Ваш iPhone «точно в срок»
Опубликована в журнале «Почтовая связь. Техника и технологии. №7, 2012.
Мелешко Д.А., к.э.н.
«Если двенадцать тысяч
служащих сберегут каждый
ежедневно по десять
шагов, то получится экономия
пространства и силы в пятьдесят миль».
Генри Форд
Вы когда-нибудь делали покупку в иностранном Интернет-магазине? Я, если честно, нет. Но могу предположить, что если бы я ждала свою посылочку с каким-нибудь гаджетом ценой 500 долларов, то каждое утро начинала бы с проверки по системе слежения - где находится мое отправление. Уверена, что нетерпение усиливается еще больше, если эта посылка должна прийти к определенной дате, например, на Новый год или к 8-му Марта.
Недавно моя племянница попросила у меня новый телефон в подарок на день рождения, который у нее в октябре. Желая сэкономить, я задумалась как раз о такой возможности – заказать новику из-за границы.
Разбираясь в логистике, я могу представить путь прохождения подарка.
Менеджер Интернет-магазина должен обработать заказ, передать его на склад (скорее всего, китайский), там формируется заказ, сдается на почту. Затем посылка попадет в сортировочный центр китайской почтовой службы, далее в учреждение обмена, пройдет обработку, предъявление китайской таможне, погрузиться в автомашину и поедет в аэропорт. Там еще раз пройдет таможенный контроль, проверку на авиационную безопасность, подождет, пока ее погрузят вместе с бесчисленным количеством грузовых отправок, ежедневно вылетающих из Китая во все уголки мира. Затем, с двумя-тремя транзитными городами перегрузки, где-нибудь в Казахстане, Австрии или Германии, после того, как ее снова проверит таможня транзитной страны и службы авиационной безопасности, долгожданный подарок приземлится в Московском аэропорту. Здесь его примет наземная служба аэропорта и перевезет в объект почтовой связи на российской стороне. После сортировки, мешок с моей посылкой под таможенным контролем будет направлен в место международного почтового обмена (далее я буду использовать общепринятое сокращение - ММПО).
Вот теперь, наконец-то, заказанный телефон будет считаться поступившим на территорию России и в отношении его начнутся различные процедуры: проверка с помощью технических средств, контроль документов, расчет таможенных платежей, проверка на наличие запрещенных предметов, определение целей ввоза (личное пользование или коммерческая партия - ведь таможенные процедуры для разных целевых категорий отличаются).
И снова моя посылка попадет в процесс обработки для отсортировки ее от других, поступивших в разные регионы страны, отправлений.
После 4-5-ти дневного нахождения в ММПО и завершения вышеперечисленных проверок и производственных процессов, посылка, наконец, может быть свободно доставлена для вручения в почтовое отделение.
Мне повезло – я живу в Москве, и мое отправление не будет еще ехать несколько дней в почтовом вагоне и обрабатываться в региональном сортировочном центре Омска или Благовещенска.
Рисунок 1. Схема движения международной посылки из Китая в Россию
С другой стороны, можно обратиться в какую-нибудь фирму, специализирующуюся на доставке таких товаров в заявленные двухнедельные сроки. Но это гораздо дороже и экономия от покупки за границей уже не будет такой приятной. Да и как-то рискованно заказывать ценный подарок через незнакомую компанию. Что бы ни говорили, через государственные почтовые службы как-то спокойнее.
Думаю, что многие российские пользователи услуг почтовой связи рассуждают также.
Тем не менее, одно незначительное событие в моей жизни позволило взглянуть на сложившуюся ситуацию под другим углом.
Недавно мне привелось совершить поездку на Украину, будучи пассажиром поезда. Вот как раз прохождение государственной границы стало причиной изменения моего взгляда на работу ММПО.
