Нижнем Новгороде совместное предприятие с новейшими зарубежными технологиями, которые открывают дорогу развитию в России современного автокомпонентного бизнеса», — рассказывает исполнительный директор Дивизиона «Коммерческие автомобили» ООО «УК «Группа «ГАЗ» Иван Котвицкий.
Очевидно, что и гиганты, и более мелкие автозаводы с радостью запускают международные совместные производства. «Создание совместных производств с иностранными производителями автокомпонентов — один из стержней стратегии КАМАЗа. Два СП уже работают под крышей завода: «ЦФ КАМА» по выпуску коробок передач Zahnrad Fabrik и «КАММИНЗ КАМА» по производству двигателей. Ведутся переговоры и по созданию других предприятий», — сообщает заместитель генерального директора ОАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Ахат Урманов.
Руководство большинства российских предприятий спокойно воспринимает появление новых сборочных автопроизводств на территории России, объясняя свое умиротворение пониманием того факта, что наступления иномарок не остановить, и с китайскими грузовиками так или иначе придется соперничать. Безусловно, близкое соседство конкурентов подстегнет российских производителей повышать эффективность производства, но почему же им не создать совместное производство, обратив конкурентов в выгодных партнеров?! Стереотипы?
«Эксперт Сибирь» №30