Гендиректор ГРС Николай Кошелев об импорте железнодорожных колес
На фоне острого дефицита железнодорожных колес российские операторы закупают недостающие объемы в Китае. Уже начал отгружать колеса завод Taiyuan Heavy Industry, на днях первое судно с грузом колес производства второго китайского завода, Maanshan Iron & Steel, пришло к заказчику «Гарант рейл сервис» (ГРС). О том, как будет устроено и на какие объемы в действительности рассчитано присутствие китайских колес на российском рынке, “Ъ” рассказал генеральный директор ГРС Николай Кошелев.
— Почему ГРС занялся поставками колеса из Китая для операторов?
— Во-первых, наш акционер (Сергей Гущин.— “Ъ”) — член Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), в рамках которого нашей компании было предложено организовать работу по поставкам китайского колеса. Во-вторых, ГРС — это не просто сервисная компания, а составная часть холдинга «Рейл cервис», в который входят такие производственные предприятия, как ВКМ и СВРЗ, что позволяет нам не только осуществлять поставку колеса, но и обеспечивать операторов конечным продуктом — колесными парами и ремонтом вагонов. Мы договорились, что будем заниматься этой работой системно, продавая колеса по минимальным ценам, и в первую очередь обеспечивать ими членов СОЖТ, по принципу равного доступа.
Не будем углубляться в вопрос, почему сложился дефицит: есть много экспертных оценок, и мы все их принимаем. На данный момент дефицит есть, в этом году огромное количество вагонов было отставлено от эксплуатации. Есть разные оценки дефицита цельнокатаных колес (ЦКК): от 200 тыс. до 400 тыс. колес. Основной вклад в него вносит производство новых вагонов. По общей картине рынка видно, что уже и полувагонов, и вагонов, в принципе, хватает. В 2017–2018 годах спрос предполагался на уровне 45–50 тыс. колес в год, а реалии оказались 130 тыс. штук за два года только в России. В этом году запланировано также производство свыше 60 тыс. Любое превышение 40–50 тыс.— это уже небольшой форс-мажор, и мы понимаем, что при восьми колесах на вагон 10–20 тыс. вагонов — это 80–160 тыс. колес. Отечественные производители — ОМК, «Евраз НТМК» — прежде всего обеспечивают вагоностроение, а вагоноремонт остается в сложной ситуации. Выпуск одного нового вагона порой ведет к отставке пары вагонов от эксплуатации.
— От кого в целом исходила идея о закупке колес в Китае? От Минпромторга?
— Она витала в воздухе, нельзя сказать, от кого конкретно — она обсуждалась и в Минтрансе, и в Минпромторге, и самими операторами. Ведь мы в свое время имели положительный опыт закупки в Китае крупного вагонного литья, когда за счет нее удалось срезать «горб» рынка. Здесь та же ситуация. Китайский рынок недешевый, колеса там стоят дорого, и возможность для них конкурировать с российскими возникает только тогда, когда огромный дефицит и цены вылетают за $1 тыс. за колесо.
— Китай — единственная доступная альтернатива?
— Единственная, где есть доступные объемы. Ведь рынки везде сбалансированы. Это у нас уникальная ситуация, когда рынок трясет, и ни производители, ни органы власти не бросаются тушить пожар, пока он не разгорится. Китай же повсеместно выступает на мировом рынке колес как некий демпфер. Там объем производства почти такой же, как у нас, они производят чуть больше 1 млн колес — 1,2–1,3 млн, объем зависит от того, какие это колеса. Наши колеса чуть ли не самые простые, а ведь там производят и колеса для скоростных поездов, пассажирских поездов, локомотивов… Но свободные мощности у них есть. Правда, в этом году они не были готовы к такому всплеску спроса с нашей стороны.
— Сколько колес сможет поставить Китай в этом году?
— Мы видим, что, как ни раскручивай, больше 80 тыс. колес Китай поставить в принципе не сможет. Мы работаем только с одним предприятием, это Maanshan Iron & Steel — госпредприятие, структура китайских железных дорог. Мы уверены в их качестве, мы долго работали с этим заводом, в плане подготовки производства, внедрения наших технических требований, ГОСТа, требований к неразрушающему контролю, клеймлению, приемке. ООО «Трансмаш» работает с заводом Taiyuan Heavy Industry. Мы понимаем, что Maanshan даст в этом году 25 тыс., максимум 30 тыс. колес. Это маленький объем, и его, наверное, следовало бы весь оставить на Дальнем Востоке, где логистика по колесу из европейской части РФ дорогая.
— Почему вы выбрали этого производителя?
— Их всего два. Исторически сложилось, что «Трансмаш» уже начал работать с Taiyuan, поэтому мы работаем с Maanshan.
— Как происходила сертификация китайского колеса?
— Сертификация едина для продукции любой страны-производителя. Для нас прежде всего важно, чтобы продукция была качественной. В рамках последних требований Таможенного союза ответственной за ввезенный товар является та фирма, которая получила сертификат. То есть за колеса, которые эксплуатируются здесь, отвечать будет не китайский завод, а мы. Ведь любая нештатная ситуация — и это приведет к отзыву сертификата.