Думаю, что любой житель нашей страны, заставший в сознательном возрасте годы Советского Союза, в связи с отсутствием альтернативы радостно и свободно отправлявшийся в отпуск на теплые южные берега советский морей, чувствует сейчас, при пересечении границы с дружественными странами СНГ, определенный дискомфорт от необходимости просыпаться среди ночи, находится в полудреме 1,5 часа, предъявляя суровым людям личные вещи.
Полтора часа требуется для прохождения таможенной и государственной границы поезду, перевозящему свыше 1000 пассажиров с багажом.
Только полтора часа или целых полтора часа?
Мне, как пассажиру, хочется сказать - целых полтора часа!
Мне, как логисту, хочется заметить - только полтора часа!
И я абсолютно уверена, что никому из пассажиров того ночного поезда не могла прийти в голову мысль о том, что вагон может быть отцеплен или поезд задержан на границе на сутки-двое, просто потому, что органы государственного контроля или служащие железной дороги не успели выполнить своих обязанностей.
Да, конечно, никто не отрицает возможность, что в единичных случаях, пассажир может быть снят с поезда, если у него обнаружены какого-либо рода нарушения, но никак не целый состав или даже отдельный вагон.
Почему же в отношении почты допускаются задержки?
Стоит отметить, что указанные сроки нахождения почты в ММПО сегодня являются обоснованной мерой. Нельзя сказать, что кто-то из участников цепочки прохождения почты в России (почтовая служба, таможенные органы, транспортные компании и др. ведомства) задерживают почту по необоснованным причинам.
Вопрос скорости доставки международных почтовых отправлений сейчас поднят на государственный уровень и ему уделяется огромное внимание. Есть видимый эффект от проводимых мероприятий: за последние два года количество обработанных и оформленных международных почтовых отправлений увеличилось в два раза, а по некоторым видам почти в три. Работа во всех направлениях ведется с использованием максимальных ресурсов.
Тем не менее, физически испытав на себе прохождение таможенной границы за полтора часа, я сделала определенные выводы, которые стали основой для написания настоящей статьи.
Для международных почтовых отправлений, которые также как и перемещение физических лиц, законодательством выделены в отдельную категорию, отличающуюся от грузовых перевозок, норма о невозможности задержки для этапа складирования должна быть также естественна, как и для железнодорожных перевозок.
Для почты в принципе не должно применяться такие понятия, как «складирование, хранение, ожидание»! Если обработка почты закончена, она должна транспортироваться. Для лучшего понимания приведу пример, из которого видна разница в отношении различных культур к сути явления: в традиционном японском менеджменте отсутствует само понятие «брак», тогда как в российских, как и когда-то советских, реалиях для производства различных товаров наличие допустимого «процента или нормы брака» является «нормальным».
Именно японский менеджмент стал основой метода организации производства «точно в срок», а значит работы без задержек.
Принцип поставки «точно в срок» изучен достаточно давно. Однако в российской действительности не так много компаний могут похвастаться эффективно налаженной логистикой. Такой метод требует высокой дисциплины и хорошей организации производственного процесса. На каких же методах управления основана данная система?
Для их выявления сравним две распространенные системы организации производства:
1) японскую систему «Канбан», направленную на постоянное стремление к улучшению, поскольку основные ее ориентиры – «ноль запасов» и «ноль дефектов»;
2) американскую систему МRР, опирающуюся на прогнозируемый спрос, который служит главным критерием, определяющим количество производимых изделий. Наиболее важный фактор успеха этой системы — точное исследование рынка.
Если американская система МRР не требует реорганизации производства, она принимает его таким, какое оно есть (в отношении сроков изготовления буферных запасов, размера партий, процента брака и т.д.), то японская система, прежде всего, направлена на совершенствование производства.
В России организация производственного процесса в ММПО сейчас скорее налажена по принципу американской системы. Почтовая служба имеет спрос на предоставляемую ею услугу и именно от этого планирует свои ресурсы.
Построение производства по разным системам основано не только в их логике организации процессов, но и в том, что они обуславливают различное «умонастроение» персонала.
Именно «умонастроение», переворот во взглядах, недопущение мысли о возможности отсрочки регламентированной даты – вот те направления работы над психологией производственного процесса с тем качеством, которое требует сегодня рынок от почтового сервиса. Работа с соблюдением расписания/графика должна быть естественным процессом, не подлежащей сомнению, как не подлежат сомнению в нашем сознании факт смены времен года.
Конечно, одно только изменение мышления участников цепочки не позволит организовать работу на высококачественном уровне. Но, тем не менее, это покажет ориентиры в стратегии развития.
Также понятно, что резкое сокращение сроков нахождения почты в ММПО потребует существенных инвестиций и изменений всей системы. При этом изменения должны касаться не только предприятий почтовой связи. Потребители услуг почтовой связи также должны пересмотреть свое «умонастроение» по отношению к почте: в обязательном порядке соблюдать почтовые правила и таможенное законодательство в части подготовки необходимых сопроводительных и разрешительных документов, а еще лучше, предварительно провести декларирование и уплату таможенных платежей. Пример: пассажир в поезде платит железнодорожной компании за провоз багажа, а процедуры взаимодействия с таможенными и пограничными ведомствами осуществляет сам лично.
Случай с прохождением государственной границы за 90 минут стоянки поезда позволил мне понять (или даже прочувствовать) отношение к работе в ряде ведущих европейских почтовых компаний.
На одной из встреч с представителями таких компаний был задан вопрос: «Сколько времени требуется сотрудникам таможенных органов, чтобы осуществить свои функции контроля?». Ответ был приблизительно следующий: «Обычно мы информируем таможню, когда партия почты должна покинуть ММПО, например, вот эта через - 2 часа, а вон та - через 3 часа. Иногда по запросу таможни мы заранее подготавливаем какую-то почту для их тщательного контроля, исходя из их систем риска и аудита»*.
То есть и здесь действует принцип, согласно которому почта движется по расписанию и которого придерживается почтовая служба и государственные органы контроля.
Для сравнения проведу еще одну аналогию. Предприятия – юридические лица сами ведут бухгалтерский учет, осуществляя исчисление и уплату налогов. Налоговые органы просто осуществляют контроль за правильностью учета и полнотой поступления денежных средств в бюджет, а также выборочные проверки. Сегодня никому не приходит в голову просто передавать налоговому инспектору первичную документацию и ждать, когда же он проведет их систематизацию и расчет налогов. Можно только догадываться, сколько инспекторов налоговых органов должно для этого работать и какими должны быть налоговые платежи на зарплату армии налоговых работников.
Возможно сравнение не совсем правильное, зато очень наглядное.
Работа, которая сейчас возложена на таможню в отношении почтовых отправлений, очень похожа на обработку первичной документации. Если схематично описать работу сотрудника таможни в российском ММПО, то он выглядит следующим: почтовая служба предъявляет таможенным органам почту на таможенный контроль, инспектор проверяет правильность и полноту оформления сопроводительных документов, сличает информацию на документах с вложением, просматривает вложение в посылке, осуществляет оценку его таможенной стоимости, сравнение с рыночной ценой, проверку лотов на аукционах и цен в Интернет-магазинах, проводит исчисление платежей, оформление ордеров на оплату, контроль поступления платежей.
То есть, кроме функций контроля, на инспектора таможни возложены функции расчета таможенных платежей (то, что в системе налогового учета, а также при ввозе в страну грузов, делают сами участники экономической деятельности).
Большая часть времени уходит на определение принадлежности товаров. По характеру, количеству и частоте пересылки инспектор должен определить, для чего планирует получатель использовать пересылаемые вещи: для личного пользования или перепродажи. Получается так, что при ввозе в страну таможня на границе выполняет работу, которую можно было бы не делать, если бы работа других органов контроля, уже внутри страны, давала должный эффект.