Нужно понять, что мы не торговцы колесом, мы конечные потребители. ГРС — системный интегратор ремонта. Мы оказываем услуги по содержанию вагонов собственникам, которым в силу тех или иных обстоятельств нет смысла содержать собственную вагонную службу. Это лизинговые компании, компании с малым числом вагонов и т. п. У нас порядка 50 тыс. ремонтов в этом году, наше собственное потребление — более 80 тыс. колес в год. Поэтому для нас 30 тыс.— не такой большой объем. Но при этом мы выполняем свои обязательства перед СОЖТ. Даем прозрачную калькуляцию наших затрат. Мы не занимаемся колесом просто для того, чтобы «урвать момент».
— А почему вы так не делаете?
— Цель не та. Мы заинтересованы в долгосрочных контрактах с операторами. Тем, что мы можем сейчас, в том числе, достать колесо, мы пытаемся доказать, что содержание собственной вагонной службы эффективно лишь для общесетевого оператора с 50 тыс. вагонов и более. Для остальных — слишком накладно, мы точно можем дать лучшую экономику. Вообще не совсем правильно, что операторы занялись колесом. Они никогда этим не занимались и не имели к этому отношения. Оно им не нужно: им нужен ремонт, чтобы вагон ездил. То, что операторы стали сами искать колеса и заключать контракты, создает огромный дисбаланс: до этого покупали только ремонтные предприятия, а сейчас и они, и операторы, поэтому объемы задваиваются, хотя выше не стали, стало лишь больше заявок. И это только разогревает рынок.
— На какой срок вы заключили с китайцами договор?
— На три года. Но это не take-or-pay — жестких обязательств по закупке у нас нет, и мы должны решить, какой объем мы покупаем, в конце года. Все понимают, что сегодня Китай не может дать много колеса. Больше 100 тыс. у них свободных, незаконтрактованных объемов в принципе нет. В 2020 году, если мы заявимся и с нами будут работать более системно, Китай сможет дать объем с небольшим увеличением. Но мы понимаем, что в следующем году таких объемов не потребуется, и поэтому подходим очень осторожно. Объем, который мы получаем, не играет для рынка большой роли. В СМИ звучали оценки поставок из Китая в 800 тыс. колес. Это оценка дефицита в течение трех лет, но Китай никогда не сможет эти объемы произвести. Конечно, они говорят: если вам нужно более 100 тыс., заключайте контракт на пять лет, мы под вас модернизируем мощности. Но пока мы говорим, что новых мощностей не нужно.
— В каком состоянии сейчас ваша закупка?
— Мы получили первую партию, 2,5 тыс. С Taiyuan уже поставки идут, оттуда ушли порядка 20 тыс. колес.
— По какой цене Китай поставляет колеса?
— Конечно, цены здорово поднялись в Китае из-за того, что туда ринулось огромное количество покупателей — и серьезных, и не очень. На Taiyuan уже чуть ли не третье повышение цен. Но мы даем стоимость в районе 70 тыс. руб., что ниже существующей на рынке, даже с учетом возможных рисков по браку колес.
— Когда дефицит закончится?
— Думаю, в следующем году. Посмотрим, как будет себя вести наш рынок, наши производители колеса, что будет с перевозками, вагоностроением. Это же все взаимосвязано: цена угля, цена нефти, объем перевозок, планы вагоностроителей. Если сейчас все еще встречаются спотовые цены на рынке перевозок на уровне 2,5 тыс. руб. за вагон в сутки, то при таких ценах кто-то готов в сложной ситуации покупать колесо за 100 тыс. руб. Но в этом экономики нет, это вынужденная мера. Для того чтобы 100 тыс. руб. стоило колесо, перевозка должна стоить 2,5–3 тыс. руб. в сутки. А сейчас уже идет падение цен на уголь, вагоны стали отставлять. Парк полувагонов у нас уже 520 тыс. Напомню, что когда началась история со списанием старого парка (2015–2016 годы.— “Ъ”), было 540 тыс., при общем числе вагонов в 1,2 млн. А сейчас 1,13 млн — мы близки к критическим цифрам. Если ставка упадет ниже 1,5 тыс. руб., никто колесо по цене выше 50 тыс. руб. покупать не будет, проще будет уже отставить вагон, и Сергей Гущин, более 20 лет проработав на рынке операторов, как никто другой видит эту ситуацию.
Да, мы действительно считаем, что дефицит будет уходить. Дальше будут работать простейшие рыночные механизмы. Если цена Китая будет конкурентоспособна, то он будет поставлять сюда продукцию, нет — значит, нет. По литью было так же: ушла стоимость детали за 100 тыс. руб.— Китай сразу стал поставлять. Только она снизилась — Китай ушел. Никто ничего не регулировал, не запрещал — рынок сам себя сбалансировал. А мы сделали в этой скороварке перепускной клапан, чтобы она не взорвалась. Если наши цены будут выше мировых, безусловно, мировые производители будут идти к нам.