Кроме того, в ходе совершения таможенных процедур при прохождении почты через ММПО, таможенные органы вовлечены в производство: они работают в почтовых цехах, с их разрешения и под контролем совершаются технологические операции. Непрекращающийся рост почты, при одновременном сокращении штата сотрудников таможенных органов и необходимом усилении контроля за безопасностью вложений, вызванным реалиями нашего времени, требует решения сложной задачи, по кардинальному изменению устоявшегося порядка работы с почтой.
Все вышеизложенное подтолкнуло меня к поиску положительного опыта работы с другими категориями грузов, который можно распространить на почтовые отправления.
И снова интересное решение было обнаружено во время путешествия (вероятно, в рабочие дни мы настолько погружены в решение текущих задач, что это мешает нам взглянуть вокруг себя и начать мыслить шире).
Разве мы готовы услышать заявление авиакомпании, сдавая свой багаж за 2 часа до вылета самолета: «В связи с повышенной новогодней нагрузкой Ваш чемодан будет доставлен через несколько дней»?
Пассажиры хотят получить свой багаж по прилету и не интересуются что происходит, когда чемодан неуклюже убегает по ленте транспортера куда-то вниз. Кстати там происходит стопроцентный контроль всего багажа, вне зависимости от веса и размера.
Как же работает система в аэропортах, позволяющая пропустить более 1000 пассажиров в час, то есть около 24 000 единиц багажа в сутки1?
Классическая работа крупных современных аэропортов строится по следующему принципу: на стойке регистрации багаж взвешивается, ему присваивается определённый номер, который заносится в общую базу данных. Чемодан направляется в зону обработки к сканеру. Задача сканера проверить на наличие в багаже запрещённых предметов. Если ничего не обнаружено, багаж проезжает дальше на сортировку. Если у сканера будет хотя бы малейшее подозрение на наличие в сумке какого-то запрещенного предмета — взрывчатых веществ, наркотиков, драгоценностей в большом количестве, биологически активных компонентов, радиоактивных веществ, он направит этот багаж на «большой круг». Большой круг состоит из нескольких дополнительных сканеров, каждый более чувствительный к тем или иным запрещенным веществам. Если подозрение с сумки будет снято в автоматическом режиме, система сама вернёт этот багаж на ленту транспортира, который отвезёт его в зону сортировки. Если подозрения не будут сняты автоматически, сумка попадёт в изолированный накопитель, где с ним уже будут работать специалисты служб контроля [1].
Рисунок 2. Схема прохождения контроля багажа в терминалах аэропорта**
Кроме того, система отслеживает движение каждой вещи, при наличии информации о механическом перемещении багажа (если кто-то захочет снять с ленты или переместить) система это фиксирует, и багаж расценивается как подозрительный. Через определённые промежутки на ленте стоят лазерные сканеры, которые снимают показания штрих-кодов а так же положение каждого чемодана на ленте. Система знает, что пройдя контрольную точку C, чемодан должен приехать в контрольную точку D через, например, 5,64 секунды и в положении лёжа на боку под углом 124 градуса к ленте по ходу движения. Если хотя бы один из этих параметров не совпадёт, значит есть подозрение, что его кто-то трогал [1].
После прохождения досмотра, багаж отправляют на сортировку.
Транзитный багаж или багаж, сданный заблаговременно, не будет крутиться по транспортеру несколько часов. Такие вещи удаляются из общего потока и помещаются в специальное хранилище. Когда загрузка контейнеров на рейс начнётся, система сама «вынет» нужные сумки из накопителя и довезёт их до нужного контейнера.
Тут же, описав автоматизированную систему авиационной подготовки багажа, в поддержку почты я приведу простой пример, позволяющий понять разницу в работе почтовой службе и аэропортов.
Если 30 декабря Вы захотите улететь в Египет, но не сможете купить билет, по причине отсутствия свободных мест в самолете, думаю этот факт не вызовет особого удивления. А вот факт, что 30 декабря оператор на почте не примет от Вас письмо, вызовет, как минимум, недовольство, и не важно, что причина была та же - отсутствие свободных провозных возможностей воздушного парка в новогодний период.
То есть терминалы, принимающие или отправляющие пассажиров, знают, сколько максимально самолетов позволяют обслужить их мощности. И даже в период максимального спроса количество рейсов ограничено.
Почтовая же связь не имеет такой возможности ? ограничить объем почты, который она должна принять к доставке.
К сожалению, реалии таковы, что сегодня почтовая сеть, а также иные ведомства и организации, вовлеченные в почтовый процесс, нацелены, в первую очередь, не на оптимизацию организации (внедрение «тонкого» производства), а пытаются обеспечить своевременный ввод дополнительных ресурсов под постоянно растущий спрос на услугу. Налицо именно та «американская» система, о которой мы говорили в начале.
Что мы видим в итоге:
1. Почта не имеет возможности жестко регламентировать объем поступления международных почтовых отправлений, исходя из своих мощностей.
2. Поступающая почта в условиях ограниченных площадей подталкивает к ускорению выполнения операций каждый последующий участок, явно прослеживаются признаки «Выталкивающего» производства, с соответствующими методами управления.
3. Низкие тарифы на услуги почтовой связи, установленные актами ВПС, при большой доле трудозатрат в структуре себестоимости оказания услуги обосновывают необходимость автоматизации процесса.
4. Необходимость изменения технологии совершения таможенных процедур, за счет передачи части работы самому декларанту, другим органам пост-контроля или даже почтовой службе.
5. Производственный процесс обработки почты должен учитывать не только принцип первоочередности поступления почтовых отправлений и приоритетности почтовых отправлений, но и быть привязанным к расписанию транспортных средств.
Далее, я остановлюсь на последнем пункте подробнее.
Сегодня участники логистических процессов вынуждены признать, что они работают в условиях «рынка перевозчика». Это означает, что именно транспортные компания диктуют условия участникам экономической деятельности. Инфраструктура российского рынка перевозок имеет очевидные проблемы: отсутствие механизации в узлах перегрузки, существенные различия в пропускной способности на разных участках, устаревший парк транспортных средств.
Все это осложняется низкой рентабельностью услуг почтовой связи и проблемами с авиалимитами для почтовых перевозок (почтовые отправления при равном с грузовыми местами объеме весят меньше, а, значит, и платить за перевозку почтовые службы могут меньше, так как доход почты зависит от веса, а не объема).
Транспортная проблема в организации своевременности производства отмечается не только в России.
Неравномерное движение товарных потоков, вызванное разницей в экономическом развитии стран или даже регионов стран, также осложняет процесс оптимизации транспортировки.
Еще Генри Форд, основоположник конвейерной схемы производства, отмечал проблему с транспортом, как важную составляющую организации производства «точно в срок». Понимание проблемы привело к необходимости приспособить транспорт к производству, и Форд покупает целую железнодорожную линию у правительства.
«Если бы транспорт был совершенно реорганизован, было бы вообще излишне обременять себя складом», - напишет он в своей автобиографической книге [5].
К сожалению, необходимость доставить почтовые отправления во все уголки страны, не позволит решить транспортную проблему почты путем покупки одной железнодорожной линии или перевода потоков на автотранспорт.
Не побоюсь сделать вывод, что в реалиях сегодняшней рыночной ситуации производственный процесс в ММПО должен учитывать логистическую целесообразность транспортировки, опираясь на методы «Вытягивающего» производства. То есть, почтовые отправления должны поступать по принципу первоочередности поступления, а выходить из ММПО согласно расписанию отправок, составленному исходя из экономической составляющей транспортировки.
Попробую представить такое оптимальное ММПО, которое могло бы реализовать идеи по обработки почты в ускоренном режиме.
До поступления почтовых отправлений на территорию страны назначения, в почтовую службу поступает информация об этих почтовых отправлениях. Говоря логистическими терминами, информационный поток опережает товаропоток.
Кроме заполненной в электронном формате декларации, уже созданная система Всемирного почтового союза позволяет реализовать возможность проверки отправителем наличия запретов на тот или иной товар, рассчитать сумму необходимых платежей, узнать какие разрешительные документы и в каком ведомстве можно получить.
Идеальным вариантом была бы реализация условий «DDP» ИНКОТЕРМС-2011, то есть с оплатой таможенных платежей еще в стране отправления. Например, если бы я решила заказать в Интернет-магазине сразу 2 телефона, общей стоимостью 1100 евро (то есть с превышением беспошлинного порога – 1000 евро), то в момент заказа Интернет-магазин мог бы сразу выставить мне счет на 1130 евро, из которых 30 были переведены на счет таможни.
Преимуществом этого условия является то, что еще при заказе получатель может точно знать конечную стоимость покупки. Это позволило бы минимизировать факты «удивления» получателей о необходимости взаимодействия с таможенными органами, повысило бы прозрачность таможенных процедур и снизило бы уровень недовольство граждан работой государственных органов контроля.
Реализованная Федеральной таможенной службой система предварительного декларирования в электронном виде позволяет получателю (здесь речь идет о юридическом лице) подать при необходимости полноценную Декларацию на товары.
В указанных случаях почтовые отправления еще до момента их поступления в страну могут быть проверены по системе рисков и разделены на два потока.
Условно их можно назвать: «зеленый» и «красный» коридор. Некоторые товары, могут быть сразу запрещены к ввозу, а это также сократит необходимость совершения некоторых процедур по оформлению возврата.
В момент вскрытия депеш и сканирования номера отправления, можно сразу определить, к какому коридору отправление относится.
Предполагаю, что должны существовать технические средства, которые смогут распознавать и в автоматическом режиме отсортировывать отправления, не содержащие товарное вложение, а значит, не подлежащие таможенному контролю: письма, почтовые карточки, аэрограммы и секограммы.
По «красному» коридору (и, поэтому, во вторую очередь) пойдет почта, поступившая без предварительного информационного сообщения, не сопровождаемая требуемыми, правильно и полностью заполненными документами, требующая разрешительной документации, не предоставленной заранее.
Если посылка с моим подарком будет правильно оформлена, то она вместе с другой почтой «зеленого коридора» сразу попадет на конвейер.
Дальше можно применить очень похожий на «багажную» систему порядок обработки и сортировки. В процессе прохождения почтовыми отправлениями по конвейеру (уже на этом этапе), до передачи на таможенный контроль, может быть реализован принцип сортировки почты с учетом расписания ее вывоза из ММПО. Для каждого почтового отправления назначается срок, когда оно должно покинуть ММПО. Если данное событие не состоялось (почтовое отправление не покинуло ММПО согласно расписания), факт должен рассматриваться как производственный сбой.
Контроль со стороны таможенных органов за партионной почтой может быть облегчен работой информационной системы, которая в процессе сканирования информации о поступлении почтовых отправлений может группировать информацию по нужному признаку (например, вывести информацию о том, сколько телефонов я получила в посылках в этом месяце).
При этом, стоит обратить внимание, что присутствие таможни в производственном цехе вовсе не обязательно.
Рисунок 3. Пример размещения рабочих мест сотрудников таможни при проведении контроля международных почтовых отправлений***
Картинка с интраскопа может передаваться в офисное помещение, где на монитор инспектору будет выводится внутренний вид содержимого. Наряду с этим, на монитор можно выводить сведения в электронном формате, которые уже были получены ранее, а также фотокопия оригиналов сопроводительных документов.
Также на монитор инспектора может выводиться информация с камер видеонаблюдения из производственного цеха.
Рисунок 4. Пример рабочего места сотрудника контролирующих органов
На основе обработанных сведений из документов и осмотра товара через рентгенаппарат принимается решение относительно выпуска МПО. Актуальным является фиксация решения в электронном формате, без проставления отметок о выпуске на бумажных носителях, например с помощью ЭЦП.
«Сомнительные» посылки могут быть переданы на ручной досмотр таможне. Часть почты может подлежать задержанию (аналогично ранее указанным случаям снятия пассажира с поезда).
Те отправления, которые подлежат немедленной отправке, сразу направляются на транспортное средство через люковое окно или поданные к ленте транспортера почтовые контейнера.
Важным аспектом в организации производства является постоянная работа конвейерной ленты и другого оборудования. Дорогостоящие устройства не должны простаивать. Именно от заданного условия – производительности оборудования должен планироваться объем обрабатываемых отправлений, численность персонала, график работы, вид и количество складской техники ММПО.
Почта, чья отправка запланирована на более поздний период, размещается в зоне автоматического ячеечного хранения и покидает ее снова по транспортеру, в нужное время. Автоматизация процедур работы со стеллажами позволит минимизировать контакт персонала с почтовыми отправлениям, не только снизить влияние человеческого фактора на качество производственного процесса, но и повысить сохранность.
Рисунок 5. Пример автоматизированной системы обработки для ММПО****
Таким образом, может быть реализовано два разных способа организации производства:
- «Выталкивающее» производство, так как поступающая почта поступает не по заявкам почтовой службы, а нерегулируемым потоком, тем самым подталкивая к работе каждый последующий производственный участок;
- «Вытягивающее» производство, так как почта передается на обработку, исходя из потребностей заказчика, в нашем случае – исходя из условий выполнения транспортной операции.
Для учета особенностей почтовой связи необходима комбинация двух методов. Система планирования в автоматическом режиме должна позволять проводить сортировку почтовых отправлений, исходя из вычисляемых приоритетов. Правила вычисления этих приоритетов назначаются в централизованной системе планирования производства.
Не буду останавливаться на теоретических основах планирования, методах управления, применяемых при каждом способе, и возможности их практической реализации для работы ММПО. Этот вопрос, естественно, требует более качественной проработки и построения многоуровневой системы факторов влияния.
Также не буду в заключение делать «традиционные» выводы о важности модернизации производства и необходимости совершенствования процесса.
Зато, я бы хотела акцентировать внимание на финансовую сторону вопроса. Поэтому приведу в пример один интересный факт об открытии нового терминала в аэропорту Хитроу, который, мне кажется, не потребует комментариев:
«Пятый терминал обладает самой большой в мире системой обработки багажа - это 8 километров скоростных дорожек и почти 18 км. лент транспортёров.
Стоимость системы составляет полмиллиарда долларов.
На разработку системы было потрачено 13 лет и 8 месяцев на испытание»[2] .
Литература
1. Багаж в аэропорте - его путь/Сайт компания ЯИкар/ – М., 2010.
2. Главные «ворота» Лондона. /Сайт проекта "Налетели" / - 2012.
3. Некрасов Д. Таможня и РЖД организуют электронный документооборот/ Газета «Гудок». 25.01.2012 - №11.
4. Сортировка и обработка материалов. Mitsubishi Electriс/Официальный сайт компании Электротехнические системы Петербург// "ЭС Петербург" 2007 – 2012.
5. Форд Генри. Моя жизнь, мои достижения. Пер. с англ./ ред. д.э.н.Е. А. Кочерин. - Предисл. проф. Н. С. Лаврова /1924 г./; Послесл. проф. И. Л. Андреева /1989 г./ - М.: Финансы и статистика, 1989. - 206 с.
6. Фролов Е. Производственная логистика, или что такое «вытягивающее» планирование? // Журнал Логистика и управление цепями поставок – 2010, № 1 (36), стр. 69-85.
* Для справки: пятый терминал Хитроу рассчитан к обработке более 4000 единиц багажа в час [2].
** Сортировка и обработка материалов. Mitsubishi Electriс/Официальный сайт компании Электротехнические системы Петербург// "ЭС Петербург" 2007 – 2012.
*** Макетная мастерская - Гильдия Макетчиков. 2004-2012. / http://www.gildmaket.ru.
**** Сортировка и обработка материалов. Mitsubishi Electriс/Официальный сайт компании Электротехнические системы Петербург// "ЭС Петербург" 2007 – 2012.